С разработкой кроссоверов Volkswagen несколько затянул — когда дебюти­ровал Tiguan первого поколения, балом в этом классе давно правили японские и даже корейские марки. Однако это ничуть не помешало ему быстро стать одной из самых успешных моделей в классе. Нынешний Tiguan второго поколения тоже продаётся отлично. А в России он и вовсе стал «народным хитом» от компании Volkswagen.

Согласитесь, этого звания вполне заслуживает автомобиль, который продаётся лучше, чем любая из Нив, и тем более УАЗ. Более того, растущая с каждым годом популяр­ность Тигуана обеспечила ему место на рыночном пьедестале: в 2019 году раскуплено более 37 тысяч автомо­билей. Среди кроссоверов впереди только Hyundai Creta да Renault Duster.

Чем объясняется такой спрос? Удачное позиционирование с богатым выбором комплектаций, российская сборка, обеспечи­вающая хорошие цены… Но настолько ли хорош сам Volkswagen Tiguan, чтобы положить на лопатки всех соперников? Разбираемся на примере кроссовера со 180-сильным турбо­мотором 2.0 TSI, 7-сту­пенчатой DSG и полным приводом. Такая машина в России стоит от 2 189 000 рублей.

Интерьер

Всех, кто сталкивался с Тигуаном второго поколения, можно разделить на две группы. Первые считают, что Volkswagen, в первую очередь, удобный. Вторые — что скучный. К кому из них примкнуть, каждый решает сам, а нам пред­став­ляется, что правы все. Чего у немецкого кроссовера точно не отнять, так это качества: на материалы отделки, точность подгонки панелей и стыков могут поворчать разве что владельцы дорогих преми­альных автомобилей. И то не всех.

Практичность

Tiguan нельзя назвать компактным, но и самым крупным парнем в классе он тоже не стал. Зато габаритами немецкие инженеры распо­рядились макси­мально рацио­нально, обеспечив и запас простран­ства для задних пассажиров, и место для груза. А главное, чем Volkswagen привлекает покупателей, — удобные мелочи, которых здесь не меньше, чем в Шкодах.

Техника

Tiguan второго поколения — кроссоверное воплощение всефолькс­вагеновской модульной платформы MQB. Поэтому не только кнопки, ручки и руль — целые узлы здесь такие же, как у других моделей концерна. Или почти такие же. C другой стороны, такая унифи­кация снижает себе­стоимость крос­совера и упрощает его обслуживание.

Надёжность

Про современные модели Volkswagen вообще и про Tiguan в частности бытует мнение, что надёжность — не самая сильная его черта. Так ли это? Мы изучили статистику жалоб владельцев и их обращений в сервисы.

У первого Тигуана было немало проблем, самые серьёзные из которых связаны с турбо­моторами и роботизиро­ванными коробками. Однако при смене поколений Volkswagen решил большин­ство проколов, и некоторые из них — радикально. Так, самый популярный двигатель 1.4 TSI серии ЕА111 заменили фактически совершенно новым, поколения ЕА211. Помимо прочего, в нём, вместо быстро растяги­вающейся цепи ГРМ, используется ремень. Расход масла тоже пришёл в норму — доливать его между ТО приходится лишь одному из девяти-десяти владельцев. Впрочем, идеальными двига­тели не стали. По-прежнему случаются неисправ­ности в системе охлаждения, да и жалобы на долгий прогрев салона остались. На двух­литровых моторах серии ЕА888 цепь осталась, но проблем с ней стало меньше.

Радует, что у «второго» Тигуана сошли на нет ремонты DSG — по крайней мере, на тех пробегах, до которых добралось большин­ство автомо­билей. А вот глюки электроники пока не изжиты — чаще других капризни­чают датчики парковки, кнопки стекло­подъёмников и зеркал, контроль давления в шинах. Самый неприятный отказ случается у блока управ­ления дроссельной заслонкой на 1.4 TSI, из-за которого двигатель не заводится. 

Езда

Близкое родство с легковыми моделями наиболее ярко проявляется в ездовом характере Тигуана. Несмотря на большие колёса и 200-милли­метровый дорожный просвет, по повадкам он ближе к седанам и хэтчбекам, чем к внедорожникам.

Полный привод и электронные помощники помогают владельцу Тигуана без страха съезжать на грунтовки и выбираться из засы­панного снегом двора. Но вылазка на более серьёзное бездорожье, скорее всего, закончится упражне­ниями с лопатой или походом за трактором: в рыхлый грунт кроссовер зарыва­ется порой быстрее, чем водитель успевает осознать свою ошибку. Хотя муфта привода задних колёс не склонна к перегреву, а тормоза помогают справиться с диагональным вывеши­ванием.

На асфальте Tiguan в своей стихии. Крены в поворотах минимальны, как и степень недо­статоч­ной поворачи­ваемости. Когда выбран предел сцепных свойств шин, Volkswagen начинает плавно соскаль­зывать наружу передней осью, но снос быстро сменя­ется скольже­нием всех колёс. Достаточно обозначить корректи­рующее движение рулём, и все вольности пресека­ются бдительной системой стабилизации.

Без проблем отловить Tiguan сможет и сам водитель, если он уверен в своих навыках и снял с кроссовера «электронный ошейник». Не самая простая, кстати, процедура. Соответ­ствующей кнопки Tiguan лишён, режимы ESP пере­ключаются в глубинах меню мульти­медийной системы. Причём стабили­зация не отключа­ется насовсем — в совсем глубоких заносах она всё равно страхует драйвера, подторма­живая колёса.

Траекторная езда тоже приятна. Рулевое управление по меркам класса острое, от упора до упора баранка делает чуть больше двух оборотов. Руль — с чётко выраженным нулём и с хорошей обратной связью и в малых, и в больших углах поворота. Во многом благо­даря этому Tiguan, несмотря на высокую чувстви­тель­ность рулевого управления, отлично держит прямую на любой скорости.

Вывести Тигуан из равновесия могут только совсем крупные дорожные неров­ности вроде ям, трамвайных путей или лежачих полицейских. На них кроссовер реаги­рует болезненно — пассажиры получают ощутимые толчки, а стойки подвески на отбой громко ударяют в ограничи­тели. Подвеска у автомобиля коротко­ходная и слишком жёсткая для кроссовера. По крайней мере, в российских реалиях.

Связка турбомотора и робота DSG двулика — её поведение сильно зависит от выбранных настроек. Если перевести Tiguan в режим Спорт, кроссовер стано­вится похвально отзыв­чивым на команды педалью газа, а у водителя всегда есть «под ногой» хороший запас тяги. Однако постоянная езда в Спорте утомляет — DSG почти не опускает обороты двигателя ниже средних, наполняя салон громким гулом. Излишняя чувстви­тель­ность акселера­тора в пробках и плотном трафике тоже мешает, да и топлива так расходуется больше.

Эко-режим — другая крайность. Сколько в нём экономится бензина и экономится ли он вообще, сказать не берёмся. Но более-менее он подходит только для неспешной езды по пустым дорогам. В потоке, где темп постоянно меняется, общая вялость и задумчи­вость силового агрегата уже мешают, вызывая раздражение.

Установки «по умолчанию» — середина, но не золотая. В нём турбомотор адекватно отзывается на команды водителя в пределах одной передачи, но коробка стремится как можно раньше уйти на повышенные ступени. При необходи­мости резко ускориться возникает неуместная пауза, пока транс­миссия пере­ключается обратно. В итоге наиболее сбалансиро­ванным Tiguan оказывается, если перевести в спортрежим только двигатель, вернув DSG в Drive. 

Оснащение

В случае с автомобилями Volkswagen это наименее полезные подроб­ности нашего теста — потому что оснащение машин в России постоянно меняется. Например, у нас на испытаниях был совсем свежий автомобиль — но и он уже не укладыва­ется в действующий конфигу­ратор. Причём Volkswagen меняет не только название комплектаций (как некоторые другие марки), но и их содержание — вплоть до силовых агрегатов. Например, некоторое время назад Tiguan перестали продавать с дизелем, но сейчас такие крос­соверы снова доступны. Рассказываем о вариантах оснащения, актуальных на начало 2020 года.

Базовая комплектация кроссовера называется Trendline и стоит от 1 539 000 рублей без учёта возможных скидок. Такой Tiguan может быть только с передним приводом, 6-ступен­чатой «механикой» и 125-сильной версией двигателя 1.4 TSI. Колёса будут 17-дюймовыми (легко­сплавными), фары — галогеновыми, салон — тканевым, приборы — с настоящими, а не нарисо­ванными шкалами. Но в целом комплектация совсем не пустая, есть даже круиз-контроль, трёхзонный климат и подо­грев передних сидений. А за доплату в 42 500 рублей можно получить и автономный отопитель с дистанци­онным управлением.

В следующей комплектации (всего их у Тигуана шесть), Winter Edition, добавля­ется возможность купить машины с DSG, 150-сильным мотором и приводом либо на два, либо на четыре колеса. Они стоят от 1 699 000 и от 1 799 000 рублей соответ­ственно. Богаче и оснащение — свето­диодные фары, парктроники спереди и сзади, за доплату доступны камера заднего вида, электро­привод багажной двери и бесключевой доступ.

Двухлитровые моторы, как бензиновый, так и дизельный, предлагаются с версии Offroad и только с полным приводом. Цена на них одинаковая — от 2 189 000 рублей. Также Tiguan Offroad — единственный вариант получить полный привод с «механикой»: двигатель преду­смотрен только 150-сильный. А ещё у такой машины будет другой передний бампер, пластиковые накладки на кузове и двухцветная обивка сидений.

Топовая комплектация называется Sportline и стоит от 2 559 000 рублей. Такой кроссовер несложно отличить по спортивному обвесу с расшири­телями арок и пластиковыми накладками в цвет кузова. Уже в стандарте колёса будут 19-дюймовыми, круиз-контроль — адаптивным, водитель­ское сиденье — с массажем. А добавив ещё 130 000 рублей, можно получить самый мощный, 220-сильный Tiguan. Но даже в этом случае нужно отдельно оплачивать навигацию, камеры кругового обзора, беспро­водную зарядку для телефона, и стоимость готовой машины перевалит за три миллиона рублей.

Конкуренты

Выводы

Volkswagen Tiguan безусловно хорош. На сегодня это — один из лучших автомо­билей в своём классе. Однако ответ на вопрос — покупать или нет — неодно­значен. Такой вот неожиданный парадокс.

Судите сами. На Tiguan можно установить кучу полезного и не очень оборудо­вания — но и другие произво­дители не отстают в оснащении своих кроссоверов. И некоторые просят за это меньшие деньги. Volkswagen отлично едет, однако у петролхэдов есть не менее азартная альтер­натива — например, 192-сильная полноприводная Mazda CX-5. Которая, к тому же, интереснее выглядит и как минимум психоло­гически надёжнее благодаря атмо­сферному мотору и классическому «автомату». Водитель, которому кроссовер нужен прежде всего для каботажа «дом-дача-дом», и думать про Tiguan не будет — когда есть RAV4 или более вмести­тельный Kodiaq за примерно те же деньги.

Что же тогда делает Tiguan таким популярным? Скорее всего тот факт, что клиентов с такими крайними запросами немного, а основная масса покупа­телей согласна на компро­миссы. Для них кроссовер — синоним универсаль­ности, автомобиль одинаково уместный для семейного и личного пользо­вания. А значит, можно поступиться динамикой или несколькими санти­метрами салона ради выгодной цены. Даже полный привод для большин­ства покупателей — не главное в кроссовере. Ведь типичный его владелец редко или вообще никогда не съезжает с асфальта.

Volkswagen Tiguan в эту канву отлично укладыва­ется — по статистике, большая часть таких автомо­билей продаётся с «маленьким» мотором и в начальных комплектациях. В такой конфигу­рации немецкий кроссовер действи­тельно один из самых выгодных на рынке. Тем более, что отличное шасси и большой багажник будут даже у самого дешёвого Тигуана.

Оценка 4,5/5

Volkswagen Tiguan на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова