Новые «Москвичи»: на базе чего их будут делать и сколько они могут стоить

Все свои: изобретатель из Челябинска, который заново придумал самоблокирующийся дифференциал
Подборки

Юрий Урюков

Проект «Все свои!», который Авто.ру проводит при поддержке банка для предпринимателей Точка, — наглядная иллюстрация того, что в России не разучились делать интересные и полезные вещи для автомобилей и их владельцев. Мы уже рассказывали о находчивых ребятах из Ростова, построивших гигантский 3D-принтер для печати запчастей; побывали в гостях у московского производителя очень широких кузовных обвесов, популярных в Америке, и даже поездили на электрическом развозном фургоне калужского стартапа, предварительно посмотрев, где и как его производят.

Следующая остановка — город Челябинск, где обосновалась любопытнейшая компания ДАК (эти буквы расшифровываются как дифференциал автоматический Красикова). Проект вроде бы зрелый и состоявшийся, а особенно на слуху он в профессиональной среде джиперов и автоспортсменов. Но мы попросту не смогли пройти мимо такой заявки на участие во «Все свои!». Потому что невозможно оставить без внимания историю о том, как на Урале смогли, по сути, заново придумать самоблокирующийся дифференциал, утерев нос всяким зарубежным «квайфам».

Они и правда изобрели его сами?

Угу. Доказательство этому — обширная коллекция патентов на стенах офиса ДАК, выданных не только в России, но и в США, Китае и других странах. Так что уникальность отечественной разработки официально признали даже за границей. И это тот редкий для индустрии случай, когда до коммерческой реализации довели идею частного изобретателя.

Автор замысловатой конструкции — специалист по точной механике, инженер Валерий Николаевич Красиков, увы, скончавшийся в прошлом году. Но его дело живёт усилиями соратников, изо всех сил старающихся довести нетипичное изделие до идеала, расширить ассортимент моделей и запустить в серийное производство модернизированные варианты.

Валерий Красиков

Кстати! В компании ДАК трудятся всего 15 человек. Причём основная часть команды не менялась со старта проекта, с 2008 года. За это время в Челябинске собрали более 10 000 фирменных дифференциалов.

Чем хороши дифференциалы Красикова?

Начнём с небольшого ликбеза. Цель любой блокировки — купировать неприятное врождённое свойство обычного дифференциала (открытого или свободного, который стоит на множестве автомобилей) всегда делить крутящий момент на ведущих колёсах пополам. И если одно беспомощно буксует по скользкой поверхности или шлифует яму, то и второму обычно не хватает сил толкать машину, даже если сцепление с покрытием у него нормальное. В итоге — кругом печаль: страдают проходимость, устойчивость, иногда тронуться с места — уже проблема.

Сверху слева — макет ДАК, снизу справа — обычный свободный конический дифференциал

Решают этот недостаток по-разному, но, как правило, компромиссными методами. А изобретение Красикова по принципу работы, если объяснять в общих чертах, нечто среднее между червячным самоблоком типа Торсен (такой используется, например, на больших внедорожниках Audi, хотя уже и не называется Торсеном, а также на Toyota Land Cruiser 300), принудительной блокировкой с кнопки и обгонной муфтой. Дифференциал легко устанавливается, срабатывает автоматически, и очень быстро, при этом замыкается полностью и остаётся активным на любой скорости — чудо техники, не иначе!

Самоблокирующийся дифференциал (на иллюстрации выше показан один из вариантов Torsen) — не такая уж экзотика из мира автоспорта и лютого бездорожья, как может показаться далёкому от инженерии человеку. На самом деле не исключено, что подобная штука стоит и на вашей машине: производители нередко применяют автоматические устройства для более эффективного распределения тяги, особенно на мощных моделях.

Вариантов конструкций великое множество: кулачковые, дисковые, червячные. Важно понимать, что все они работают за счёт повышенного внутреннего трения и потому не способны замкнуться полностью, передав всю тягу колесу, которое обладает лучшим сцеплением с поверхностью. А в случае со свободными, неблокирующимися дифференциалами даже формула 8х8 не гарантирует успех: единственное забуксовавшее колесо может обездвижить машину.

Необычным сочетанием характеристик автоматический дифференциал Красикова обязан своему оригинальному конструктиву. Крутящий момент от главной пары на полуоси передают цепочки шариков. Перемещаясь по замкнутым пазам особой формы в корпусе и по двум шнекам, они представляют собой как бы овальные шестерни и выполняют роль сателлитов, не мешая колёсам проходить разный путь на поворотах. То есть в рядовых ситуациях самоблок ничем себя не выдаёт — ведь так называемого преднатяга в нём нет.

Так выглядит трафарет, по которому подбирали оптимальную форму каналов в корпусе дифференциала. Ключевая идея патента Красикова — нечётное количество шариков в каждой цепочке, иначе устройство не сможет корректно работать

Но стоит балансу тяговых сил (на корпусе устройства и на колёсах) нарушиться, как шарики почти моментально расклиниваются в каналах и связывают все подвижные части ДАКа в единое целое. Как сказали бы дрифтеры — открытый дифф волшебным образом превращается в «заварку».

На самом деле, блокировка ДАКа несимметричная и зависит от направления вращения корпуса. В одну сторону это честные 100%, в другую — чуть меньше, примерно 90%. Это связано с нюансами кинематики устройства

Кстати, именно хитрым автоспортсменам ДАК обязан своим появлением. Двадцать лет назад к Валерию Николаевичу обратились знакомые гонщики-кольцевики, мечтавшие об «умной» трансмиссии. Они хотели сделать так, чтобы на технической инспекции судьи не могли обнаружить блокировку простейшим способом — вывешиванием одного из ведущих колёс (при свободном диффе оно легко вращается от руки). Зато в гонке тайным образом доработанный автомобиль должен был бы получать преимущество за счёт блокировки и лучшей динамики. Тогда никто и представить не мог, что челябинский изобретатель талантливо решит инженерный ребус!

1/2

В челябинских самоблоках используют типовые шарики для подшипников и стандартные же ролики в качестве центрирующих штифтов при сборке корпуса

Неужели вот так с ходу всё получилось?

Разумеется, нет. Поначалу были лишь наброски мыслей и первые шаги на долгом пути эволюции изделия. Только в 2008 году, когда Красиков через общих знакомых наладил сотрудничество с энергичной командой, прежде работавшей на рынке техники для геологов, образовалась компания ДАК. Собравшись в коллектив, единомышленники примерно через год перешли от полукустарного изготовления единичных образцов к полноценному серийному производству. 

Правда, реакция клиентов оказалась неоднозначной. Первые покупатели хвалили шариковый самоблок за эффективность, но ругали за шумную работу и низкую надёжность — быстро изнашивались шнеки, трескались корпуса. Разбор рекламаций показал, что нужно заново подбирать материалы, способные выдерживать свойственные конструкции Красикова высокие динамические нагрузки.

К испытаниям подключили спецов авторитетного Южно-Уральского университета и сообща нашли оптимальный сорт легированной стали, который, по понятным причинам, держат в секрете. Также доработали корпус, изменив форму каналов подачи смазки и убрав тем самым опасные концентраторы напряжений. Подобрали особые режимы закалки поверхностей. Примерно десять лет назад завод ДАК перешёл на выпуск обновлённых усиленных дифференциалов. Клиентских претензий поубавилось, а восторгов стало больше.

1/2

Щели на корпусе ДАКа старого образца выступали концентраторами напряжений

Что российского в ДАКе, кроме идеи?

Проще сказать, какие комплектующие приходится закупать за рубежом. Это, главным образом, прочный крепёж, который прежде поступал из Германии. Однако санкции заставили предприятие искать партнёров в Китае — с качеством болтов в КНР дела похуже, но партнёры там быстро учатся, а выбор поставщиков велик. Поэтому текущий кризис почти не затронул бизнес ДАК, в том числе в вопросах сбыта. Куда заметнее спрос колеблется по сезону: зимой самоблоки раскупают охотнее, а летом активность клиентов снижается.

В среднем же завод, занимающий помещение бывшей кислородной станции предприятия «Трубодеталь», выпускает по сотне дифференциалов в месяц при пиковой производительности до 400 штук за тот же период. Так что ДАК — это российское изобретение, которое по полному циклу делают в нашей стране с локализацией, близкой к ста процентам. Чем не повод для гордости?

1/7

В таком виде сталь поступает на производство

Как их производят?

Процесс начинается с нарезки цилиндрического проката на круглые заготовки. Затем болванки отправляют в четырёхкоординатные обрабатывающие машины, где будущие корпусные детали получают базовую форму. До заданных параметров компоненты доводят в токарной группе, которую из-за дефицита свободного пространства вынесли на отдельную территорию.

1/4

Токарную группу разместили в отдельном здании

Закалку стали по заданным параметрам ДАК доверяет партнёрам, а вот финальную шлифовку поверхностей и сборку самоблока проводят исключительно собственные специалисты, которые благодаря опыту буквально на ощупь могут отрегулировать изделие и отсеять возможный брак. А ещё в арсенале фирмы имеется внушительный парк станков и приспособлений для экспериментальных работ.

Для точной подгонки формы шлицов дифференциала к полуосям конкретного автомобиля используют вот такие примерочные болванки

На какие машины можно поставить ДАК?

Да практически на любые. В каталоге компании есть готовые решения как для легковых «Жигулей», УАЗов, «Нив», а также иностранных моделей от Subaru до Jeep, так и для серьёзных грузовиков вроде КамАЗа и «Урала». Даже для гусеничных вездеходов и вилочных погрузчиков придуманы самоблоки!

По желанию клиента инженеры за полгода готовы разработать индивидуальный вариант. Однажды, к примеру, адаптировали изобретение Красикова к железнодорожной дрезине. Владельцам не нравилось, что та неуверенно трогается на обледеневших рельсах. В общем, фантазии приветствуются — был бы образец для снятия мерок. 

Проектируют ДАКи с прицелом на максимально удобную установку: демонтировал заводской дифференциал, приладил новый на то же место без доработки напильником — и готово. В отдалённых регионах это избавляет заказчика от поиска квалифицированных мастеров. А для вазовской «классики» предлагают даже редуктор в сборе, чтобы пользователь не мучился с регулировкой главной передачи.

ДАКи для легковой техники (слева) и грузовиков (справа) слегка отличаются технологией сборки и сильно — размерами. Отсюда и разница в цене: если за самоблок на «Жигули» с пятью цепочками по 13 шариков просят около 10 000 рублей, то вариант для «Урала» с 17 каналами в корпусе — на порядок дороже, без малого 100 000

И со штатной страхующей электроникой ДАК в обычных режимах не конфликтует. Потому как срабатывает шариковый дифференциал быстрее ESP, завязанной на электронные датчики. Разве что на бездорожье ассистенты рекомендуют выключать, дабы попытки автомобильного разума прихватить тормозами буксующие колёса не приводили к критическому перегреву системы.

Важные моменты: ДАК надо обкатать в щадящих режимах 500–1000 км, а автомобиль должен быть ухоженным в плане техники. Слегка погнутый чулок моста (а это типично для «Нивы» и «Жигулей»), неисправный хаб, подклинивающая тормозная колодка или тугой подшипник могут заставить чувствительный челябинский самоблок замкнуться там, где это не требуется. Как показала практика, зачастую именно с этими нюансами связаны жалобы клиентов на щелчки и чрезмерную шумность работы устройства.

Сколько служит продвинутый самоблок?

Больной вопрос, особенно на фоне неоднозначной репутации, заработанной изделиями первых партий. Обозначив официальную гарантию от шести до 12 месяцев (зависит от модификации устройства), челябинцы предлагают ориентироваться на показатель по ресурсу «от 60 000 километров» пробега, подчёркивая условность этого порога. По факту, продолжительность жизни самоблока сильно зависит от стиля езды и режима эксплуатации. Например, недавно в компанию обратился владелец «Соболя», на котором ДАК без вопросов отработал десять лет. При этом любители дрифта по сухому сжигают дифференциал за сезон.

Интересно, что ДАК не требует специального масла: корпус главной передачи разрешается заполнять штатной трансмиссионкой. Хотя и дорогая смазка для самоблоков устройству, конечно, не повредит

Проблема в том, что, в отличие от других конструкций, шариковый самоблок лишён защитного механизма. Чем сильнее газуешь, тем крепче дифф замыкается, тем больше стресса испытывает трансмиссия. В этом и сила, и слабость ДАКа — устройство серьёзно повышает возможности машины, но требует взамен вдумчивого обращения. Неумелыми действиями легко скрутить полуось или уничтожить другие детали. Где тонко, там и рвётся — у каждой машины свои слабые места.

Поэтому ДАК не ставят на конвейере?

Это и есть одна из веских причин, почему изобретение Красикова до сих пор не взяли на вооружение автопроизводители. ДАК пытался пробиться в OEM-поставщики ГАЗа и УАЗа, даже прошёл внутренние испытания, однако брать на себя ответственность за последствия возможной водительской криворукости крупные марки не захотели.

Второй момент — экономия на авторских отчислениях. Челябинцы вспоминают эпизод, как на одной из профильных выставок шариковым самоблоком живо заинтересовались представители именитого производителя трансмиссий Allison с офисами на каждом континенте. Но узнав, что на российское изобретение оформлены патенты по всему миру, предпочли тихо удалиться.

Так кому тогда нужен ДАК?

Тем, кто чётко осознаёт, зачем ему нужна автоматическая 100-процентная блокировка, — гонщикам, джиперам, вездеходчикам по призванию и роду деятельности. Однако в начале 2022 года в ассортименте челябинской компании появился дифференциал для более широкого круга автомобилистов. Той самой сезонной публики, которая, застряв раз-другой по пути на дачу или в заснеженном дворе, ищет относительно простой и доступный способ повышения проходимости.

Называется новое изделие ДКС (дифференциал Красикова самоблокирующийся) и принципиально отличается от традиционного ДАКа компоновочной схемой: здесь тоже ключевую роль играют шарики, однако расположены цепочки не вдоль оси устройства, а поперёк, в особом разделителе. При срабатывании ДКС специальные шайбы, которые вместо шнеков выполняют роль полуосевых шестерён, распираются в корпусе, прижимаясь к стенкам, и тем самым блокируют дифф. В теории это тоже полное замыкание, но — с предохранительным звеном в виде пар трения, оберегающих трансмиссию от пиковых нагрузок. В результате ДКС, не сильно уступая ДАКу в эффективности, работает мягче, а служит дольше. Правда, и стоит дороже.

ДКС доводили до ума три года. Сейчас в Челябинске такое изделие собирают малыми установочными партиями, но с ростом спроса увеличится и объём выпуска. Новая модель получилась дороже ДАКа примерно на 20–30%

Как едут машины с ДАКом? Есть какие-то характерные особенности?

Нам удалось немного порезвиться в бывшем карьере на старенькой Chevrolet Niva с зубастыми колёсами и опытным образцом ДКС в мосту. Впечатления интересные. Как известно, рассеянным на бездорожье приходится туго. Ведь если поздно задействовать арсенал внедорожных систем, когда машина уже плотно засела, то быстрее вам поможет ближайший тракторист, а не блокировки, понижайка и хитрая электроника. Так вот челябинский самоблок эту проблему снимает, потому что сам всё делает превентивно.

1/4

Ерундовая, но липкая и скользкая лужа. Нарочно останавливаемся и, изрядно газанув, бросаем сцепление. Ни намёка на пробуксовку! Внедорожник неожиданно резко прыгает с места, оттолкнувшись одновременно задними колёсами

Магия? Похоже на то. После столь убедительного перформанса охотно веришь в рассказы, что автомобиль с самоблоком Красикова способен своим ходом вернуться домой даже со сломанной полуосью. Иными словами, на бездорожье шариковый дифференциал нового образца вряд ли уступит старому ДАКу. Это по-прежнему внятная альтернатива принудительной блокировке для ленивых. 

Однако поведение ДКС на ровном грунте и асфальте насторожило. При развороте по минимальному радиусу из заднего моста доносились щелчки, а внутреннее колесо прикусывало, словно размыкания полуосей не происходило. Хочется верить, что это следствие изношенности конкретного автомобиля и состояния подуставшего изделия из испытательной партии. Потому что если подобное случится на скорости, внезапный срыв задней оси в скольжение вполне вероятен. Да и циркуляция мощности в трансмиссии изрядно подточит ресурс агрегатов.

И закончить хочется на позитиве: ДАК — это пусть и небольшая компания, зато с серьёзным отношением к делу. Соратники Красикова адекватно воспринимают и понимают не только сильные, но и слабые стороны своего продукта, подчёркивая первые и стараясь постепенно избавиться от вторых. А ставка на российские идеи, материалы и собственное производство видится безусловно правильным решением, особенно сейчас. Да и перспективы у челябинского самоблока хорошие, ведь идеальными все отечественные дороги если и станут, то очень нескоро.

Впечатлены историями героев проекта «Все свои»? Задумываетесь о собственном бизнесе — большом или не очень, и не обязательно связанном с машинами? У банка для предпринимателей и предприятий «Точка» есть для вас специальное предложение, действительное до конца сентября, — первые три месяца обслуживания счёта бесплатно по промокоду AutoRu!

«Точка» избавит от множества рутинных забот: возьмёт на себя регистрацию бизнеса, ведение бухгалтерии и налоговой отчётности, а также работу с тендерами. А если останутся вопросы, то поддержка «Точки» всегда придёт на помощь!

Банк поможет с рекламой вашего бизнеса в интернете, запустить продажу ваших товаров на маркетплейсах, найдёт новых контрагентов, а также позволит расширить круг полезных бизнес-знакомств с помощью бесплатного сервиса Нетворк. Не запрещайте себе мечтать!


Фотографии: Вячеслав Крылов

На вашей машине стоит самоблокирующийся дифференциал?

Почитать ещё