Пакет Off-road. Все плюсы и минусы Renault Duster: подробный тест

Уже минули те времена, когда локомотивом продаж у Renault был Logan — сейчас бестселлером французской марки у нас значится Duster. До второго поколения он обновился ещё несколько лет назад, однако в продаже на российском рынке появился лишь этой весной. Концепция осталась неизменной: незамысловатый, но практичный и годный для бездорожья кроссовер за адекватную цену.

Адекватная цена — чуть не главная причина успеха почти любого автомобиля, но какую именно цену считать адекватной? Едва ли не под каждым тест-драйвом народные комментаторы обязательно пишут что-то в духе «да за эти деньги я лучше пешком ходить буду». Всё дорожает — это факт, а копаться в прошлом бессмысленно и больно. И если в 2011 году полноприводный Duster можно было взять за полмиллиона рублей, то сейчас всё совсем иначе. 

На момент старта продаж в феврале новинку оценили в 945 тысяч рублей за базовую версию — но вскоре подняли планку до 993 тысяч. Сейчас же самый простой Duster в комплектации Access с бензиновым мотором 1.6, механической «пятиступкой» и передним приводом стоит минимум 1 004 000 рублей. Другой полюс — это коричневая машина на фото: топ-версия с турбомотором 1.3, вариатором и полным приводом в комплектации Style вкупе с полным набором опций. И это — 1 581 000 рублей по конфигуратору!

Интерьер

Салон Дастера выглядит простоватым, но при этом полностью соответствует духу машины: в нём сквозит утилитарность. Предшественник был точно таким же по ощущениям, однако там ещё и с эргономикой была беда: неудобные кресла, нерегулируемый по вылету руль, расположенный под ручником джойстик регулировки зеркал и хаотично разбросанный по салону круиз-контроль — это не полный список эргономических приколов старого Дастера. Во втором поколении почти все недостатки были исправлены: сейчас рабочее место водителя стало куда более удобным. Появились опции, которых прежде не было вообще — например, подогрев руля и система кругового обзора.

Странно только, что рукоятку регулировки зеркал оставили прежней, переместив её с центрального тоннеля на переднюю панель справа от руля, хотя у Арканы и Каптюра для этой цели служит кнопочный пульт на дверной карте. Радует вместительный перчаточный ящик (жаль, он не запирается) и прорезиненная полочка напротив переднего пассажира. Центральный подлокотник регулируется по длине, а под его крышкой есть совсем небольшой отсек для мелочёвки. А вот подстаканники между креслами абсолютно бездарны: пол-литровая тара в них не держится совершенно.

Практичность

Самая главная проблема Дастера осталась при нём. Вы по-прежнему легко угадаете дастеровода по испачканным грязью джинсам, которые при посадке и высадке обтирают выступающий порог машины. Унификация сыграла с кроссовером злую шутку: из-за того, что передние двери здесь точно такие же, как у Логана и Сандеро, прикрыть ими пороги, как это сделано у Арканы и Катюра, было невозможно. Впрочем, в этом нетрудно узреть и положительный момент: расположенной на значительной высоте дверью сложно зацепить даже очень высокий бордюр.

Досадно, что защитные накладки на колёсные арки и широкие пластиковые молдинги на двери по умолчанию положены только приветственной версии Edition One, а для машин в других комплектациях предлагаются лишь в качестве опции с пакетом Off-Road за 25 000 рублей. Такие штуки Дастеру нужны и вовсе не портят его визуально. А ещё нельзя не отметить неудачные дверные ручки, которые тоже взяты у моделей Logan/Sandero: оттопыриваясь вверх на широкий угол, они позволяют пальцам соскакивать.

Брать самую дорогую комплектацию не стоит хотя бы из-за больших колёс. Оптимальными для Дастера будут 16-дюймовые, а покрышки на размер больше не только ухудшат плавность хода, но и повысят ставки на зимнюю переобувку. Скажем, комплект фрикционных шин Nokian Nordman RS2 размерностью 215/65 R16 обойдётся в 21 000 рублей, а такие же покрышки 215/60 R17 увеличат чек тысяч на шесть — плюс чуть дороже выйдет шиномонтаж.

Техника и надёжность

Платформа Global Access — это правопреемница старой доброй «тележки» B0. Передняя подвеска — классический МакФерсон, а задняя зависит от типа привода: есть привод на заднюю ось — многорычажка; нет — скручивающаяся балка. Всё это добро имеет приличный запас выносливости.

Силовые агрегаты в целом изучены хорошо. Бензиновый двигатель H4M (1.6, 114 либо 117 сил) склонен к повышенному расходу масла, однако это не проблема, а особенность ниссановского мотора: с этим просто нужно смириться. Ресурс в 300 тысяч километров для этого двигателя — в порядке вещей. Двухлитровая «четвёрка» F4К — уже сугубо реношная разработка, причём не самая молодая: ей уже больше 20 лет. Мотор вполне себе ресурсный: 400 000 км без капремонта для него не предел. На пробеге 150–200 тысяч может начаться масложор как следствие залегания поршневых колец и задубевания маслосъёмных колпачков.

Теперь о турбомоторах. Дизель K9K объёмом в полтора литра подпортил себе репутацию проворотами шатунных вкладышей, но при регулярной смене масла (оно обязательно должно быть качественным!) способен прожить долгую жизнь: 300 тысяч км и более. В течение всего этого времени турбина может вообще не требовать внимания. А вот клапан EGR рекомендуется чистить хотя бы раз в год. Что же касается бензинового турбомотора 150 TCe (его индекс — H5Ht), который компания Renault разработала совместно с Mercedes-Benz, то он пока не набрал должную статистику по надёжности. Хорошо уже то, что каких-то специфических детских болячек у этого двигателя пока не отмечено.

Механические коробки Renault обычно не дают повода для критики. Вариатор Jatco JF016E ставится на разные модели Nissan, Renault и Mitsubishi начиная с 2012 года. Ресурс коробки во многом зависит от условий эксплуатации, но при спокойной езде 200 тысяч пробега она осилит легко. Приверженцы же агрессивной езды, равно как и те, кто считает, что масло в вариаторе менять не нужно, будут неприятно разочарованы стоимостью ремонта агрегата.

Езда

Бензиновый «атмосферник» 1.6 дешевле других моторов, но и разгоняется с ним Duster крайне недорого: худо-бедно набирает ход — и ладно, для спокойной езды сойдёт. Да и на бездорожье короткая первая передача «шестиступки» скрадывает недостаток тяги. Для активного разгона придётся выкручивать моторчик в звон, активно перебирая мелко нарезанные ступени. С двух­литровым мотором повеселее: здесь уже езда получается вполне динамичной, а тяга — более насыщенной.

Полуторалитровый дизель шумноват и более вибронагружен по сравнению с бензиновыми двигателями. А если заглянуть в характеристики, то можно ужаснуться динамике разгона: 13,3 секунды до сотни! В реаль­ности же турбодизель отнюдь не кажется овощным: здесь много тяги, но чтобы грамотно ей распоряжаться, придётся приноровиться. Duster 1.5 dCi легко трогается со второй передачи и довольно резво стартует, но требует при этом активной работы рычагом коробки. Жаль только, что после сотни по спидометру дизельная удаль сходит на нет: бесштрафные 150 км/ч на трассе М‑11 даются такому Дастеру непросто.

То ли дело турбомотор 150 TCe! Это самый универсальный двигатель из всей линейки. С ним кроссовер легко трогается (тоже со второй, разумеется) и лихо едет. Передаточный ряд здесь выложен чуть иначе (пятая и шестая «длиннее», чем на дизеле), да и крутится моторчик куда бодрее. В результате набор скорости идёт гораздо интенсивнее не только в городе, но и на трассе: те же 150 км/ч по спидометру турбо-Дастеру даются легко, а под педалью газа остаётся ещё приличный запас.

Важно и то, что при лучшей динамике разгона у TCe расход топлива лишь немногим выше, чем у dCi: в городе дизель при активной езде ест примерно 8,2–8,5 л солярки на сотню, а турбобензин — всего на литр-полтора больше. Мы во время тест-драйва заправлялись 95‑м, но инструкция позволяет лить и 92‑й.

Сравнивая бензин и дизель, отметим ещё один недостаток последнего. В Renault не смогли подружить старую версию мотора, прошитого под Евро‑5, с новой архитектурой электро­системы, и в результате на дизельный Duster не ставят круиз-контроль с ограничите­лем скорости, хотя на прежней модели такой проблемы не было. Кроме того, дизель не сочетается с обогревом стекла (дескать, не тянет генератор) и удалённым запуском двигателя. Впрочем, от последнего зимой всё равно толку особо нет: на холостых дизель не прогреется. Но почему бы не сделать летний вариант, чтобы можно было в жару охладить салон кондиционером, запустив мотор за десять минут до поездки?

А ещё бензиновый Duster заметно тише. Турбомотор на холостом ходу почти не слышен, да и на разгоне шума от него меньше, чем от дизеля. В общем, есть смысл доплатить за него 30 000 рублей. Ну а если нужен двухпедальный вариант, то альтернативы TCe 150 и вовсе нет: вариатор сочетается только с ним. Бесступен­чатая трансмиссия существенно упрощает городскую езду — прозрач­ность привода вкупе с адекватной работой коробки обеспечивают должное удобство управления тягой.

С точки зрения ездового комфорта, новый Duster существенно лучше старого. Он менее шумный во всех режимах движения, да и плавность хода ничуть не пострадала: кроссовер основательно разглаживает разно­калиберные неров­ности и без тени напряжения мягко преодолевает лежачие полицейские всякой степени упитанности едва ли не на любой скорости. Разумеется, без какого-либо намёка на пробои. Гениальная подвеска!

Особо стоит отметить, что электроусилитель устранил одну из самых неприятных особенностей, присущих авто­мобилям на платформе B0: неровности больше не отдают в руль. И вообще настройки рулевого управления подобраны удачно: невероятная лёгкость вращения сочетается с прозрач­ностью привода. Управлять Дастером стало проще и интереснее — он живее откликается на руль, а реактивное усилие хоть и невелико, но нарастает чрезвычайно внятно. Прямую держит отлично, по колее не елозит, а дугу пишет чётко, сделав заметный реверанс наружу поворота. Но и это кажется абсолютно нормальным, потому что без кренов с такой подвеской никак не получится.

За пределами асфальта Duster чуствует себя так же уверенно, как и его предшественник: геометрия кузова, возвышаю­щегося нижней точкой в 210 мм над покрытием, весьма хороша, а энерго­вооружённости хватает с запасом — особенно с дизелем или турбомотором. Не забываем и при короткую первую передачу, которая позволяет точнее распоряжаться тягой в песке и грязи. Принудительная блокировка муфты делит тягу поровну между осями на скорости до 80 км/ч. Толково работает и электроника, выборочно подтормаживая колёса, имеющие меньшее сцепление с грунтом.

Оснащение

Базовый Duster беден как церковная мышь. Комплектация Access за 1 004 000 рублей подразумевает безальтернативное сочетание мотора 1.6 (114 сил), пятиступенчатой «механики» и переднего привода, а список доступного оборудования зияет прорехами: нет ни кондиционера, ни регулировки руля по вылету, ни музыки. Даже системы стабилизации нет — только ABS! Хорошо хоть бампер не чёрный, как у прежнего Дастера. Но диски — стальные штамповки, а рейлинги на крыше отсутствуют.

Следующая версия Life за 1 114 000 рублей побогаче: здесь уже устранены все недостатки базы (кроме колёс на штамповках) и появляется возможность выбора силовых агрегатов. За доплату в 85 000 Duster станет полно­приводным, а в механической коробке добавится шестая передача. А если добавить ещё 70 000, то вместо ниссанов­ского мотора 1.6 (117 сил) получите двухлитровый реношный мощностью 143 л.с. Всего на 10 000 дороже обойдётся дизель 1.5 (109 сил): от 1 279 000 рублей. Эта комплектация также даёт возможность насыпать опций пакетами: например, «Зимний» (подогревы передних кресел, лобового стекла и форсунок омывателя) или «Обзорность» (противо­туманки и задние датчики парковки) — каждый по 15 000 рублей.

Однако оптимальной представляется более вкусная версия Drive, которая начинается от тех же 1 279 000 рублей за мотор 1.6, «механику» и полный привод. Такой Duster манит регулируемым по высоте и поясничному подпору креслом водителя, кожаным рулём, подогревами передних сидений, лобового стекла и форсунок омывателя; улучшенной аудиосистемой, литыми дисками, противотуманками, задними электростеклоподъёмниками и боковыми подушками безопасности. Также таким кроссоверам положены круиз-контроль, подогрев лобового стекла и система дистанционного запуска — но только если двигатель бензиновый. Кстати, этот уровень оснащения уже позволяет заказать и 150-сильный турбомотор 1.3: с «механикой» такой Duster обойдётся в 1 389 000 рублей, а с вариатором — на 60 000 дороже.

Здесь уже другие пакеты опций. Можно смело рекомендовать «Комфорт» за 18 000 с климат-контролем, обогревом руля и датчиками дождя/света, а также «Мультимедиа» с головным устройством EasyLink (тачскрин 8 дюймов, поддержка Apple CarPlay и Android Auto) и камерой заднего вида. Содержимое этих пакетов есть по умолчанию в топ-комплектации Style (1 409 000 рублей), но там в нагрузку идут 17-дюймовые колёса, которые Дастеру особо не нужны.

Конкуренты

Вывод

Как и прежде, Renault Duster предлагает много хорошего автомобиля за умеренные деньги. В актив Дастера следует записать несколько важных вещей. Это отличное шасси, которое не боится плохих дорог, но в то же время умеет вкусно ехать и по хорошим. Это нормальный выбор силовых агрегатов, среди которых каждый найдёт подходящий вариант на свой вкус и кошелёк. Это приличная проходимость — вполне на уровне куда более серьёзных внедорожников. В общем, кроссовер производит впечатление по-настоящему универсального всепогодного транспорта как для всей семьи, так и для отдельно взятого охотника или рыболова.

Но куда важней другое. Если прежде Duster казался этакой колхозно-деревенской повозкой, то в своём нынешнем воплощении с прикольной внешностью, причёсанной эргономикой и простенькой, но всё же поддержкой смартфонов он изрядно посвежел духом. Берёшь, молодёжь?