Я, конечно, не психолог, но в действиях российских офисов Volkswagen и Skoda отчётливо прослежи­ваются признаки биполярного расстрой­ства. С одной стороны, нам предлагают покупать явно пере­оценённые Karoq и Jetta, а с другой — прейс­куранты на обновлённые Polo и Rapid заставляют думать, будто маркетологи пожертво­вали половину своих внутренних органов, только бы не задирать цены. Теперь эти же люди привезли в Россию Volkswagen Arteon — и вновь удивили.

Казалось бы, ну что надо на нашем рынке этому эффект­нейшему красавцу с безрамочными дверями и уверенно-хищным взглядом! Это его предок, Volkswagen Passat CC, был успешен и любим — но можно ли на что-то рассчиты­вать, когда нишевые модели гибнут под обломками российской экономики, а за стеной дыма и пыли угады­ваются фигуры четырёх мрачных всадников? Даже мейнстримный Passat здесь собирает жалкие крохи, а Arteon к тому же прибыл с гигантским опозданием: в Европе модель уже обновилась и приросла кузовом универсал, а нам предлагают купить устаревший вариант. Чушь?

Ну, чушь. Но при всей парадоксаль­ности самого факта появления этого авто­мобиля ещё более удиви­тельно, что о его позици­онировании реально позаботились! Пассат со старшим 190-сильным мотором вымаран из прайс-листов, чтобы не пере­секаться с таким же Артеоном — а традици­онный для «немцев» конфигуратор отсут­ствует вовсе. Чтобы сэкономить, российский офис Volkswagen по сути заказал в Германии финальную партию дорестай­линговых машин в двух фиксиро­ванных комплектациях: бери как есть или не бери вовсе. Ну, мы и взяли — топовую версию R-Line Premium за 2 999 000 рублей.

Интерьер

Почему бы не назвать его неоклассическим? Бортовая электроника вполне свежа, но взаимо­действие водителя и авто­мобиля тут ещё тактильное, не убитое сенсорами, а псевдо­дефлектор во всю переднюю панель и аналоговые часики дают понять, что этот Volkswagen — эстетский. Таким же, впрочем, был и дорестай­линговый Пассат. Но в музей истории XXI века Артеону не попасть — разве что в качестве иллю­страции того, как угасала эпоха. Отличия от собратьев по концерну едва уловимы, а универсальная фурнитура попросту надоела. Хотя пользоваться ей всё так же удобно.

Практичность

Для дизайнерского купеобразного Артеона это по умолчанию второ­степенная дисцип­лина, но кто сказал, что он не может быть в ней хорош? В сравни­тельном тесте с Toyota Camry и Kia K5 именно «немец» оказался лучшим и по простору на втором ряду, и по объёму багажника. И, что ещё важнее, по его удобству — ведь это настоящий лифтбек, способный разинуть проём на зависть кому угодно. Да и оснащён «трюм» очень неплохо.

Техника и надёжность

За исключением колёсной базы и настроек шасси, Артеон как был, так и остался Пассатом в другом кузове. Разумеется, построен он на модульной платформе MQB со стойками McPherson спереди, много­рычажкой сзади и поперечным располо­жением двигателя. Сам двигатель для России преду­смотрен всего один — это двух­литровый турбомотор EA888 TSI, развивающий 190 лошадиных сил. Такой же можно найти под капотом Суперба, дефорсиро­ванная на 10 сил версия ставится на Тигуан, а вот для Пассата этот двигатель больше не предлагается.

В целом, двухлитровый мотор считается более надёжным, чем 1,8-литровый агрегат из того же семейства, да и сравни­тельно низкая степень форсировки — меньше 100 «лошадей» с литра — внушает опреде­лённый позитив. Однако нужно уделять внимание топливному насосу, термостату и помпе, а также цепи ГРМ — всё это не то чтобы проблемное, но находится в зоне некоторого риска. С другой стороны, если заправлять машину каче­ственным топливом (не ниже АИ-98) и дисциплини­рованно подходить к обслужи­ванию, до капиталки она проедет и 200 тысяч, и больше.

Практически иссякли вопросы и к надёжности един­ственной доступной трансмиссии — семиступен­чатого «робота» DSG с двумя «мокрыми» сцепле­ниями. В остальном же потенци­альные проблемы Артеона было бы справед­ливо прикидывать по Пассату — но ввиду мелко­тиражности последнего даже это сделать не так просто. А если посмотреть шире, на всю фолькс­вагеновскую MQB-линейку, то можно пред­положить, что основной объём мелких проблем должен прийтись на электрику и электронику. Ну, а самое неизведанное место — электронно­управляемые аморти­заторы DCC. Для Пассата это опция, а вот для Артеона безусловная данность. Не знаем, насколько эти хитрые стойки окажутся надёжными, но пока они работают — делают это они круто.

Езда

Не так много сегодня наберётся автомо­билей, в которых баловство с ездовыми режимами приводило бы к настолько разительным измене­ниям характера! У адаптивных аморти­заторов Артеона целых 43 режима жёсткости, причём ползунок можно двинуть как ниже самого комфортного режима, так и выше самого зажатого. Понятно, что изобилие промежуточных положений — чистой воды бахваль­ство, но между «супер­софтом» и «супер­хардом» вы поначалу будете пере­ключаться просто ради развле­чения: что, неужели прям так и работает?

Ещё как! В самом мягком режиме Arteon мнит себя едва ли не Роллс-Ройсом в том смысле, что устраивает вертикальную раскачку даже на абсолютно ровном асфальте. А двинешь ползунок до упора вправо — и выяснишь, что тот же самый асфальт на самом деле состоит из сплошных неров­ностей: постоянная дрожь кажется настолько же искус­ственной и надуманной.

И да, всё это абсолютно бесполезно в реальных условиях, такие настройки стоит воспринимать исключительно как демонстрацию возмож­ностей. Однако между экстремумами каждый найдёт именно то положение, которое будет удовлет­ворять лично его представ­лениям о балансе комфорта и спорта. Похвально.

Правда, всё остальное «железо» в подвеске Артеона довольно простое: для борьбы с титанами бизнес-класса его поступи не хватает весомости и солид­ности, а на острых неров­ностях и лежачих полицей­ских подвески иногда предательски стучат. Хотя, опять же, смотря что с чем сравнивать: ощущения радикально более дорогого автомо­биля Arteon не даёт, но едет благороднее и Пассата, и других конкурентов. А ещё — тише всех, по крайней мере с допол­нительным пакетом шумоизоляции и двойными стёклами, положенными топовой версии.

Много ли спорта в этом «четырёхдверном купе»? Нет. Ровно столько, сколько нужно. Разгон бодр и напорист, в паспортные 7,7 секунды до сотни верится без проблем, но мы соврём, если скажем, что отказались бы от 220-сильной версии этого же двигателя. Не только и не столько ради расширения предельных возмож­ностей — скорее, для того, чтобы дать ещё больше свободы коробке передач.

Она и так работает вполне адекватно: в стандартном режиме тяги хватает, чтобы пере­барывать задержки экологичной карто­графии акселе­ратора, а в «спорте» обходится без крими­нальной дерготни — потому что, опять же, мотору хватает собственных сил, и его незачем избыточно пришпоривать. Но допол­нительная форсировка лишь улучшила бы эту благостную картину.

И не переживайте о том, смогло бы шасси справиться с возросшей мощностью или нет — раз плюнуть! Запас по сцеплению у Артеона гигантский, повороты он проходит с уверенным упором на оба внешних колеса — и радует внятной обратной связью на умеренно тяжёлом руле. Для затычных серпантинов этот Фолькс­ваген всё же слишком большой и тяжёлый, а вот ходовая загородная дорожка будет ему в самую масть — и именно там вам наверняка захочется побольше мощности. Тогда Arteon по совокуп­ности ощущений стал бы совсем близок к Audi — хотя если смотреть на цены, то от обновлённой A4 он и так почти не отличается.

Цены и оснащение

Как мы и говорили в начале, Arteon — редкий немецкий авто­мобиль, который можно купить только в фиксиро­ванной комплектации. Всё настолько строго, что доплатить можно только за цвет — 13 500 рублей за золоти­стый, как у нас, и 33 500 за белый перламутр. Даже размер­ность и дизайн дисков намертво привязаны к одной из двух доступных комплектаций!

Первая называется R-Line и, в целом, оснащена уже как минимум недурно. Фары светодиодные, климат-контроль трёхзонный, приборка цифровая, а мультимедийка — пусть и не топовая, но с навигацией, камерой заднего вида и прочими плюшками. Из других радостей есть подогревы всего, кроме руля (о нём вообще почему-то забыли), парктроники по кругу, бесключевой доступ, система удержания в полосе, пассивный круиз-контроль и так далее. Дорого ли? Дорого! 2 639 000 рублей, то есть почти столько же, сколько просят за полностью упакованную Toyota Camry 3.5.

С другой стороны, обычный Passat даже с младшим 150-сильным мотором 1.4 при помощи конфигура­тора можно без проблем загнать за отметку в 3 050 000 — а Артеон нельзя! Потому что топовая комплектация R-Line Premium, как у нас, обойдётся в 2 990 000 рублей. Накиньте 33 тысячи за цвет — и упрётесь в практический потолок.

При этом у такого Артеона будут адаптивный диодный свет, усиленная шумо­изоляция, панорамная крыша, фоновая подсветка салона, мульти­медийка с большим экраном и голосовым управ­лением, система кругового обзора, электро­привод багажника и адаптивный круиз-контроль. Да, самый топовый Passat предложит ещё пару вкусных строчек в перечне оснащения, но признайтесь честно: неужели не выменяли бы их на эти формы? Вот именно. Хотя понятно, что в отсут­ствие локализации Артеону всё равно не видать больших тиражей, ведь стоит он раза в полтора больше конкурентов.

Конкуренты

Выводы

Volkswagen Arteon проделал невероятно долгий путь до россий­ского рынка — и в итоге прибыл сюда не для галочки. Да, по сравнению с основными игроками он дорог, но если сравнивать с такими же нелокали­зованными Пассатом и Супербом, это едва ли не самое интересное предложение.

В Артеоне есть всё: простор, практичность, динамика, комфорт, классная управля­емость — и, конечно же, дизайн, ради которого такие машины и покупают. Хитом отече­ственного рынка ему в любом случае не стать, но это в опреде­лённом смысле даже хорошо: так сохраняется важная аура эксклю­зивности. Так что если вы ищете что-то необычное, стильное, непопсовое и готовы за это доплатить — Volkswagen Arteon видится если не един­ственным, то самым интересным выбором.

Volkswagen Arteon на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова