Так уж получилось, что наиболее яркие события сегодняшней автомобильной жизни – премьеры бюджетников В-класса. Рынок замер в карантинном оцепенении, а главными ньюс­мейкерами стали обнов­лённый Solaris, «принципиально новый» (по официальной версии марки Skoda) Rapid, только-только рассекречен­ный Rio с новым лицом… И конечно, Volkswagen Polo, превратив­шийся из седана в лифтбек. Очередной эпизод этого «сериала инфоповодов» посвящается именно ему. На новом Polo я проехал несколько сотен километров по самым разным дорогам — от скоростного много­полосного шоссе до разбитой карельской грунтовки, а до этого — многие тысячи километров на машине преды­дущего поколения. И теперь готов сказать, что на самом деле изменилось.

Признаться, отправляясь на этот тест, я не ждал каких-то откровений. Про Polo, да и остальные новинки бюджетного класса, сейчас вещают из каждого утюга. Первые изобра­жения, официальная премьера, объявление о дате начала производства, комплектации и цены, статическая или техническая презентация… За примерами и ходить-то никуда не надо. Я сам писал и про цены, и про устройство Polo. А ещё тестировал в Подмосковье Rapid, который теперь на Polo максимально похож (точнее, это Volkswagen теперь похож на Шкоду). Даже подвески у машин, как выяснилось опытным путём, одинаковые – вплоть до индексов на амортизаторах.

Но одно дело заглянуть в багажник новинки, сделать фото­графию и написать про то, какой он стал большой. И совсем другое — на стоянке в аэропорту положить туда собственный чемодан, который ты же двумя часами ранее вынул из другого Polo, теперь уже прошлого поколения: так получилось, что у меня самого как раз такой. Там бедный чемодан всю дорогу болтался по отсеку (я спешил на самолёт), а тут в подполье нашлась пластиковая перего­родочка на липучке. Простая, дешёвая и даже немного хлипкая на вид — но честно выполнившая свою работу на практике. Как и пара крючков, на которых без приключений доехали пакеты с перекусом.

Да и пересадка из салона одного Polo в другой, пусть и с транзитной остановкой в кресле самолёта, обостряет впечат­ления. Например, я сразу понимаю, что водительское сиденье, хоть и сохранило старый каркас, стало плотнее, оно лучше держит в поворотах и в итоге удобнее. Хотя поясничного подпора по-прежнему не хватает, а его регулировки, которую уже имеет тот же Solaris, здесь не предвидится.

Или вот новый руль. Кажется, будто его взяли с рестайлингового Пассата — если судить только по картинкам. Но я-то тестировал Passat и знаю, что на самом деле руль в Поло более дешёвый. Хотя претензий к нему нет: обод оптимального диаметра и сечения, приятная кожаная обивка. Только «мой» руль с круглой ступицей такой же удобный, а выглядит симпатичнее. Возможно потому, что его в своё время ставили на Golf, причём безо всяких «но». Да, кнопок на нём поменьше — потому что управление круиз-контролем у старого Polo на подрулевом рычажке. Но теми, что есть, пользоваться проще.

Однако в целом интерьер нового Polo — большой шаг вперёд. Вроде бы и пластик по-прежнему жёсткий, и ярких акцентов в дизайне не появилось, а воспринимается новый салон более «дорогим», чем прежний. Что особенно приятно — не только в самой дорогой версии Exclusive, но и в более скромной комплектации Status, которая наверняка будет намного популярнее.

Кстати, о медиасистеме. Её планшет тоже по-своему непрактичен: в закоулках вокруг него скапли­ваются пыль и грязь, а сам экран, даром что матовый, вечно покрыт отпечатками пальцев. Но, в отличие от многих машин, здесь планшет не кажется чужеродным элементом – наоборот, с ним Polo выглядит внутри современным, не теряя при этом консер­ватизма, который Volkswagen долгие годы культи­вирует в своих интерьерах. Поэтому в интерфейсе никаких красот, зато всё логично. И графика намного лучше, чем в старом Polo.

Впрочем, тест в Карелии стал не только заочным сравне­нием нового автомобиля со старым. Но и, что важнее, дал возмож­ность оценить в сходных условиях разные версии Polo. Например, два варианта ходовой. Это с Рапидом они одинаковые, а между собой, как оказалось, заметно отличаются. Конструктивно — посадочным диаметром колёсных дисков, размер­ностью шин и пружинами (у них даже разные маркировки).

Volkswagen в комплектации Status — на шинах размерности 185/60 R15 — поехал мягче, чем прежний Polo, особенно по откровенно разбитой дороге. Причём эта мягкость не привела к раскачке или потере точности управления, да и энерго­ёмкости подвески автомобилю хватает. В общем, с минимальными, казалось бы, изменениями новый Polo комфортнее старого. Единственный, пожалуй, недостаток этой версии ходовой — потеря в клиренсе. Вместо обещанных 170 мм под пластиковой защитой двигателя всего около 135 мм. Впрочем, как показал тест, их вполне хватает, чтобы и аккуратно проехать по разбитой грунтовке, и «дать пыли» по относительно ровному грейдеру, каких в Карелии хватает.

В топовом варианте с 16-дюймовыми колёсами и покрышками 195/55 R16 клиренс автомобиля увеличивается милли­метров на пятнадцать. Однако машина при этом жёстче реагирует на ямы и стыки. А с точки зрения управля­емости каких-то весомых преимуществ не даёт – наоборот, такой лифтбек заставляет водителя сильнее напрягаться на высокой скорости, немного «плавая» даже по идеально ровному асфальту. Возможно, из-за более широких шин.

Но с любой подвеской Polo рулится понятно и приятно, как и подобает хорошо настроенному переднеприводному автомобилю. Он немного упирается на входе в поворот и безопасно стремится распрямить траекторию под тягой — для семейной машины лучше не придумать. Да, под сброс газа на нестабильном покрытии лифтбек не прочь уйти в занос — только сделать ему это не даёт неотключаемая система стабилизации. Так что азарт — это не про новый Polo.

Двигатели остались прежними — атмосферный 1.6 (90 или 110 л.с.) или турбированный 1.4 (125 л.с.), так что я имел возможность лишний раз убедиться в правиль­ности собственного выбора двухлетней давности в пользу последнего. Вроде бы разница в «лошадях» небольшая — но характеры у двух версий Polo кардинально разные. Атмосферных сил хватает для езды по городу или по широкой многополосной магистрали, увешанной камерами. Но стоит попасть на загородную дорожку, где много поворотов и тихоходов, которых нужно обгонять, — и быстро становится ясно, что «один-и-шесть» слишком слабый и вялый даже для небольшого Polo. Чтобы самому не превратиться в тихохода, приходится топтать педаль газа, заставляя мотор набрать 4–5 тысяч оборотов, а тот в ответ шумит сильнее, чем тянет.

После атмосферной версии Polo 1.4 TSI кажется спорткаром. Подхват чувствуется уже с полутора тысяч оборотов, дальше широкая зона уверенной тяги, и только где-то после 4500 об./мин начинается падение ускорения. В итоге на те же обгоны требуется дистанция раза в два короче, комфортная крейсерская скорость будет на 20 километров в час выше, а расход топлива примерно на 1 л/100 км ниже. Наконец, турбомотор заметно тише атмосферного.

Единственное, чего мне, как владельцу старого турбо-Polo, не хватает в новом — это 6-ступен­чатой «механики». Роботизированная коробка тоже неплоха — уж классический «автомат» атмосферной версии она просто кладёт на лопатки. У неё на передачу больше, и почти везде она работает аккуратно и незаметно. Кроме извилистых карельских дорог, требующих постоянных разгонов и торможений. Тут становятся заметны задержки в переключениях «вниз» в режиме Drive — или рывки и зависания на высоких оборотах, если включён Sport. 

Ручная коробка здесь была бы удобнее, но она окончательно ушла в небытие — по официальной версии, из-за низкого спроса. Да, продажи таких машин в прошлом были относительно невелики, однако и с DSG Polo 1.4 покупали всего вдвое больше. Так что дело тут на в коробке, а в моторе — прежде всего, в недоверии покупателей к «турбо» и более высокой цене этой версии.

Турбированный автомобиль и в новом кузове дороже атмосферного — ровно на 48 тысяч рублей. За самый дешёвый Polo 1.4 в комплектации Status просят от 1 069 900 рублей, в то время как такой же Polo 1.6 с «автоматом» стоит 1 021 900 рублей. Золотой серединой между этими версиями и мог бы стать турбированный Volkswagen с МКПП — если мысленно убрать из прайса наценку за две педали. Ведь даже с мотором 1.6 она составляет сразу 50 тысяч рублей.

Увы, это лишь мечты владельца старого Polo из когорты современных «чудаков» — тех, кто любит сам выбирать передачи и получает от этого удоволь­ствие. Большинство же потенци­альных покупателей новый Polo будет привлекать не драйвом, а ставшим длиннее списком оборудо­вания. Теперь в нём есть обогрев руля и заднего дивана, боковые подушки и шторки безопасности, контроль давления в шинах, бесключевой доступ, адаптивные свето­диодные фары, датчики света и дождя. Да, в конце концов, те же багажные перего­родочки — удобнейшая вещь, пусть и стоят почти шесть тысяч рублей за пару.

В общем, в сравнении с предшествен­ником VW Polo нового поколения явно лучше, пусть и в мелочах. Но этих жизненных мелочей так много, что из них склады­вается серьёзный уже шаг вперёд. Способен ли новичок одержать такую же победу и над прямыми конкурентами? Ведь те тоже не стояли в сторонке, а постепенно обвеши­вались электроникой, сенсорными экранами и обогревами. Ответ на этот вопрос мы обязательно узнаем — для полной ясности Polo ещё примет участие в групповом тесте. А может, это будет Rapid — вы же помните, что теперь они отличаются лишь дизайном и прайс-листом.

Volkswagen Polo на Авто.ру