Не Golf ты мне: всё, что нужно знать о новой Volkswagen Jetta для России

Главное в истории седана Jetta — то, что находится сзади. На протяжении тридцати лет и пяти поколений уделом «Джетты» было носить звание трёхобъёмного «Гольфа»: седан был идентичен хэтчбеку по технике и оснащению, да и по внешнему виду очень близок. По сути, от «Гольфа» он отличался только внушительной кормой.

Поэтому, возможно, есть какая-то взаимосвязь с тем, что Jetta исторически особенно любима в странах, где придумали тверк, дэнсхолл и конкурс «Мисс Бум Бум» на лучшие женские ягодицы. В смысле, в Северной и Южной Америках. А ещё «Джетту» любят в Китае. Но там, кажется, любят вообще всё подряд.

Из-за повышенного интереса обеих Америк именно к этому типу кузова новая Jetta окончательно обрела самостоятельность, первые признаки которой наметились ещё в шестой генерации. С точки зрения приоритетных рынков, от Гольфа её теперь отделяет океан. К тому же с выходом восьмого Гольфа седан фактически отстал от хэтчбека на целое поколение, и это сказалось на внешности: теперь эти машины выглядят совершенно по-разному и заняты разными делами. Пока Golf упирает на технологичность, Jetta старается мимикрировать под старший седан Passat, делая ставку на простое и проверенное железо.

Автомобиль возмужал: спереди он почти Volkswagen Passat, а сзади — страшно сказать — немного Audi A4: только посмотрите на эти гранёные фонари! Решётка радиатора с хромированными планками, две из которых дополняют рисунок оптики, делает машину визуально шире. На этот же эффект рассчитаны боковые окошки на задних стойках (раньше таких окошек у седана не было) и грань, которая идёт параллельно контуру крыши и уходит на заднюю стойку. Этот дизайнерский элемент в Volkswagen называют «смещением фаз», и с ним Jetta кажется длиннее и ниже.

Живьём оценить изменения, произошедшие с «Джеттой», российские покупатели смогут в следующем году: так совпало, что к нам седан приедет примерно в одно время с «Гольфом», в четвёртом квартале 2020 года. Ждать ещё долго, поэтому ни цен, ни комплектаций для российского рынка пока нет. Но мы уже знаем о «Джетте» несколько занятных фактов. Вот они.

Новая Jetta осталась без российской локализации и будет приезжать к нам с мексиканского завода Volkswagen в Пуэбле. Однако если для американских рынков седан представлен только с мотором 1,4 TSI мощностью 150 лошадиных сил (особняком стоит «подогретая» модификация GLI, у которой двухлитровый турбомотор), то для России предложат альтернативу: простой и проверенный 1,6-литровый атмосферник MPI мощностью 110 лошадиных сил. Да, это  тот же двигатель, что ставят на Volkswagen Polo и Skoda Rapid. Но и с более крупной «Джеттой» он должен справиться, ведь таскает же этот 1.6 чешскую Skoda Octavia и не жалуется.

Хотя в данном случае интересны не столько способности мотора, сколько необычные решения по локализации: дело в том, что двигатель 1,6 MPI не производится в Мексике. Зато он производится в России, на калужском заводе Volkswagen. Поэтому двигатели будут из Калуги отправляться в Мексику, там устанавливаться под капоты «Джетт», а после этого собранные автомобили поедут в Россию. Вот такая неожиданная логистика.

Помните, что Jetta старается казаться крупнее? Так вот, не только казаться, но и быть: со сменой поколений седан действительно вырос в длину и ширину (4702 мм в длину, 1799 милли­метров в ширину), а по колёсной базе (2685 мм) умудрился даже обогнать Skoda Octavia на 5 милли­метров. Из-за этого по заднему ряду «Джетту» так и тянет сравнивать с чешским «Симпли клевером», но такое сравнение будет не в пользу седана.

Это на заднем ряду «Октавии» ваши дети рискуют заблудиться, а в Jetta диван не так сильно смещён назад — из-за особенностей компоновки кузова, поэтому пространства для ног здесь меньше. А пассажиру по центру вообще не позавидуешь как минимум из-за очень высокого трансмиссионного тоннеля. 

Сами сиденья удобные: у спинки удачный рельеф, а подушка установлена под правильным углом, при котором и бёдра не повисают в воздухе, и пятая точка не норовит уползти вперёд во время езды. Но никаких опций комфорта второму ряду не подготовили: нет ни разъёмов USB, ни собственных дефлекторов обдува. Хотя, вероятно, об этом говорить рано: нужно дождаться российских комплектаций.

Новая «Джетта» переехала с отжившей своё архитектуры PQ35 на модульную платформу MQB, которую не стали обучать новым трюкам. Здесь всё просто и знакомо: спереди МакФерсон, сзади — балка. И если в прошлом поколении у «Джетты» сзади ставилась многорычажка, то теперь такой альтернативы не будет: в Volkswagen говорят, что отказ от многорычажной подвески позволил облегчить машину примерно на 20 кило­граммов массы на задней оси, а это помогает экономить топливо.

На мексиканских дорогах нашлось немало способов проверить подвеску на прочность: их качество здесь примерно такое же, как в России, и варьируется от хороших скоростных шоссе до уставших региональных маршрутов с выбоинами и трещинами. Отдельная тема — лежачие полицейские: в Мексике очень любят возводить искусственные неровности, но как-то не особо любят эти неровности обозначать, причём некоторые из них, кажется, способны остановить танк.

Но «Джетта» к подобным сюрпризам оказалась готова: шасси ощущается заметно более мягким и энергоёмким по сравнению с настройками, которые используются, например, на российских Skoda Octavia. Стойки сложно пробить, о крупных кочках и выбоинах пассажиры узнают лишь по гулким барабанным постукиваниям «восемнадцатых» колёс, а мелочёвка сглаживается настолько тщательно, что вибрации от неё не доходят до рулевого колеса.

К тому же в настройках мексиканских VW Jetta инженерам удалось найти удачный баланс между энергоёмкостью и курсовой устойчивостью: при явном смещении акцентов в сторону комфорта «Джетта» отлично держит курс на больших скоростях и не боится колейности и продольных изменений рельефа. Лишь бы всё это доехало до России без изменений и доработок в виде «пакетов для плохих дорог»!

А вот в чём немецкая порода узнаётся без сюрпризов, так это в рулёжке: электроусилитель смонтирован на рейке и даёт приятно острый отклик, а реактивное усилие на руле растёт вместе со скоростью. Пожалуй, именно в последнем аспекте неплохо бы докрутить настройки: на трассовых скоростях от рулевого колеса хочется чуть больше тяжести при той же остроте.

Предварительно на российском рынке у покупателей версий с двигателем 1.6 будет выбор между пятиступенчатой механикой и шестиступенчатым автоматом. Машины с более мощным 1,4 TSI будут только двухпедальными, и в паре с мотором работает опять же шестиступенчатый автомат.

Да, в новом поколении седан отказался от робота DSG и оснащается только классическим автоматом Tiptronic. Пара из мотора и коробки работает неплохо: переключения мягкие, передачи подбираются оперативно, провалов в динамике не ощущается. Но характер роботизированной трансмиссии был всё-таки чуть азартнее и интереснее.

Со сменой платформы седану досталось множество современных фишек: в топовой версии есть новая мультимедийка с классным восьмидюймовым сенсорным дисплеем, хорошей графикой и удобным интерфейсом. Ради этого дисплея переднюю панель полностью перекроили: блок управления климатом с обычными «физическими» кнопками и крутилками остался от предыдущего поколения, но дефлекторы обдува переехали вниз, а на их месте как раз и прописался экран. Он слегка повёрнут к водителю, удобно считывается и визуально образует единый кластер с приборной панелью.

Сама приборка в максимальной комплектации теперь может быть цифровой, с несколькими вариантами вывода информации. Младшим же версиям положены привычные аналоговые приборы с чёрно-белым монохромным дисплеем бортового компьютера в центре. Рулевое колесо не изменилось со времён седьмого «Гольфа»: тот же довольно тонкий обод, тот же удобный хват, те же кнопки управления на спицах.

Варианты оснащения весьма замысловаты — по крайней мере, в мексиканских версиях. Например, в тестовой машине есть топовая мультимедийка, но почему-то нет навигации, а приборная панель аналоговая; есть парковочная камера, но нет датчиков парковки ни спереди, ни сзади; есть двухзонный климат-контроль, но заднему ряду не выделили даже дефлекторов. Зато в бардачке прописался проигрыватель компакт-дисков, а передние кресла вентилируются — реалии жаркого мексиканского рынка.

Именно особенности рынка повлияют и на российские спецификации: у нас как минимум будет полный набор обогревов (кресла, руль, зона покоя дворников, боковые зеркала), которые в Мексике просто не нужны, а в России обещаны едва ли не в базе. В базовой же версии запланирована и полностью светодиодная оптика спереди и сзади, а топ-исполнениям положены автоматическое управление дальним светом и адаптивный круиз-контроль.

Пока что комбинация всех особенностей «Джетты» выглядит многообещающе: проверенное шасси, известные крепкие моторы (1,4 TSI в нынешней итерации довели до ума и вылечили от детских болячек), классический автомат вместо робота, которого у нас по-прежнему побаиваются. На сегодняшний день к автомобилю остаётся три вопроса: что будет с подвеской (хочется, чтобы настройки не изменились), что будет с комплектациями, ну и самое главное — сколько всё это будет стоить.

В Мексике цены на «Джетту» начинаются с 291990 песо, это чуть меньше миллиона рублей. Среди её потенциальных соперников на нашем рынке — корейский седан Kia Cerato, с классным сочетанием цены и оснащения, и японская Toyota Corolla, с лояльной аудиторией и хорошей репутацией. Но пока что это в теории: реальный расклад сил станет понятен только в следующем году.

Volkswagen Jetta на Авто.ру