Ох, не позавидуешь продавцам Geely сегодня: замучаешься объяснять каждому потенциальному покупателю, почему Атласа теперь два, почему Atlas Pro стоит намного дороже простого и что за неведомая «мягко­гибридная» начинка у него! Зато покупателю хорошо — ведь пока ещё он может сделать выбор между «классическим» и относительно недорогим Атласом и напичканной под завязку версией Pro, которая на сотни тысяч дороже. Но насколько при этом она лучше?

Если представить себе типичного покупателя китайского кросса с бюджетом до 2 миллионов рублей, то… мук выбора у него нет: обычный Atlas в не самой богатой комплектации за 1,8 млн рублей кажется куда более разумным, чем новенький Atlas Pro с ценой от двух с лишним миллионов. Да ещё и с удивительным трёхцилиндровым двигателем, 48-вольтовым стартер-генератором и «роботом». И пока большинство российских покупателей Geely голосует именно за «классический» кроссовер — он лидирует по продажам. Но соотношение всё-таки медленно меняется: в октябре 2021‑го, то есть за первый полный месяц продаж версии Pro, её купили 515 человек, тогда как обычный Атлас разошёлся тиражом 820 экземпляров. В ноябре было уже 565 проданных машин против 805 у «классики», а в декабре разница ещё уменьшилась: 417 Pro-кроссоверов и 612 обычных Атласов.

Совсем скоро спрос на Atlas Pro ещё подрастёт: благодаря запуску упрощённой версии с передним приводом, «автоматом» вместо преселектива и тем же 1,5-литровым турбомотором, но без гибридного довеска. А в обозримом будущем новый кросс должен полностью вытеснить просто Атлас с рынка — представители Geely сразу говорили, что параллельно они будут продаваться примерно до конца 2021 года. Стоит этому радоваться или нет, разбираемся на примере гибридного Atlas Pro в предтоповой версии Flagship за 2 139 990 рублей.

Интерьер

К интерьеру Atlas Pro придираться не хочется: он ощущается основательным и в целом ничем не напрягает. Ну разве что без «карбоновых» вставок на сиденьях можно было и обойтись. Материалы неплохие, а дизайн современный даже без неоправданных заморочек вроде сенсорного блока климат-контроля. Большой и качественный тачскрин мультимедийки, как и экран на приборной панели, входит в базовое оснащение.

Всем Pro-Атласам, кроме базовой переднеприводной версии, положены электрорегулировки передних кресел, подогрев руля (мощный!) и всех сидений, бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки — в общем, много таких вещей, которые делают автомобиль комфортнее. Вот только за включением подогревов всё-таки придётся лезть в сенсорное меню, для начала просмотрев анимацию запуска и согласившись с предупреждением о безопасности.

Но по-настоящему серьёзная претензия всего одна: не каждый водитель сможет расположиться в Атласе максимально удобно. Кому-то может не хватить вылета руля, а кому-то не понравится кресло. Поэтому обязательно съездите к дилеру на тест-драйв и проверьте всё сами.

Практичность

У пассажиров второго ряда проблем с размещением не будет: за передними седоками среднего роста даже рослым очень комфортно, с запасом места и перед коленями, и над головой. Понравились углы наклона дивана (хотя диапазон регулировки совсем скромный), и мягкая набивка. Ещё плюсы: пара портов USB, ровный пол, лампочки индивидуального освещения рядом с потолочными ручками, а не посередине потолка.

При этом выдающейся вместимостью багажника Атлас похвастать не может: под шторкой тут всего 378 литров объёма. Однако и слишком тесным его не назовёшь: два полноразмерных чемодана умещаются без проблем, оставляя ещё немало места сверху. А вот организация подполья могла бы быть интереснее, если бы не батарея гибридной системы, расположенная в правой части отсека.

Техника и надёжность

Atlas Pro — это кроссовер калибра Volkswagen Tiguan или Toyota RAV4. У него 4544 миллиметра габаритной длины при колёсной базе в 2670 миллиметров, подвеска типа Макферсон спереди и многорычажка сзади, а опциональный полный привод реализован с помощью электрогидравлической муфты, подключающей заднюю ось.

Мотор у Pro-Атласа может быть только один: 1,5-литровая турбированная «трёшка» с алюминиевым блоком и ременным приводом ГРМ, без гидрокомпенсаторов. Изначально этот агрегат использовали в Volvo (шведская марка принадлежит Geely), а после начали применять и в моделях Geely. Например, почти такой же агрегат устанавливают в Coolray. Свою историю он ведёт только с 2018 года, причём с ограниченной географией распространения, поэтому народную оценку ресурса дать сложно. Встречаются жалобы на повышенный масляный аппетит (плюс, бывали случаи течи из-под прокладок), а среди рекомендаций — вполне обычные советы: следить за ремнём ГРМ и вовремя проводить плановое обслуживание.

В переднеприводном Атласе мотор сочетается с шестиступенчатым классическим «автоматом», а полноприводный кросс комплектуется роботизированной коробкой разработки Geely, Volvo и LuK. У неё семь ступеней, пара «мокрых» сцеплений, а также электрические насос и актуаторы. «Робот» достаточно новый, поэтому о врождённых болячках пока не слышно.

Самое необычное (по меркам класса) в Atlas Pro — это мягкогибридная надстройка, которой оснащается полноприводная версия кросса. Она состоит из 48-вольтового стартер-генератора, преобразователя, литий-ионного аккумулятора и системы рекуперации энергии. Будет ли всё это усложнять жизнь владельцу? Возможно, но вряд ли первому — на все компоненты надстройки распространяется гарантия в пять лет и/или 150 тысяч километров пробега, а расчётный срок службы батареи равен восьми годам. Другой вопрос — а зачем всё это нужно?

Езда

Смысл мягкогибридной системы 48V EMS прост: она должна экономить топливо. По сути, речь о продвинутой системе «старт-стоп»: Atlas Pro выключает двигатель ещё до полной остановки (на скоростях менее 15 км/ч), а также глушит его при движении накатом (при 30–130 км/ч).

Как и в случае с обычным «старт-стопом» у множества разных автомобилей, это работает не всегда — несмотря на дополнительную батарею в багажнике, заряда в системе бывает недостаточно. Хотя при размеренном движении и без долгих остановок (то есть когда машина успевает восполнять запасы энергии) Атлас исправно «глохнет» при каждом подходящем случае. И, что важно, быстро и незаметно оживляет 1,5-литровый мотор, когда пора ехать дальше.

По паспорту гибридный кросс должен обходиться 6,8 литра топлива на «сотню» в смешанном цикле, но в действительности цифра получается выше: за несколько дней в условиях Москвы и Подмосковья расход по борт­компьютеру составил 10,5 литра. Много это или мало для полно­приводного кроссовера такого размера? Неплохо, хотя убедительным эффект от работы гибридной надстройки всё же не назовёшь.

Другая функция гибридной системы интереснее — она добавляет к 177 силам и 255 Нм «турботрёшки» ещё до 13 л.с. и 45 Нм крутящего момента. Это должно помогать в ускорениях с малого хода, и Атлас в городском темпе едет достаточно живо, но уже на средних скоростях помощь электро­мотора не ощущается (до 100 км/ч по паспорту он разгоняется за 9,9 секунды). Далее набирать темп частенько приходится в режиме «в пол». Впрочем, жить можно, тем более что турбомоторчик даже на высоких оборотах не особо шумный. Чего-чего, а с шумоизоляцией в Atlas Pro проблем нет.

Но придётся приноровиться к характеру семиступенчатого «робота». Он настолько бережно смыкает сцепления, что фактически не допускает активных стартов с места. И в ускорения на ходу заставляет закладывать секунду-другую на ожидание — слишком уж неспешно коробка переключается «вниз». Спортивный режим делает машину чуть более нервной, но заметно быстрее она не становится.

Впрочем, подружиться с Atlas Pro не так уж трудно. И можно даже испытать удовольствие от вождения — рулить этим кроссовером приятно! Он легко меняет курс, точен в виражах. Не рыскает и не валится. Руль, может, и не сверхинформативный, но ощущение связи с колёсами присутствует. И в быстрых поворотах машина ведёт себя ожидаемо: если повернуть порезче, то скользит всеми четырьмя колёсами, а если сильно перебрать со скоростью — то стремится распрямить траекторию даже под тягой. А вот на скользких покрытиях Atlas Pro может даже азартно поскользить в заносе, если предварительно отключить систему стабилизации.

А в целом едет кросс собранно и сбалансированно. Да, он не такой мягкий, как просто-Атлас, но и совсем не жёсткий — ход, скорее, плотный. И очень комфортный, если под колёсами нормальное полотно. При этом нехваткой энерго­ёмкости подвеска не страдает, поэтому на плохих дорогах новый Атлас остаётся сбитым, позволяя без опасений поддерживать хороший темп. Пассажиров, конечно, потряхивает, но с дороги машина не спрыгивает и всегда остаётся под контролем.

Для вылазок на сколь-нибудь серьёзное бездорожье Atlas Pro не предназначен. Уже хотя бы в силу ограниченной геометрической проходимости: углы въезда и съезда равны 22 и 26 градусам, а дорожный просвет — 171 миллиметр. Гибридной версии на офроуде помешает и «робот», который отказы­вается двигаться ползком. Принудительно заблокировать муфту, как в просто-Атласе, тоже нельзя, но есть пара электронных помощников: внедорожный ездовой режим, который работает на скоростях до 60 км/ч, и ассистент спуска с горы. Плюс можно отключить систему стабилизации, если требуется основательная пробуксовка. 

Оснащение

С появлением переднеприводной версии стартовый ценник на Atlas Pro заметно снизился: от 1 834 990 рублей за версию Comfort. По умолчанию кроссоверу положены приборная панель с семидюймовым экраном, двухзонный «климат», мульти­медийка с большим дисплеем, камера заднего вида и задние датчики парковки, экокожа на сиденьях, подогрев всех кресел и четыре порта USB.

Следующий этап — комплектация Luxury за 1 964 990 рублей. Она предполагает наличие 18-дюймовых колёс вместо 17-х, полностью светодиодной оптики, электро­привода водитель­ского места, передних датчиков парковки и системы кругового обзора, а также датчика дождя и функции бесключевого доступа в салон. В этой же комплектации можно заказать кроссовер с полным приводом и гибридной силовой установкой по цене от 2 099 990 рублей.

Следующие два уровня исполнения для Atlas Pro доступны только в гибридном варианте. Версия Flagship, как тестовый автомобиль, стоит от 2 199 990 рублей. В её оснащение, среди прочего, входят электро­привод пятой двери, настраиваемая атмосферная подсветка салона и набор современных систем безопасности и помощи водителю (включая удержание в полосе, адаптивный «круиз», автоматическое экстренное торможение и распознавание дорожных знаков). За 65 000 рублей сверху можно получить топовую комплектацию Flagship+, которая отличается наличием панорамной крыши и подсветки при зеркальцах в солнце­защитных козырьках.

Конкуренты

Выводы

Итак, единственное, что может смущать покупателей в в Geely Atlas Pro, — силовая установка. Хочется верить, что гибридная надстройка не будет создавать проблем в процессе эксплуатации и действительно сэкономит какое-то количество топлива. В процессе вождения она никак не мешает и даже по-своему развлекает — становится интересно ехать так, чтобы сжечь минимум бензина. Но всё-таки целесообразность её применения неочевидна.

Можно отказаться от «лишней» начинки, а заодно и от преселектива в пользу обычного «автомата», но вместе с тем уйдёт полный привод, а также станут недоступными старшие комплектации со многими опциями, которые хотелось бы иметь при покупке нового и совсем недешёвого автомобиля в 2022 году. Под капотом останется та же «турботрёшка», но Атлас будет ещё немного медленнее.

Но в целом Geely Atlas Pro из тех китайских продуктов, приобретение которых оправдывает не только относительно низкая цена. Он, пусть и с оговорками, неплохо едет, радует тихим и добротным салоном и достойно выглядит. Да, он дороже просто-Атласа, но с оглядкой на рынок и хорошее оснащение цены кажутся вполне вменяемыми. И если «Про» вас хоть немного интересует, совершенно точно есть смысл познакомиться с ним лично.

Geely Atlas Pro на Авто.ру 

Фото: Вячеслав Крылов