Марафон «24 часа Ле-Мана» — великая гоночная энциклопедия, чьи страницы полны событий: побед, трагедий, триумфа и... абсурда. И часто именно абсурдными казались попытки инженеров и гоночных команд стать самыми быстрыми в этой гонке. За 96 лет её истории асфальт трассы повидал множество диких и странных машин. Выросшие из амбициозных идей и желания подчинить себе физику, они сражали потенциалом и удивляли динамикой. Но выглядели как... Впрочем, оцените сами.

Проект, изначально называвшийся (и спонсиро­вавшийся) «Ниссаном», появился на свет благодаря инженер­ному бзику Бена Боулби, автора прототипов IndyCar. Идея сверхузкой обтекаемой сигары для трека с кучей поворотов всем остальным казалась макси­мально абсурдной: это как попытаться проехать по извили­стому серпантину на рекордном аппарате для соляных озёр Бонне­вилля. Тем не менее Боулби уповал на граунд-эффект и прижимную силу треугольной и «почти» трёх­колёсной машины (под носовым обтека­телем на самом деле скрывалась пара узких колёс, прижатых друг к другу). 

По задумке, DeltaWing должен был превосходно чувст­вовать себя на кольцевом треке: просчи­танная аэродина­мика без антикрыльев, но с днищем-диффузором дополня­лась лёгким каркасом из поли­пропи­ленового композита и компактной 1,6-литровой установкой в 300 сил — «мировым мотором FIA» на основе блока Nissan Juke.

Испытания DeltaWing признали успешными, и в 2012 году снаряд заявился на старт Ле-Мана в категории для эксперимен­тальных прото­типов. Там же в июне машина попала в аварию. А потом ещё раз — в амери­канской Атланте. В обоих случаях слишком низкий кузов соперники замечали в последний момент. Позже команда Боулби меняла дизайн, шасси и структуру машины, приспосаб­ливая к новым условиям, но в целом чудако­ватое крыло не стало для Ле-Мана историческим событием.

В отличие, скажем, от этого прототипа с именем хищной американ­ской кукушки. Chaparral 2F 1967 года прилично пошумел в Старом Свете: в Монце, на Нюрбург­ринге и, конечно, в Ле-Мане. Отчасти — из-за вызывающего внешнего вида, но во многом ещё и оттого, что был одним из первых, кто активно применял аэро­динамику и граунд-эффект. За счёт них лёгкий автомобиль «лип» к асфальту, получая возмож­ность быстрее проходить повороты. 

Вопрос с прижимом решался радикально: обратите внимание на гигантское, даже по сегодняшним тюнинг-меркам, антикрыло: его кромка рас­полагалась в 180 санти­метрах над асфальтом, а пилот мог менять угол атаки с помощью освободив­шейся от прямого назначения левой педали — коробка тут была полуавтоматическая. Эффект оказался настолько впечатляющим, что Chaparral 2F, оснащённый алюмини­евой семи­литровой «восьмёркой» из мира NASCAR, просто летал по треку. И долетался: через год огромный мотор машины признали «запрещёнкой», поскольку его объём в два раза превышал новые правила.

Огорчил ли этот факт боссов марки? Нет! Они переключились на другие чемпионаты и вскоре показали настоящего радикала: Chaparral 2J с «пылесосом» в задней части. Пара танковых вентиляторов вытягивали воздух из-под днища, чем буквально при­са­сывали машину к треку. Само собой, 2J вскоре тоже получил статус персоны нон грата.

От абсолютных фриков — к чему-то более привычному. Хотя можно ли назвать привычным красный «сарай» на базе красивейшей из Ferrari — 250 GT? Это «нечто» Ле-Ман увидел в 1962 году. Удивлённая публика почти сразу придумала ему кличку La Camionnette, «фургон». А позже — «хлебный фургон». 

Происхождение нароста с хвостом Камма в задней части кузова объяснялось заковыристой инженерной задачей: автор проекта Джотто Биццарини решил улучшить аэро­динамику двухдверного купе, чтобы на равных сразиться с новейшими 250 GTO. Да, «Феррари» против «Феррари»! Частники из Scuderia Serenissima графа Джованни Вольпи против заводской команды коммен­даторе Энцо. И это было интересно. 

Автомобиль, к слову, не просто доработали — его пере­компоновали заново, сместив узлы и центр масс. А за визуальной массивностью шутинг-брейка скрывался выигрыш в массе: «кустарная» Ferrari была на 70 кило легче новеньких однотонных (в смысле веса) 250 GTO. В ходе гонки «хлебный фургон» Вольпи умудрился обойти все Ferrari соперника, но, сломав кардан, сошёл с дистанции.

Аббревиатура BRM в данном случае означает British Racing Motors. Над двух­дверным купе для Ле-Мана 1963 года британский Rover работал в сотруд­ничестве с гоночной командой, прославившей Грэма Хилла. Чем был хорош спортивный автомобиль без собствен­ного имени? Он не имел класси­ческого ДВС! Вместо поршневого мотора на бензине сердцем алюмини­евой машины стала газотурбинная установка с военными корнями. Rover уже имел опыт работ с такими моторами и даже пробовал делать газовые легковые прототипы вроде JET1. Так что создание «спортивного» движка не стало дебютом. Что принесла Роверу дружба с BRM? Например, бэушное шасси от битого спорткара P57. И гоночный опыт.

Готовая машина оказалась очень быстрой, но не по-автомобильному шумной. Испытавший прототип Грэм Хилл был прилично напуган: «Ты сидишь в этой штуке, которую считаешь машиной, а в следующую минуту сзади просыпается двигатель Boeing-707, который хочет всосать и сожрать тебя, словно монстр».

К Ле-Ману BRM приближалась постепенно: вначале экспозиция, затем демонстра­ционные заезды, а к 1963 году ревущий (послушайте это!) газовый Rover BRM отметился в стартовой таблице марафона. Пусть и под нулевым номером, без принад­лежности к классу. Следующий сезон британцы пропустили из-за проблем с транспорти­ровкой машины, а в 1965-м 150-сильный Rover BRM снова наведался в Ле-Ман, став вторым в притянутом за уши «двух­литровом» классе. И это с учётом сильно повреждённой в гонке турбины.

Не гоночный автомобиль, а выпускной дизайнерский макет... Но обтекаемый Damolnar от компании, знаменитой деревян­ными гоночными рулями, умел ездить. Ещё как! Асимметричный кузов-катамаран на шасси Fiat 500 был спроекти­рован трио Марио Дальмонте, Карло Моллино и Энрико Нарди (отсюда странно­ватая приставка Damolnar к имени) и построен мастерской Carrozzeria Motto. А под капотом (доступ в моторный отсек был в левой гондоле, напротив пилота) была установ­лена форсиро­ванная до 63 сил рядная «четвёрка» Moto Guzzi.

Дебют Bisiluro (имя переводилось как «две торпеды») в Ле-Мане пришёлся на трагический 1955 год, когда в крупной ката­строфе с участием Пьера Левега погибло 83 человека и ещё 120 получили ранения. Но стать звездой марафона Nardi помешало не это ужасное событие, а банальная аэродина­мика. По воспоми­наниям зрителей и гонщиков, пролетавший по треку Jaguar D-Type буквально сдул с асфальта лёгкую 454-кило­граммовую машинку с тележкой от «Чинкве­ченто». Если к лобовой встрече с воздухом обтекаемый Bisiluro был готов (макси­мальными были 221 км/ч), то «удар» сбоку привёл его в замеша­тельство.

Позже знатоки дизайна отдавали должное смелому творению Моллино. Бывший шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл так отзывался о 750 Bisiluro: «Автомобильный мир любит сексуальные намёки и фаллические символы. Это — прекрасная машина, созданная особенными людьми для знаковой гонки в славную эпоху дизайнерской невинности. Мы до сих пор ищем возможность изобразить что-то похожее».

«Монстр» или, если слегка каламбурно, «Ле-Манстр», — именно так прозвали французы этот гоночный (внимание!) американский Cadillac Sixty-One. Алюминиевое чудовище с трубчатым каркасом, лёгким обтекаемым кузовом и мотором V8 собрали в спешке в 1950 году и вскоре выставили на старт суточного марафона. Рулил проектом спортсмен, пилот и конструктор Бриггс Каннингэм, решивший отрядить на гонку два «Кэдди». Точнее, два «Фордиллака»: гибридов мотора Cadillac и шасси Ford 1949-го. Дополни­тельная машина была нужна на случай, если с первой что-то случится. Как-никак, на кону стояла важная для Бриггса победа: если хотя бы один из его «Кэдди» доберётся до финиша, в грядущем сезоне 1951 года у него будут два гарантированных места.

Но перестраховка вышла создателю боком: оценив по-американски щедро доработанные моторы, органи­заторы марафона отказали конструктору, сославшись на правила. Пришлось срочно менять планы и концентри­роваться на одном снаряде, дораба­тывая второй по остаточному принципу. «Главный» Cadillac получил 5,4-литро­вый V8 с пятью карбюра­торами и наспех созданный открытый кузов-спайдер, а второму помимо форсировки и доработок шасси для жёсткости... заварили двери, чем оказали медвежью услугу пилоту во время традици­онного ле-мановского старта — добежавшему до машины гонщику пришлось буквально нырять в боковое окно.

Оба Cadillac в итоге добрались до финиша — десятым и одиннадцатым по счёту. Причём последним — из-за ошибки пилота — оказался именно обтекаемый Le Monstre.

Французская компания Ardex начинала в 1930-х с миниатюрных миловидных мотоколясок, но спустя полвека в Ле-Мане блеснуло настоящее чудище: клиновидный прототип S80 с движком от BMW M1. И пусть скажут, что машина несла на себе исторический логотип, в котором уже не осталось корней (торговую марку успел выкупить инженер Макс Сарду), имя есть имя.

Кстати, об имени: чудаковатому Сарду, известному своей «аэродина­мичной» ездой на Citroen DS с убранными зеркалами, приписывают изобретение того самого граунд-эффекта. Изучая, как испаряется топливная смесь в карбюраторе, он заметил падение давления над диффузорами и раз­работал особое днище с зонами разрежения. Раньше Колина Чепмена и Lotus.

На S80 это решение довели до эпатажа. 3,5-литровый силовой агрегат M88 от спорткара BMW M1 и механическую коробку Hewland было решено сместить вперёд, попутно отобрав место у ног пилота. А всю освободив­шуюся заднюю часть – превратить в один большой щиток Вентури, который будет генерировать разрежение и прижимать машину к асфальту.

470-сильный мотор выдыхал словно через трубочку: в угоду «волшебному эффекту днища» выхлоп вывели с «пассажирской» стороны, подальше от аэродина­мической магии. Сам пилот при этом сидел слева, большую часть поворотов находясь на внешней стороне; учитывая особенности трека, на ле-мановских машинах такое приводило к явному дисбалансу.

Фиберглассовый кузов S80 сделали клиновидным и совершенно бесчувствен­ным, а задние колёса спрятали за щитками, которые помогали держать низкое давление. Всё — для дела, которого толком и не было. Если повороты ещё давали мудрёной машине преимущество, то знаменитая прямая Мульсанн разносила достоин­ства S80 в пух и прах: на главном отрезке трассы творение Сарду было слишком медленным.