Сегодня — в красном: смотрим на последствия апгрейда Toyota Camry

Tesla с Aliexpress? Первый тест китайского электрокара
Тесты

Иван Ананьев

«Автомобиль года», «убийца Теслы», «первый китайский автопилот» — эпитетов, которыми наградили эту машину, хватит на целый модельный ряд. Но седан Xpeng P7 действи­тельно очень похож на Tesla Model S, обещает большой запас хода и стоит дешевле. А ещё он может заменить целый оркестр — и Tesla такого точно не умеет. В общем, мы нашли китайский электрокар в России и поездили на нём.

Xpeng? Что это вообще такое?

Не стоит думать, что Xpeng P7 — это очередная электрическая поделка неизвестного стартапа. Во-первых, бренд Xpeng (который правильно произно­сится как «Сяопэн») основал китайский милли­ардер Сяопэн Хэ — один из бывших топ-менеджеров Alibaba Group, который привлёк в компанию инвестиции от IT-гигантов Alibaba, Xiaomi и Foxconn. Во-вторых, Xpeng вполне официально использует выложенные в открытый доступ техно­логии Tesla, делает ставку на электри­чество и системы авто­пилоти­рования, и собственную цифровую среду по примеру компании Apple. Сами машины Xpeng выпуска­ются на заводе компании Haima и на собственной фабрике, где процесс фактически идёт в автоматическом режиме.

1/8

Китайцы и не скрывают, что метят именно в Теслу. Сейчас у компании две модели: кроссовер Xpeng G3, который напоминает Tesla Model X, и седан Xpeng P7 — аналог Model S. Помимо стилистики, китайские модели копируют технические решения, схему продаж и даже сайт. Не обошлось и без скандалов. Tesla и Apple уже обвинили китайцев в незаконном использо­вании закрытых технологий, но Xpeng, понятное дело, всё отрицает. Впрочем, в Китае плагиат никого не смущает, а в конце прошлого года Xpeng P7 вообще стал победителем местного конкурса «Автомобиль года».

Автомобиль года? Давайте подробнее!

Утверждается, что Xpeng P7 базируется на платформе SEPA (Smart Electric Platform Architecture) со встроенной нейронной сетью — и речь не об архи­тектуре платформы и двигателей, а о наборе камер, датчиков и процессоров, которые могут обрабатывать дорожную информацию и обеспе­чивать автономное движение. Авто­мобили Xpeng действи­тельно имеют собственный авто­пилот Xpilot третьего уровня автоном­ности (с перс­пективой апгрейда до почти само­стоятель­ного четвёртого), который уже сейчас умеет уворачи­ваться от столкно­вений, менять полосу движения на шоссе и само­стоятельно парковаться. Правда, такая система ставится не на все версии.

Технически же машины действительно очень похожи на архи­тектуру Теслы, с блоком батарей под полом. Передняя подвеска на двойных рычагах, задняя — много­рычажная (схема очень похожа на ту, что используется на «пятёрке» BMW), а синхронные электро­моторы с постоянными магнитами располо­жены над осями. Похож на Теслу и купе­образный кузов с безрамочными дверьми.

Длина машины — 4880 мм (чуть короче, чем Tesla Model S), а вот по размеру базы (2998 мм) китайский электрокар превосходит конкурента. Чего не скажешь об энерго­вооружён­ности — Xpeng не такой мощный. P7 может быть задне­приводным, с одним мотором мощностью 196 кВт (267 л.с.), или полно­приводным — с дополни­тельным двигате­лем на передней оси (120 кВт или 163 л.с.). Батарей предлагается несколько: ёмкостью 60,2, 70,8 и 80,9 кВт·ч. По циклу NEDC расчётный запас хода составляет 480, 586 и 670 километров соответ­ственно, а полноприводные машины с самой ёмкой батареей проедут 562 километра. Правда, по более приближенной к реальной эксплу­атации методике WLTP, цифры будут скромнее процентов на 20. 

Но как китайский электрокар попал в Россию?

Пока в России есть всего один заднеприводный P7 RWD Super Long Range с «большой» батареей, который компания «Автолайт» выкупила в Бело­руссии у частного лица для оценки спроса в России. Как он попал в соседнюю респуб­лику, можно только пред­полагать — скорее всего, через последо­ватель­ность частных сделок. Чтобы поставить такую машину на учёт, достаточно было оборудовать её модулем системы ЭРА-ГЛОНАСС. Но для коммер­ческих поставок такая схема, конечно, не подойдёт.

Поэтому пока «Автолайт» изучает спрос. Если интерес покупателей будет, то компания планирует оформить на электрокар «одобрение типа». А это означает, что как минимум три машины придётся отдать на серти­фика­ци­онные испытания. Дилер утверждает, что интерес к ней со стороны потенци­альных клиентов наблюдается уже сейчас, но для полноценной органи­зации продаж и сервисной поддержки мало одного желания импортёра и клиентов — нужно, чтобы в продажах была заинтересо­вана и китайская сторона. А с этим пока тоже есть проблемы. Например, китайцы не спешат решать вопрос с зарядкой, который возникает у их машин за пределами КНР.

Что за проблемы с зарядкой?

Понятно, что владельцам электрокаров в России вопрос зарядки пока приходится решать само­стоятельно. Но для машин с ёмкими батареями мощные стационар­ные зарядки всё-таки необходимы. И если Теслу или Jaguar I-Pace в крупных городах и даже на некоторых автомаги­стралях можно хотя бы в теории зарядить сравни­тельно быстро, то у владельца Xpeng такими мощными станциями восполь­зоваться прямо сейчас не получится. 

Да, у машины есть разъём, точь-в-точь напомина­ющий зарядный слот CHAdeMO (как у Теслы), но на суще­ствующих станциях он не функци­онирует — то ли у Xpeng иная распиновка контактов, то ли стоит программный запрет на чужие станции. И это, конечно, грустно — ведь через него батарею можно зарядить до 80% всего за 30 минут! Дилер утверждает, что нужный кабель уже заказан в Китае, но будет ли он работать не с фирменными зарядками — пока непонятно.

Хорошо, что есть второй разъём — для зарядки переменным током Type2 (Mennekes), и вот его уже можно под­соединить к любой стандартной станции мощностью до 7 киловатт. В этом случае батарея заряжается за 6–7 часов, но если через пере­ходник подключиться к бытовой розетке, то время зарядки вырастет примерно втрое. 

Зато оба разъёма эффектно закрываются электро­приводами, причём прямо с ключа — и это наверняка станет отдельным развлече­нием для владельца и его друзей.

Внутри — тоже Тесла?

Похоже, но не точная копия. Да, по лаконичности интерьера P7 вполне может поспорить с интерьером Model S, но планшет мульти­медийной системы у китайской модели горизонталь­ный, а не вертикаль­ный. Выглядит этот салон не хуже — а в чём-то даже и благороднее! Спокойные линии, сдер­жанные цветовые решения, добротные материалы… Вот только кожа не кажется дорогой, да и к качеству сборки местами можно придраться — правда, в этой части и Tesla далеко не идеальна.

1/12
Центр притяжения салона — 15-дюймовый горизонтальный планшет медиасистемы, в который упрятаны почти все функции автомобиля, включая управление климатической системой. Физические кнопки есть только на рулевой колонке и дверях

Сенсоры — везде, даже на руле! Физические кнопки остались только для включения аварийки и опускания боковых стёкол. Все бортовые системы управля­ются через меню мульти­медийной системы. Но вот проблема — без фото­пере­водчика в нём не разобраться: всё на китайском! Почти бесполезный дисплей приборов (на нём только цифры и графики) и 15-дюймовый тачскрин медийки встречают приятной графикой в стиле Теслы и симпатичной анимацией. В теории, с системой можно общаться голосом — для этого в подголов­нике водитель­ского кресла даже есть отдельные динамики и микрофон — но ни русского, ни даже англий­ского она не понимает. К счастью, кое-что из нарисо­ванного на экране можно попытаться узнать по картинкам. Например, сила и направле­ние воздушных потоков регулиру­ются движениями пальца по экрану, и переводчик для этого не нужен.

Посадка в жёстких креслах плотная и низкая, но удобная. Сзади неожиданно много места для коленей, а ширины хватает для поездки втроём. Правда, дополни­тельных удобств, кроме двух USB-зарядок, никаких. А сам диванчик можно сложить, увеличив размер не по силуэту приличного багажника. Ещё один отсек есть спереди — впрочем, не очень вместительный.

Но главная фишка модели не в лаконичности салона и графике дисплеев. Оказывается, Xpeng P7 умеет исполнять музыку со спецэффектами! Выбираешь мелодию из списка установ­ленных, включаешь обратный отсчёт — и через 15 секунд авто­мобиль опускает окна, громко включает аудио­систему и начинает в такт музыке мигать внешней оптикой. Например, вальс Мендель­сона или новогодние Jingle Bells. Вопросы о практиче­ском применении этой функции можно адресовать в Гуаньджоу, но вау-эффект присут­ствует (включайте звук на коубе ниже)!

Но почему всё на китайском?!

Потому, что пока этот автомобиль предназначен исключи­тельно для внутреннего рынка и у него очень сложная схема привязки к пользо­вателю. Начать стоит с того, что при покупке в Китае частный владелец получает субсидию на электрокар, регистри­руется в специаль­ном сервисе, устанавли­вает приложение и обретает персональ­ную карту-метку, которую не имеет права пере­давать другому человеку. И, с точки зрения произво­дителя, тестовый авто­мобиль сейчас всё ещё принад­лежит неизвестному китайцу, который зачем-то уехал на несколько тысяч километров от дома!

Английская прошивка бортовой системы существует — её даже можно скачать и установить на автомобиль. Но долго она не проживёт. Стоит только подключить машину к смартфону, как всё вернётся обратно. По этой же причине в России полноценно не работает приложе­ние, которое позволяет контроли­ровать и отпирать авто­мобиль при помощи смартфона, хотя с ним можно было бы спокойно обходиться без ключа: машина готова узнавать хозяина при приближении и открывать ему двери. Решить эти проблемы без поддержки произво­дителя пока не получается — требуется либо офици­альная пере­прошивка, либо… помощь хакеров.

Но едет-то китайский электрокар хорошо?

Для начала — у Xpeng P7 нет никакой кнопки пуска. Седан готов ехать сразу — просто включаешь «Драйв» правым подрулевым рычажком, и вперёд. Старт с места хорош, но без вау-эффекта и впечаты­вания в кресла, которое так впечат­ляет пассажиров Теслы. Но непривычные ощущения водитель всё равно испыты­вает — например, оттого, как уверенно седан продолжает набирать скорость после городских 60 км/ч. Китайцы не раскрывают точные данные о времени разгона до «сотни», но измеритель­ный комплекс RaceLogic фиксирует 6,8 секунды. Неплохо для машины массой около двух тонн. И есть ощущение, что заменой шин можно улучшить и этот результат — дешёвые китайские покрышки Maxxis на старте заметно проскаль­зывают. А вот активация спорт­режима и экспери­менты с отключе­нием ESP заметного сокращения времени разгона не дают.

Предельные 170 км/ч (на деле — 174 км/ч) седан набирает всего за 13 секунд, после чего мягко зависает на ограни­чителе. Правда, не сказать, что происходит всё это совер­шенно бесшумно — характерный электри­ческий гул хорошо слышен в салоне на разгоне, но на скорости он становится менее навязчивым.

Тормоза у P7 цепкие, хотя привыкнуть к тому, что помимо гидравлики в замед­лении участвует ещё и электро­мотор, получается не сразу. Степень рекуперации можно регулиро­вать — в зависи­мости от выбранных настроек машина будет активнее сбрасывать ход при отпускании педали акселера­тора. Попривыкнув, в городе можно почти не использовать педаль тормоза вообще. А вот интен­сивность набора скорости зависит только от режима силового агрегата — и если в «спортивном» P7 становится лишь чуть резче, то в «экономич­ном» он словно разом теряет добрую треть своих киловатт и становится максимально флегматичным.

Система стабилизации очень строгая и отключается лишь формально, поэтому хорошенько раздать боком на задне­приводном электрокаре не получится. Стоит чуть разо­гнаться или попытаться рулём скорректи­ровать начина­ющийся занос, как электроника вцепляется в колёса мёртвой хваткой, не позволяя водителю сделать вообще ничего. В теории машину можно держать на грани срабаты­вания ESP, заставляя её лишь слегка поскальзы­ваться на пыльном асфальте, но сделать это непросто — руль тяжёлый и совсем нечувстви­тельный, а связь между акселера­тором и электро­мотором задемп­фиро­ванная и нелинейная. 

Но в гражданских режимах P7 приятен: сочная тяга (постоянные 390 Нм), легкие ускорения, понятные и чёткие реакции… Кренов почти нет, но и неров­ности P7 не любит — шумно пере­бирает стыки широкими китай­скими шинами и неприятно вздраги­вает подвесками на ямах. Зато на ровной дороге — тишина и спокой­ствие. Про автопилот сказать пока нечего — российская машина приехала в комп­лектации Smart и из сложной электроники имеет только адаптивный круиз-контроль. Который, кстати, работает здорово — без пугающих торможе­ний и театраль­ных пауз перед тем, как ускориться.

И сколько же это всё стоит?

До тех пор, пока у дилера не будет сертифи­цированных товарных авто­мобилей, никаких официаль­ных цен быть не может. Придётся под­считать само­стоятельно, да и то очень примерно: взять китайские цены, перевести их в рубли и добавить сверху расходы импортёра на серти­фикацию и доставку, которые тянут примерно на миллион за машину. Итак, в Китае Xpeng P7 Super Long Range в умеренной комплектации Smart стоит 276 900 юаней — а России он обойдётся примерно в 4,3 миллиона рублей. И к этой сумме ещё нужно прибавить 20% НДС. А прямо сейчас владельцу придётся ещё и побегать в поисках страховки: тестовую машину в Москве согласи­лась застраховать лишь одна компания, причём за внушитель­ные 200 тысяч рублей.

Вариант с аккумулятором поменьше обойдётся где-то в 3,9 миллиона, а машина с самой маленькой батарейкой — ещё на 300 тысяч дешевле. Полно­приводные двух­моторные версии могут стоить от 5 миллионов за испол­нение Smart до 5,7 миллиона за машину с подъёмными дверьми и авто­пилотом. Но вновь без учёта НДС.

Дорого? Да. Но цены на «серые» Tesla Model S в России только начинаются от 7,9 миллиона рублей. Правда, даже базовая «эска» будет мощнее и с полным приводом. А Model 3 во всех версиях уклады­вается в 5 миллионов — и тоже будет иметь полный привод. Но что бы выбрали лично вы?

Благодарим дилерский центр Автолайт за предоставленный автомобиль.

Tesla или Xpeng P7?

Почитать ещё