Первый Polo-седан мы терпели долгих 11 лет. И вот, наконец, есть замена — моднее, практичнее и, есте­ственно, дороже. Однако Polo — это по-прежнему самый недорогой Фолькс­ваген. Но, может быть, стоит подумать о более крупной и престижной альтерна­тиве, пусть и с пробегом?

Был седан, стал лифтбек, технически унифициро­ванный со Skoda Rapid, — это всё, что нужно знать про новый Polo, вышедший в прошлом году. Салон преобразился, стал выглядеть дороже и современ­нее, изменились сиденья, а главное — багажник прибавил не только и не столько в объёме, сколько в практич­ности. Грузить «негабарит» теперь проще, а для мелочовки появились всякие крючки-пере­городочки. Пассажирам сзади добавили немного простран­ства и подарили откидной подлокот­ник с двумя подстаканниками. 

На штатных шинах размерности 185/60 R15 новый Polo едет мягче прежнего, нисколько не потеряв в управля­емости. Моторы не изменились: атмо­сферник 1.6 в паре с АКПП для экономных и нетороп­ливых или более соответ­ствующий способностям шасси турбиро­ванный 1.4 в комплекте с DSG.

Для Polo доступны пять комплектаций. Базовая Origin с двумя подушками безопас­ности, электро­­стекло­­подъёмниками всех дверей, мульти­­­медийкой с 6,5-дюймовым сенсорным дисплеем и стальными колёсами стоит 929 900 ₽ за 90-сильный лифтбек с «механикой». В испол­нении Respect добавляются кондици­онер и обогревы (зеркал, форсунок и передних сидений). Третья версия — Status — самая популярная. В ней появляются 15-дюймовые легко­­сплавные колёса, однозонный климат-контроль, круиз, кожаный руль с подогревом и центральный под­локотник для заднего дивана. Цены — от 1 088 900 ₽ за 110-сильный Polo с МКПП, до 1 186 900 ₽ за турбиро­ванный лифтбек. Более крупный дисплей мульти­медийки и камера заднего вида — преро­гатива комплектации Football Edition (от 1 129 900 до 1 227 900 ₽). Самый дорогой Polo 1.4 Exclusive с отделкой хромом, бесключевым доступом, обогревом лобового и цифровой приборкой обойдётся минимум в 1 326 900 ₽.

Гарантия на Polo — 3 года. Первые два года без ограничения пробега, а третий год — до достижения лифтбеком 100 тыс. км. Каждое нечётное ТО на Polo обойдётся примерно в 12 тыс. рублей. Чётное, пред­полагающее замену свечей и салонного фильтра, стоит 19 тысяч.

Но что, если за те же деньги присмотреться к автомобилю другого класса, пусть и немного подер­жанному? Взяв за основу Polo 1.6 Status за 1 138 900 рублей, мы подобрали ему несколько альтер­натив в возрасте до трёх лет и с пробегом менее 100 000 км.

На угловатом экстерьере Jetta глазу не за что зацепиться. Салон правильный, аж до скуки, и местами грешит недорогими материалами, но в богатых комп­лектациях на это не обращаешь внимания. Эргоно­мика традици­онно на высоте. Багажник большой (510 л), но менее практичный, чем у лифтбека.

Подержанные Джетты, как правило, имеют двухзонный климат-контроль, подогрев лобового стекла, мульти­медиа с 6,5-дюймовым дисплеем, парк­троники, камеру заднего вида и фары с функцией подсветки поворотов. Однако выбор рестай­линговых седанов на вторичке небольшой.

В равной степени представлены как Jetta с «атмо­сферником» 1.6 в паре с МКПП или 6-ступен­чатым «автоматом», так и турбиро­ванные версии 1.4 TSI с 7-ступен­чатым «роботом» DQ200. Найти Джетту от одного владельца с пробегом около 70 тыс. км труда не составляет.

Управляется Jetta азартно, но за это приходится расплачи­ваться жестковатой подвеской. Зато энерго­ёмкость хороша, как и у младшего Polo. Шумоизоляция могла бы быть и лучше — досаждает шум из арок. DSG требует привыкания.

К сожалению, кузов немецкого седана не может похвастать каче­ственным ЛКП. Сколы на порогах, передней кромке крыши и капоте появляются слишком быстро, но ржаветь не торопятся, по крайней мере, на трёхлетках — кузов оцинкован. Салон может доставать скрипами, иногда глючит «климатика», хотя в целом в плане электрики Jetta устроена достаточно просто и надёжно. Рестай­линговые атмосферные 1.6 имеют ременный привод ГРМ с ресурсом не менее 90 тыс. км. Турбо­мотор 1.4 TSI надёжнее дорестай­линго­вого предше­ственника и не имеет проблем с цепью. МКПП не так надёжна, как ожидаешь от такого агрегата, — любит регулярную замену масла и плохо пере­носит длитель­ные пробуксовки и жёсткие пере­ключения. «Автомат» Aisin (ставится на атмо­сферные версии) одно­значно порадует надёжностью при частой смене масла и установке внешнего фильтра и внешнего радиатора коробки. DSG всё ещё может доставить проблем, но давно освоена в ремонте, который не обязательно будет дорогим. 

Передняя подвеска до 100 тыс. км пробега обычно требует только замены задних сайлент­блоков рычагов и стоек стабили­затора. Сзади на этом же пробеге могут попроситься на смену сайлент­блоки и шаровые.

Обслуживание Джетты 1.6 у официаль­ного дилера стоит сравнимых с Polo денег. Более мощная версия 1.4 обойдётся примерно на 10 процентов дороже. За экономией — к «неофициалам».

Общероссийский хит! Octavia на все руки мастерица — просторна, практична, очень ликвидна, хорошо управля­ется и любит тюнинг. При таких достоин­ствах мало кого волнуют спорная внешность, слишком строгий салон c маркой обивкой (речь про ткань) и отсут­ствие продвинутых систем превентивной безопасности.

Трёхлетняя Octavia за миллион — это двухзонный климат-контроль, кожаный руль, обогрев лобового стекла, руля и задних сидений, датчик дождя, охлажда­емый перчаточный ящик, парктроник, радио Swing с экраном 6,5 дюймов. Однако среди предлагаемых на вторичке машин очень много экзем­пляров из такси — как правило, с более скромным оснащением.

Автомобилей в продаже ожидаемо много. Преобладают лифтбеки с «атмосферником» 1.6 (110 л.с.) и турбиро­ванным 1.4 (150 л.с.). Топовая Octavia с 1.8 (180 л.с.) – редкость. Немало машин с МКПП. Средний пробег уже перевалил за сотню (спасибо такси!), но предложений много, и найти лифтбек от одного владельца с 50 тыс. км на одометре труда не составит.

Управляется Octavia отлично. За это можно сделать скидку на жёстковатую подвеску, которая не всегда благородно отрабаты­вает неров­ности. Главное, что энерго­ёмкости ей не занимать. Турбо­мотор 1.4 в паре с «роботом» — отличная пара для такого шасси.

Проблемы предыдущей Октавии давно известны. Skoda так же слаба в плане ЛКП, как и Volkswagen, — брызговики и защитная плёнка вам в помощь. Зато салон держится отлично. Электрика, если не считать частых отказов подогрева сидений, тоже. Моторы любят хороший бензин, и им всё ещё присущ «масложор», хотя аппетит стал умереннее и проявляется на более значитель­ных пробегах, чем раньше. В особен­ности это касается атмосферного 1.6. 

Двигатель 1.8 TFSI имеет не самый ресурсный привод ГРМ. Недолго живут термо­стат и клапан турбины. 7-ступен­чатый робот с «сухими» сцепле­ниями может попро­ситься в ремонт ближе к 100 тыс. км. В подвеске быстро изнаши­ваются стойки стабили­затора. Подробнее об этом мы уже писали — вот тут.

Если обслуживать лифтбек предыдущего поколения с двигателем 1.6 у официаль­ного дилера, то это обойдётся в сравнимую с Polo сумму. За Шкоду с мотором 1.4 придётся платить примерно на 10 процентов больше. Снизить затраты можно, только если перейти на обслужи­вание в неофициальный сервис.

Первая Corolla, которая получила действительно стильный дизайн кузова. Интерьер не отстаёт, особенно в рестай­линговой версии с улучшен­ными матери­алами отделки. Салон – один из самых просторных в гольф-классе (хотя Octavia всё же больше) и полон ниш для всякой мелочовки. Багажник на первый взгляд скромен (452 л), но в подполье прячется полно­размерная запаска на литом диске. Ликвид­ность у Короллы традиционно высокая.

Подержанная Corolla обычно скромна комплектацией: свето­диодные ДХО, кондици­онер, подогрев передних сидений и боковых зеркал, электро­пакет. Купить японский седан по цене Polo купить можно, но сложно. Цены на машины этого поколения довольно высоки.

Несмотря на наличие в гамме Короллы мотора 1.8, в продаже он встречается редко. В итоге надо рассчиты­вать на авто­мобиль с двигателем 1.6 в паре с МКПП или вариатором, от одного владельца и с пробегом около 60 тыс. км.

Рестайлинговая Corolla способна не только на транс­портировку из точки А в точку Б. В ней есть азарт, никуда не делась энерго­ёмкость подвески и плавность хода хороша. К сожалению, мотора 1.6 хватает только для городской эксплуатации. На трассе ему не достаёт силёнок. Шумо­изоляция Короллы нуждается в обязатель­ной доработке.

Кузова машин 11-го поколения отличаются слабым ЛКП и склонны к появлению коррозии. Фары трёхлетних седанов наверняка будут мутными, если только первый владелец не покрыл их броне­плёнкой (что запрещено) или не озаботился регулярной полировкой (что полезнее). Атмосферный 1,6 литровый 1ZR-FE имеет проблемы с холостым ходом и слабый цепной привод ГРМ. Вариатор способен пройти до 200 тыс. км при бережном исполь­зовании. Это подразуме­вает спокойный стиль вождения без пробуксовок и перегревов плюс замену масла каждые 40 тыс. км. Тормозная система Короллы требует ухода. Чистку суппортов со смазкой направ­ляющих желательно проводить раз в 5–10 тыс. км пробега, иначе будет доставать скрип задних колодок на малых скоростях.

Обслуживание Тойоты у «официалов» — дело не дешёвое. ТО нужно проходить каждые 10 тыс. км, поэтому, даже при сравнимых с Polo ценах на работы, в итоге выйдет дороже. Только посещая неофици­альный сервис реально сравнять стоимость обслужи­вание с Фольксвагеном.

Внешность последнего Cerato получилась яркой и стильной — можно и влюбиться. Салон качественный и удобный, и всё, что нужно, — буквально под рукой. Но автомати­ческий стекло­подъёмник по-прежнему положен только водителю. Дизайн без изысков, запоми­наются только боковые дефлекторы в стиле спортив­ного Стингера. На втором ряду Cerato просторнее, чем Polo или Focus. Багажник меньше, чем у Фолькс­вагена (434 л), и обделён кармашками-крючками.

В основном подержанные Cerato оснащены небогато: кондици­онер, электро­пакет, подогрев сидений и форсунок стекло­омывателя, мультируль, базовая аудио­система на 6 динамиков. Кроме того, «четвёртый» Cerato пока ещё нечастый гость на вторичке — слишком молод.

В продаже в равной степени представлены базовые Kia с 1.6 и двух­литровые седаны, но «автомат» в приоритете. Типичная «трёх­летка» имеет одного владельца и средний пробег в 60 тыс. км.

На ходу Cerato в первую очередь комфортен, но азарт в его поведении тоже есть. За рулём Kia следует плавно и уверенно, а курсовая устойчи­вость на весьма приличном уровне. Но динамика любого из моторов не зажигает. Шумоизоляция снова «на троечку».

Лакокрасочное покрытие у Cerato слабовато. Кузов быстро собирает сколы, но благодаря хорошей оцинковке пока держится. Оба двигателя и коробки пере­кочевали с прошлого поколения седана и аналогичны таковым на Элантре. В силу юного возраста, по подвеске, рулевому и тормозной системе жалоб нет.

Скорее всего, придётся возить к дилеру и трёх­летний Cerato — корейцы традици­онно предлагают «длинную» гарантию. Простое ТО раз в 15 тыс. км стоит около 12 тысяч рублей. Свечи, топливный фильтр и тормозная жидкость поднимают цену в два раза, но они подлежат замене только на каждом четвёртом ТО. В итоге корейский седан гольф-класса обойдётся в обслужи­вании даже дешевле компактного Polo.

Elantra VI поколения — это, по сути, два разных автомобиля. Спокойный с виду дорестай­линго­вый седан — и более футури­стичный рестай­линговый. Просто­ватый на вид салон фактически один на двоих, за исключе­нием гораздо более современной мульти­медийки у обновлённой версии. Передние кресла удобны, хотя лишены регулировки поясничного подпора. Задний диван просторен в ногах и имеет оптималь­ный угол наклона спинки. Но багажник не чета Polo: 458 л и не самый широкий проём.

Обычно Elantra оснащена двухзонным климат-контролем, задним парк­троником, датчиком дождя, камерой заднего вида и 16-дюймо­выми колесами. Седанов VI поколения в продаже достаточно.

За цену Polo в продаже больше дорестайлинговых экзем­пляров. Чаще всего встречается Elantra 1.6 c «автоматом». Много авто­мобилей пока имеют лишь одного владельца и успели проехать за три года около 60 тыс. км.

На ходу Elantra однозначно покоряет только энерго­ёмкостью подвески. Управля­емость так себе — крены велики, руль нечёткий. Polo увлекатель­нее. Мотор не очень силён, а «автомат» излишне задумчив. И шумо­изоляция у Элантры никудышная.

ЛКП корейской машины плохо защищает кузов от сколов. Быстро изнаши­ваются материалы салона, начинают болтаться дверные ручки. По электрике может отказать электро­усилитель руля или примутся глючить датчики ABS. Оба двигателя пере­кочевали с прошлого поколения седана и знамениты случаями прежде­­временного износа цепи ГРМ и появлением задиров в цилиндрах. Обе 6-ступен­чатые коробки проверены временем и достаточно надёжны, но стоит отметить не очень высокий ресурс сцепления МКПП. Стойки стабили­затора и ступичные подшипники часто не доживают до 100 тыс. км.

Если обслуживать гарантийную Элантру у официаль­ного дилера, то всё будет как в случае с Cerato. Базовое ТО обойдётся примерно в 12 тыс. рублей, сравнимо с Polo. Замена свечей, топливного фильтра и тормозной жидкости, которая производится на каждом четвёртом ТО, стоит около 20 тысяч. На круг обслуживание Polo выходит дороже.

Так и не ставший хитом третий Focus хорош европейской внешностью. Стильный интерьер приятен на ощупь и радует оснащением. Откровенно пустых версий у Фокуса нет. Но для семейно-бытовых задач он подходит мало — клиренс маловат, салон тесный, багажник скромный даже у универсала.

В трёхлетнем Фокусе точно будут двухзонный климат, обoгpeв cидений, pуля и лoбового стеклa, электро­складывание зеркал, датчики дaвления в шинaх и пapктpоники. Немало машин имеют также навигацию, мониторинг слепых зон, камеру заднего вида, автомати­ческий парковщик и систему автомати­ческого торможения.

Выбор третьих Фокусов огромен. За бюджет Polo можно найти Ford с любым из кузовов (седан, хэтчбек или универсал) от одного хозяина и пробегом до 80 тыс. км. В основном пред­ставлены версии с атмо­сферником 1.6 (125 л.с.) в сочетании с механикой или «роботом». Однако стоит быть вниматель­ным – машин, поработав­ших в такси, тоже хватает. Турбиро­ванных Фокусов мало.

Ford, как и Polo, легко доставит удовольствие активному водителю. У него задорная управля­емость и точный руль. Такому можно простить жестковатую подвеску. Жаль, что турбо­моторы не готовы поддержать драйвер­ский настрой — даже у 150-сильной версии динамика без огонька.

Кузов Фокуса огорчает редко. Качество ЛКП хорошее, от коррозии спасает оцинковка. Мотор 1.6 с распреде­лённым впрыском и приводом ГРМ ремнём прост и надёжен. 1,5-литровый турбиро­ванный EcoBoost с непосред­ственным впрыском сложнее и имеет капризную топливную аппара­туру. К МКПП и 6-ступен­чатому «автомату» 6F35 особых претензий нет. А к «роботу» PowerShift есть: пинки на малой скорости, перегрев, быстрый износ сцепления и капризы электроники. Подвеска «третьего» Фокуса схожа с преды­дущим поколением: McPherson спереди и много­рычажка сзади. Это означает достойный ресурс и большой выбор неоригиналь­ных запчастей. Вариантов рулевого управле­ния было два: обычный и дешёвый в ремонте ГУР либо более затратный в обслужи­вании электро­усилитель. Рулевая рейка может доставать стуками, кому-то её даже меняли по гарантии.

Если возить Focus на обслуживание к официаль­ному дилеру, то по стоимости выйдет примерно как на Polo. У «неофици­алов» получится сэкономить до 30 процентов.

Так что же выбрать?

Большинство альтернатив превосходят Polo по салонному простору, но в плане практичности, управля­емости и количе­ства опций ещё большой вопрос, кто на самом деле лучше. Но в обслужи­вании Polo не так уж и дёшев. И если хочется авто­мобиль покрупнее и посолид­нее, то альтер­нативы несложно ранжировать.

Ford Focus, кроме хороших ходовых качеств и неплохой комп­лектации, предъявить ничего не может. Салон тесный, багажник маленький, надёжность техники средняя, актуаль­ность потеряна.

Hyundai Elantra расстраивает скучной управля­емостью. Салонный простор и возмож­ность выбрать из двух вариантов экстерьера вряд ли стоят того, чтобы это терпеть.

В этом смысле Kia Cerato привлекательнее – своей актуаль­ностью, современным салоном и ходовыми качествами. Но к проверен­ной в целом технике остались вопросы.

Toyota Corolla радует просторным и продуманным салоном. Но динамика скромна, как и комплектация в обозначенном бюджете. К тому же проблем по кузову и технике больше, чем должно быть у настоящей Тойоты.

Volkswagen Jetta — типичный Фольксваген прошлых лет: скромный внешне, удобный, довольно практичный, с хорошей управля­емостью, но не всегда надёжный. И с оснащением на уровне того же Polo.

А вот Skoda Octavia — лидер среди альтернатив по практич­ности, количеству опций и управля­емости. Устаревший кузов с учётом имиджа и ликвид­ности для этого автомобиля не проблема.

А что, если поискать годовалый Polo в хорошей комплектации да с топовым мотором 1.4? Поискать-то можно, но предложений — считанные единицы, и цены (от 1,2 млн рублей) мало отличаются от официаль­ного прайса на экзем­пляры без пробега. Слишком свежий ещё автомобиль. 

Но главное, если взглянуть внимательно на прайс, то окажется, что за более мощный двига­тель для Polo нужно доплатить всего 48 тысяч, вне зави­симости от комплектации. Это вам не Октавия с Тигуаном, где ценовая разница между базовым и следующим по рангу мотором составляет до 300 тысяч рублей. Так что отказы­ваться от нового Polo в пользу подер­жанного, но более мощного и лучше упако­ванного нет никакого смысла. По крайней мере, на данный момент.