6 способов завести автомобиль, у которого сел аккумулятор

Надёжен ли Volkswagen Passat VII поколения: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Volkswagen Passat составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Volkswagen Passat, VII поколение (B7)
Годы выпуска: 2010–2015

Автомобиль D-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним или, реже, полным приводом. Кузов стальной, типа седан или универсал. Моторы бензиновые и дизельные, 4-цилиндровые. В этом поколении также выпускалась «внедорожная» версия универсала – Passat Alltrack


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.43/5

Седан 1.8 АMТ (152 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Передний
Мощность
152 л.с.
Расход
7.1 л
Макс. скорость
214 км/ч
Разгон до 100 км/ч
8.8 секунды
Седан 1.4 МТ (122 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.4 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
122 л.с.
Расход
6.3 л
Макс. скорость
203 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.3 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Показания на приборной панели скрутить несложно, но пробег дополнительно записывается в различных электронных блоках автомобиля

Криминальная привлекательность: средняя

Passat угоняют не так часто, как Camry или Mazda6, но это и не единичные случаи

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: кузов автомобиля достаточно прочный, элементы неплохо выдерживают удары, но стоимость восстановления после ДТП высокая из-за множества сопутствующих деталей

Попадание в яму или открытый люк: при сильных ударах могут пострадать элементы подвески, а запчасти стоят недёшево

906 465 ₽
660 000 – 1 300 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Tigerbox
1/8

Кузов

Лакокрасочное покрытие среднего качества, с возрастом на нём могут появиться крупные сколы. Однако коррозионная устойчи­вость металла высокая, ржавчина разви­вается только в местах некаче­ственного кузовного ремонта. Уже после 4–5 лет эксплуатации в условиях россий­ских городов хром на пластиковых элементах кузова может начать облезать. После 5–10 лет появляется люфт петель на водитель­ской двери, а через 100 тыс. км есть риск, что закиснут сочленения в трапеции стекло­очистителя, также на этом пробеге в холодное время года не исключены проблемы с электро­механизмом зеркал. Если на авто­мобиль установлен люк, необходимо периодически прочищать его дренажную систему. К 100 тысячам могут выйти из строя замок лючка бензобака и механизм обогрева боковых зеркал. Версия Alltrack отличается увеличенным клиренсом и «внедорожным» обвесом.

Наверх

Салон

Автомобили Volkswagen всегда славились качественным испол­нением салона. В данной модели используются хорошие материалы и качество сборки на высоте. Скрипы и «сверчки» в исправном авто­мобиле не встречаются. Обивка на сиденьях бывает тканевая или кожаная, оба варианта отличаются хорошей износо­стойкостью. Из относительно слабых мест можно выделить подогрев водитель­ского сиденья, он может выйти из строя к 100 тыс. км.

Наверх

Двигатели

1.4 ТSI (122 л.с.)

1,4-литровый турбомотор, устанав­ливался на Passat с 2008 года. Это достаточно надёжный двигатель, с ресурсом более 250 тыс. км. Однако он требует квалифи­циро­ванного обслужи­вания, например, замену цепи ГРМ реко­мендуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува («вестгейт»). При этом сам турбо­нагнетатель редко выходит из строя.

Подробнее

1.8 TSI (152 л.с.)

1,8-литровый турбомотор «второй генерации» (устанав­ливался с 2008 года) – самый распро­странённый на поколении В7, и при этом наиболее проблемный. Уже к 100 тыс. км расход масла может стать настолько большим, что потребует капиталь­ного ремонта двигателя, затягивать с которым не стоит. Другая частая неисправ­ность мотора – быстро растягива­ющаяся цепь ГРМ. Восстанов­ление агрегата рекомендуется только в профильных сервисах, это требует опыта и знания тонкостей конструкции. В 2011–2012 годах мотор модерни­зировали, его надёжность увели­чилась, но кардинально лучше не стала.

Подробнее

2.0 TSI (210 л.с.)

Этот турбированный мотор кон­структивно такой же, как 1,8-литровый двигатель. Соответ­ственно, он обладает тем же набором характерных «болячек»: высокий угар масла, закоксовка мотора, растяжение цепи ГРМ. Стоимость капремонта этих двигателей – 100–300 тыс. рублей, в зависи­мости от запущенности проблем.

1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140–170 л.с.)

Дизельные двигатели встречаются в России реже бензиновых, хотя они надёжны. Их ресурс – более 200 тыс. км, и при поломке агрегат чаще меняют на контрактный. Для беспроблемной эксплуатации дизелей реко­мендуют каждые 7,5–10 тыс. км менять масло и фильтры (в том числе топливный) и отключить систему рециркуляции (EGR).

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Со всеми моторами на Passat B7 устанавли­валась 6-ступен­чатая МКПП, её ресурс – более 300 тыс. км, поломки случаются редко. Сцепление служит порядка 150 тыс. км.

DSG

С 2-литровыми моторами (бензиновыми и дизель­ными) устанав­ливалась 6-ступен­чатая роботи­зиро­ванная КПП с «мокрыми» сцеплениями. Проблема этой коробки – блок управления (мехатроник), который может выйти из строя и на малом пробеге, а может служить сотни тысяч км без сбоев. Ремонт этой коробки обойдётся владельцу в 40–60 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации – около 150 тыс. км.

С двигателями 1.4 TSI (122 л.с.) и 1.8 TSI (152 л.с.) предлагалась 7-ступен­чатая DSG с «сухими» сцепле­ниями. По мере выпуска коробку и её программное обеспечение не раз модерни­зировали, однако по надёжности она всё равно уступает DSG-6. Помимо отказа мехатроники, возможны проблемы с механизмом переключения передач, а ресурс «сухих» сцеплений ниже, чем «мокрых».

Подробнее

Наверх

Приводы

Трансмиссия автомобиля надёжна, иногда приходится менять лишь чехлы ШРУСов. На версиях с полным приводом момент на заднюю ось передаётся через много­дисковую муфту Haldex, масло в которой полагается менять раз в 60 тыс. км, но любителям агрессивной езды лучше сократить этот интервал вдвое. Есть примеры, когда продукты износа фрикционов забивали гидро­насос, поддер­живающий давление в системе. Проблема решается промывкой насоса либо его заменой.

Наверх

Подвеска

Передняя – типа McPherson, задняя – многорычажная. После 50 тыс. км начинают требовать замены сайлент­блоки передних рычагов, а срок службы аморти­заторов – около 100 тысяч. Ступичные подшипники способны выйти из строя ближе к 80 тыс. км, ресурс резинок стабили­затора поперечной устойчи­вости в передней подвеске может составлять как 30, так и 200 тыс. км. Из характерных проблем надо отметить пружины задней подвески, после 100 тысяч они могут лопнуть. В качестве опции на автомобиль устанавли­валась электронно-регулируемая подвеска. Она довольно надёжная, но при проблемах с амортиза­торами владельцы, как правило, предпочитают менять их на обычные.

Наверх

Рулевое управление

На Volkswagen Passat В7 устанавливался электрический усилитель руля. В целом, рулевое управление можно назвать надёжным, но после 150 тыс. км могут потребовать ремонта рулевая рейка и/или усилитель.

Наверх

Тормоза

На обеих осях автомобиля стоят дисковые тормоза, отличающиеся неплохой стойкостью к перегреву. Из слабых мест можно выделить перетира­ющиеся на 100 тыс. км шланги, идущие к передним суппортам, также порой требуют замены датчики износа колодок на передней оси. Во всех комплектациях на автомобиле установлен электриче­ский ручной тормоз, что осложняет самостоятель­ную замену задних тормозных колодок.

Наверх

Климатическая система

Российские условия эксплуатации плохо сказы­ваются на состоянии радиатора кондици­онера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климатиче­ской системы, работающие с повышенной нагрузкой. Неудачна кон­струкция отопителя: его вентилятор забивается мусором и способен выйти из строя через 50 тыс. км. После 100 тыс. км часто начинают подтекать шланги «печки», находящиеся под капотом автомобиля. К 150 тыс. км иногда требуется замена компрессора кондици­онера, тогда же некоторые владельцы сталки­ваются с поломками шаговых двигателей воздушных заслонок.

Наверх

Электроника

Проблемы с электроникой автомобиля обычно возникают уже на больших пробегах. После 150 тыс. км в патронах фар могут отгнивать либо оплавляться контакты, начинают выходить из строя замки дверей. Примерно тогда же встречаются неполадки в контактной группе замка зажигания, а рычаг круиз-контроля способен потребовать замены из-за проблем со шлейфом. После 200 тысяч случается выгорание пикселей на центральном дисплее в базовых комп­лектациях авто­мобиля, а также поломки CD-чейнджера. Некоторые владельцы сталки­ваются с неисправ­ностью антенны радиоприёмника.

Наверх

Двигатели

1.4 TSI

Бензиновый турбомотор объёмом 1.4 литра и мощностью 122 л.с. достаточно надёжный: в среднем его ресурс превышает 250 тыс. км, а капитальный ремонт обойдётся владельцу в 120–180 тыс. руб. Основные причины – перескок растянув­шейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км. Её износ проще определять по появлению характерных звуков, а работы по замене лучше проводить только в профильном сервисе. Существуют три различных ремкомп­лекта, включающих цепь, натяжи­тели, шестерни и фазо­регулятор, при отсутствии опыта велика вероят­ность заказать неподходящий комплект. Стоимость ремонта – в районе 35–45 тыс. руб.

К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе масло­охладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания – если напутать с уплотни­тель­ными кольцами, течи масла не избежать.

Система непосредственного впрыска также должна быть под контролем. После 100 тыс. км может понадобиться замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбо­нагнетатель очень надёжен, его замена требуется очень редко. Слабым звеном в системе турбо­наддува является перепускной клапан, но Volkswagen выпустил ремкомплект – за 36–38 тыс. рублей проблему легко устранить навсегда. После 120 тыс. км может выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что грозит его поломкой. Также бывают случаи неисправ­ности блока управления вентилято­рами. Комплект свечей зажигания стоит порядка 4000 рублей, замену положено производить каждые 60 тыс. км.

Вернуться назад

1.8 TSI (152 л.с.) и 2.0 TSI (210 л.с.)

Эти два агрегата «второй генерации» TSI близки по конструкции и одинаково ненадёжны. Их ресурс в среднем около 100 тыс. км. Основной причиной ремонтов стали повы­шенный расход масла (более 1 литра/1000 км) и закоксовка двигателя. Это приводит, в свою очередь, к падению давления масла, износу распредвалов, а также балансирных валов и вкладышей коленвала. Стоимость капиталь­ного ремонта мотора – 90–120 тыс. рублей, а долгая езда с повышенным расходом масла чревата увеличе­нием этой цифры до 300 тыс. рублей. Ремонт сложен и требует высокой квалификации мастера. Контрактные моторы ставить не реко­мендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт.

Первопричиной высокого расхода масла считается неудачная конструкция поршней и поршневых колец. В 2011 году Volkswagen стал устанавливать модерни­зированные детали – средний пробег до капремонта увеличился, но не кардинально.

Цепь ГРМ тоже не очень надёжна: её ресурс — 80–90 тыс. км, стоимость замены – 25–35 тыс. рублей. Диагностику цепи делают по положению натяжителя. Конструкцию последнего также меняли, после чего ресурс привода ГРМ стал выше.

В двигателе рекомендуется использовать только масло с соответ­ствующими допусками VW и менять его чаще положенного срока, раз в 7,5 тыс. км. К 100 тыс. км может потребоваться замена левой опоры двигателя, следом «сдаётся» централь­ный сайлентблок подрамника двигателя.

После 100 тыс. км, вероятно, понадобится замена ТНВД. Ресурс турбины составляет 150–200 тыс. км, а замена обойдётся в 60 тыс. руб. Из слабых мест в системе турбо­наддува можно выделить перепускной клапан.

На 60–90 тыс. км могут выйти из строя помпа или термостат, лучше менять их комплектом и только на оригиналь­ные, процедура стоит порядка 15 тыс. рублей. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправ­ности блока управления вентиля­торами. На 120–150 тыс. км желательно сменить приводной ремень.

Каждые 60 тыс. км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4000 рублей, а после 90 тысяч не исключены проблемы с катушками зажигания. После 100 тыс. км часты сложности с заслонками и потенци­ометром во впускном коллекторе, при их появлении реко­мендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребо­ваться ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад

1.9 TDI и 2.0 TDI

Дизельный Passat B7 в России встречается редко – в основном с 2-литро­вым мотором. Ресурс силовых агрегатов на тяжёлом топливе превышает 200 тыс. км, при выходе из строя их чаще меняют на «контрактные», чем капитально ремонтируют. Ремень ГРМ с помпой рекомендуют менять на пробеге 100–120 тыс. км, а после 100 тысяч может начать подтекать задний сальник коленвала. Замену масла лучше делать каждые 7,5–10 тыс. км. Как и на многих дизельных моторах, к 150 тысячам не исключены проблемы с системой рециркуляции EGR, она зарастает нагаром. Ресурс турбины составляет более 150 тыс. км, свечи накали­вания служат не менее 100 тысяч, а цена одной свечи – порядка 1000 рублей. На 150 тыс. км изнаши­ваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена узла. К 100 тыс. км иногда возникает необходи­мость заменить левую опору силового агрегата, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.

Вернуться назад

Трансмиссия

DSG

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцепле­ниями широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений – от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит порядка 80–100 тыс. км, степень его износа диагно­стируется с помощью компьютера. Работа по замене комплекта стоит около 12 тыс. рублей, цена запчасти составляет порядка 30–45 тыс. руб. Кроме того, на DSG первых генераций слабым местом была вилка пере­ключения шестой и задней передачи – подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), в котором отказы­вает как электронная, так и механическая часть. Замена блока обходится в 60–70 тыс. рублей, ремонт механической части КПП – в 40–60 тысяч.

Вернуться назад

Почитать ещё