Кузов

Лакокрасочное покрытие среднего качества, с возрастом на нём могут появиться крупные сколы. Однако коррозионная устойчи­вость металла высокая, ржавчина разви­вается только в местах некаче­ственного кузовного ремонта. Уже после 4–5 лет эксплуатации в условиях россий­ских городов хром на пластиковых элементах кузова может начать облезать. После 5–10 лет появляется люфт петель на водитель­ской двери, а через 100 тыс. км есть риск, что закиснут сочленения в трапеции стекло­очистителя, также на этом пробеге в холодное время года не исключены проблемы с электро­механизмом зеркал. Если на авто­мобиль установлен люк, необходимо периодически прочищать его дренажную систему. К 100 тысячам могут выйти из строя замок лючка бензобака и механизм обогрева боковых зеркал. Версия Alltrack отличается увеличенным клиренсом и «внедорожным» обвесом.

Салон

Автомобили Volkswagen всегда славились качественным испол­нением салона. В данной модели используются хорошие материалы и качество сборки на высоте. Скрипы и «сверчки» в исправном авто­мобиле не встречаются. Обивка на сиденьях бывает тканевая или кожаная, оба варианта отличаются хорошей износо­стойкостью. Из относительно слабых мест можно выделить подогрев водитель­ского сиденья, он может выйти из строя к 100 тыс. км.

Двигатели

1.4 ТSI (122 л.с.)

1,4-литровый турбомотор, устанав­ливался на Passat с 2008 года. Это достаточно надёжный двигатель, с ресурсом более 250 тыс. км. Однако он требует квалифи­циро­ванного обслужи­вания, например, замену цепи ГРМ реко­мендуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува («вестгейт»). При этом сам турбо­нагнетатель редко выходит из строя.

1.8 TSI (152 л.с.)

1,8-литровый турбомотор «второй генерации» (устанав­ливался с 2008 года) – самый распро­странённый на поколении В7, и при этом наиболее проблемный. Уже к 100 тыс. км расход масла может стать настолько большим, что потребует капиталь­ного ремонта двигателя, затягивать с которым не стоит. Другая частая неисправ­ность мотора – быстро растягива­ющаяся цепь ГРМ. Восстанов­ление агрегата рекомендуется только в профильных сервисах, это требует опыта и знания тонкостей конструкции. В 2011–2012 годах мотор модерни­зировали, его надёжность увели­чилась, но кардинально лучше не стала.

2.0 TSI (210 л.с.)

Этот турбированный мотор кон­структивно такой же, как 1,8-литровый двигатель. Соответ­ственно, он обладает тем же набором характерных «болячек»: высокий угар масла, закоксовка мотора, растяжение цепи ГРМ. Стоимость капремонта этих двигателей – 100–300 тыс. рублей, в зависи­мости от запущенности проблем.

1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140–170 л.с.)

Дизельные двигатели встречаются в России реже бензиновых, хотя они надёжны. Их ресурс – более 200 тыс. км, и при поломке агрегат чаще меняют на контрактный. Для беспроблемной эксплуатации дизелей реко­мендуют каждые 7,5–10 тыс. км менять масло и фильтры (в том числе топливный) и отключить систему рециркуляции (EGR).

Трансмиссия

МКПП

Со всеми моторами на Passat B7 устанавли­валась 6-ступен­чатая МКПП, её ресурс – более 300 тыс. км, поломки случаются редко. Сцепление служит порядка 150 тыс. км.

DSG

С 2-литровыми моторами (бензиновыми и дизель­ными) устанав­ливалась 6-ступен­чатая роботи­зиро­ванная КПП с «мокрыми» сцеплениями. Проблема этой коробки – блок управления (мехатроник), который может выйти из строя и на малом пробеге, а может служить сотни тысяч км без сбоев. Ремонт этой коробки обойдётся владельцу в 40–60 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации – около 150 тыс. км.

С двигателями 1.4 TSI (122 л.с.) и 1.8 TSI (152 л.с.) предлагалась 7-ступен­чатая DSG с «сухими» сцепле­ниями. По мере выпуска коробку и её программное обеспечение не раз модерни­зировали, однако по надёжности она всё равно уступает DSG-6. Помимо отказа мехатроники, возможны проблемы с механизмом переключения передач, а ресурс «сухих» сцеплений ниже, чем «мокрых».

Приводы

Трансмиссия автомобиля надёжна, иногда приходится менять лишь чехлы ШРУСов. На версиях с полным приводом момент на заднюю ось передаётся через много­дисковую муфту Haldex, масло в которой полагается менять раз в 60 тыс. км, но любителям агрессивной езды лучше сократить этот интервал вдвое. Есть примеры, когда продукты износа фрикционов забивали гидро­насос, поддер­живающий давление в системе. Проблема решается промывкой насоса либо его заменой.

Подвеска

Передняя – типа McPherson, задняя – многорычажная. После 50 тыс. км начинают требовать замены сайлент­блоки передних рычагов, а срок службы аморти­заторов – около 100 тысяч. Ступичные подшипники способны выйти из строя ближе к 80 тыс. км, ресурс резинок стабили­затора поперечной устойчи­вости в передней подвеске может составлять как 30, так и 200 тыс. км. Из характерных проблем надо отметить пружины задней подвески, после 100 тысяч они могут лопнуть. В качестве опции на автомобиль устанавли­валась электронно-регулируемая подвеска. Она довольно надёжная, но при проблемах с амортиза­торами владельцы, как правило, предпочитают менять их на обычные.

Рулевое управление

На Volkswagen Passat В7 устанавливался электрический усилитель руля. В целом, рулевое управление можно назвать надёжным, но после 150 тыс. км могут потребовать ремонта рулевая рейка и/или усилитель.

Тормоза

На обеих осях автомобиля стоят дисковые тормоза, отличающиеся неплохой стойкостью к перегреву. Из слабых мест можно выделить перетира­ющиеся на 100 тыс. км шланги, идущие к передним суппортам, также порой требуют замены датчики износа колодок на передней оси. Во всех комплектациях на автомобиле установлен электриче­ский ручной тормоз, что осложняет самостоятель­ную замену задних тормозных колодок.

Климатическая система

Российские условия эксплуатации плохо сказы­ваются на состоянии радиатора кондици­онера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климатиче­ской системы, работающие с повышенной нагрузкой. Неудачна кон­струкция отопителя: его вентилятор забивается мусором и способен выйти из строя через 50 тыс. км. После 100 тыс. км часто начинают подтекать шланги «печки», находящиеся под капотом автомобиля. К 150 тыс. км иногда требуется замена компрессора кондици­онера, тогда же некоторые владельцы сталки­ваются с поломками шаговых двигателей воздушных заслонок.

Электроника

Проблемы с электроникой автомобиля обычно возникают уже на больших пробегах. После 150 тыс. км в патронах фар могут отгнивать либо оплавляться контакты, начинают выходить из строя замки дверей. Примерно тогда же встречаются неполадки в контактной группе замка зажигания, а рычаг круиз-контроля способен потребовать замены из-за проблем со шлейфом. После 200 тысяч случается выгорание пикселей на центральном дисплее в базовых комп­лектациях авто­мобиля, а также поломки CD-чейнджера. Некоторые владельцы сталки­ваются с неисправ­ностью антенны радиоприёмника.