Когда все автомобили станут бесформенными беззвучными беспилотными одно­объёмниками (а случится это довольно скоро), мы с теплотой будем вспоминать не только то, как круто было дёргать все эти ручки, вертеть рулём и нажимать на педали. Мы будем вспоминать ещё и эстетику, которая тоже неизбежно станет рудиментом, но пока для некоторых значит очень многое. Например, для компании Volvo.

С приходом дизайнера Томаса Ингенлата шведская марка превратилась из произ­водителя идеальных машин для тех, кто накопил на премиальный авто­мобиль за день до выхода на пенсию, в произво­дителя одних из красивейших машин на рынке. Пока конкуренты заплывают жирком и гипер­трофи­рованно раздувают ноздри, в Volvo оттачивают идеальный баланс между агрессией и строгостью, заодно умудряясь не терять собственную идентичность.

Однако в этом классе недостаточно просто круто выглядеть. Нужно не проседать и по всем остальным параметрам. Мы уже знаем, что с кроссоверами у Volvo дела обстоят отлично: XC40 выиграл тройной тест у прямых конкурентов, а XC60 удивил своими талантами, несмотря на простенькую комплектацию. Теперь пришло время разобраться, на что способны шведские седаны на примере S60 в комплектации R-Design. Цены на такую машину начинаются с 2 880 000 рублей.

Интерьер

Если в случае с XC40 приходится мириться с тем, что часть фишек и ништяков взрослых моделей Volvo будет недоступна даже за доплату, то S60, несмотря на статус младшего седана в линейке, плюшками балует от души. Однако это не значит, что 60-й — масштаби­рованная копия S90. Например, декоративных вставок у флагмана больше и выглядят они богаче, тогда как S60 в дерево по периметру не зашьёшь. При этом ключ с деревянной отделкой заказать для 60-го можно.

Практичность

Седан — это, пожалуй, самый непрактичный вариант для авто­мобиля на каждый день. Маленький и низкий багажник, узкий проём в салон при сложенных спинках сидений второго ряда... Однако в Volvo собаку съели на создании практичных, удобных и семейных авто­мобилей. Может, им что-то удалось придумать и для S60?

Техника и надёжность

Автомобили 60-й серии — самые младшие среди тех, что построены на модульной платформе SPA. Той самой, что дебюти­ровала вместе с XC90 второго поколения. Она разра­ботана по аналогии с фолькс­вагеновской MQB: расстояние от педального узла до передней оси всегда остаётся неизменным, тогда как остальные параметры можно регули­ровать в зависи­мости от габаритов модели.

Спереди у S60 используется подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади многорычажка, да не простая, а с композитной поперечной рессорой вместо классических пружин. По умолчанию шасси будет пассивным, но за доплату предла­гаются активные стойки Four-C, разра­ботанные компанией Monroe.

Большая часть конструкции кузова сделана из различных видов высоко­прочной стали. Алюминий тоже имеется, но в почти гомеопати­ческих дозах. В частности, из него изготовлен усилитель переднего бампера.

В России моторная гамма Volvo S60 состоит из пары двух­литровых «турбочетвёрок» мощно­стью 190 и 249 лошадиных сил. Оба агрегата сочетаются только с восьми­ступенчатой автомати­ческой коробкой передач Aisin. Менее мощный мотор ставится лишь на передне­приводные седаны, а более мощный — на полноприводные с муфтой Haldex, подключающей заднюю ось.

Совсем недавно мы рассказывали про XC40 с таким же двигателем, что и тестовый S60, и больше инфор­мации о надёжности шведского «железа» с тех пор не появилось. Да и используется 190-сильный мотор B4204T44 лишь с 2018 года: массовых трудностей ждать пока рановато.

Традиционно небольшие, но мощные турбиро­ванные двигатели без лишнего восторга относятся к желанию сэкономить на топливе. Volvo рекомендует лить 98-й бензин. Можно, конечно, и 95-й. Но лучше всё же 98-й.

О трансмиссии известно куда больше. Японская восьмиступен­чатая коробка Aisin TG-81SC используется на огромном количе­стве моделей разных брендов. Помимо Volvo, эту трансмиссию можно встретить на передне­приводных моделях BMW, на машинах концерна General Motors, на Toyota Camry и Highlander, а также на Lexus RX.

Коробка в целом надёжная, но есть несколько моментов, на которые стоит обращать внимание. Особенно тем, кто водит резко и агрессивно. В таком случае можно достаточно быстро прикончить фрикционы гидротранс­форматора. Плюс ко всему, в этом «автомате» лучше почаще менять масло: от долгой езды со старой смазкой плохо становится соленоидам.

Езда

Несмотря на то, что тестовый экземпляр оснащён базовым мотором, к динамиче­ским характери­стикам S60 у меня нет ни одной претензии и ни одного пожелания. Со 190-сильным мотором седан набирает первую сотню через 7,1 секунды после старта. В абсо­лютных цифрах — это примерно на полсекунды быстрее более лёгкого передне­приводного Пассата той же мощности и со скоро­стрельным «роботом» DSG. Проще говоря, всё неплохо даже на бумаге.

В реальности разгон S60 не переворачивает сознание, но с кем бы вы ни закусились на светофоре или в потоке, шансы на победу будут почти всегда. Тяги навалом уже фактически с совсем низких оборотов, «автомат» работает быстро, но мягко, и если бы не лёгкая заминка в начале хода, то за линейность управ­ления тягой швед отхватил бы твёрдую пятёрку.

Однако расход топлива вызывает как минимум удивление. К моменту сдачи машины в пресс-парк электроника насчитала 13,2 литра на сто кило­метров пробега. Это без лихой езды в отсечку и даже почти без пробок, потому что тест пришёлся на карантинный период и стоять было просто негде! Как-то многовато для не самой тяжёлой машины с маленьким мотором, которая постоянно пере­двигалась с крейсерской скоростью.

Ещё один незачёт — плавность хода. Очевидно, главные виновники — это большие 19-дюймовые колёса с шинами 235/40, которые входят в состав базового оснащения моди­фикации R-Design. Но почему умная подвеска, которая стоит 77 400 рублей и 500 раз в минуту анализи­рует всё происходящее, не может нормально отрабаты­вать неровности?

В S60 я буквально ощущал форму каждого стыка, ширину шва термиче­ской заплатки и с точностью в 93,5 процента знал, какая конкретно гравировка была на люке, только что попавшем под правое заднее колесо. Проще говоря, ездовой комфорт — не больше чем на троечку.

Управляемость? Не сказал бы, что S60 подначи­вает ехать на ушах, но способ­ности всё же имеются. Да, обратной связи на руле маловато, но реакции радуют прозрач­ностью и предсказу­емостью, да и скоростную траекторию седан держит крепко — причём провоци­ровать его добав­лением или сбросом газа особого смысла нет. Ни корму не закинет, ни на внешнюю дугу не сползёт — сама стабиль­ность, хоть и без перчинки. Мне такая настройка, особенно в контексте городского автомобиля, по душе.

Но возвращаясь к ездовому комфорту... Ещё во время теста XC60 я убедился в том, что машины Volvo настраи­ваются исключи­тельно под маленькие диски и пухлые шины. Потому что кроссовер на 18 дюймах с покрышками с 65-процентным профилем и на пассивном шасси ехал волшебно! Он изоли­ровал пассажиров от любых дорожных дефектов, будь то криво срезанный асфальт или особо ретивый лежачий полицейский. Не исключаю, что и S60 тоже поедет лучше на колёсах поменьше.

Оснащение

Полная стоимость тестового автомобиля составляет 3 629 730 рублей. Шесть пакетов допобору­дования и ещё несколько опций увеличили цену нашего S60 R-Design на одну Ладу Весту — 750 000 рублей.

Базовая модификация Momentum со 190-сильным мотором и передним приводом стоит 2 480 000 рублей. Такой авто­мобиль комплектуется фронтальными и боковыми подушками, шторками безопас­ности, двухзонным климат-контролем, цифровой приборной панелью, электро­приводом водитель­ского кресла, подо­гревом передних сидений, круиз-контролем, 17-дюймовыми колёсами и задним парктроником.

Следующая по старшинству комплектация называется Inscription, и это минимум 2 854 000 рублей. Фактически она мало чем отличается от Momentum, за исключе­нием декора вроде деревянных вставок в салоне, другой отделки сидений и чуть более крупных колёсных дисков.

Тот самый вариант R-Design не только самый дорогой, но ещё и самый агрессивный внешне. У такого седана другие, чуть более «злые» бамперы, уникальная радиаторная решётка, те самые большие диски, а также масса шильдиков и финти­флюшек с буквой R.

Доплата за полный привод и более мощный мотор (получить их по отдель­ности нельзя) для каждой комплектации составляет 370 000 рублей.

Опции доступны для S60 как по отдель­ности, так и пакетно. Так, например, четырёх­зонный климат-контроль идёт вместе с панорамной крышей, системой кругового обзора, дорогой аудио­системой и функцией очистки воздуха. Стоит такое удоволь­ствие 443 200 рублей. Но всё можно набрать и по отдель­ности: четырёх­зонный климат-контроль стоит 57 000 рублей, панорамная крыша — 89 000 рублей, а система очистки воздуха — 23 400 рублей.

Конкуренты

Вывод

Итак, что же хорошего в S60 помимо дизайна? На самом деле, очень многое. Отличный интерьер, отделанный хорошими матери­алами, самая логичная и интуитивно понятная мульти­медийная система в сегменте (а то и на рынке), неожиданно просторный второй ряд (не считая давящего потолка) и более чем достаточная динамика без дёрганых и резких «роботов».

Теперь недостатки. Багажник и правда маленький — явно рассчитан­ный максимум на молодую пару, которая не ездит в дальние путе­шествия и на большой шопинг. Но главное разочаро­вание — плавность хода. На 19-дюймовых колёсах версии R-Design S60 бес­совестно, безжалостно жёсткий. Настолько, что в потоке с завистью смотришь на Гранты, Логаны и даже Нивы.

Проще говоря, если уж вам приспичит купить новый шведский седан примерно за три миллиона рублей, то берите вариант на базовых колёсах. Чтобы в душевных беседах с друзьями вы могли говорить: «ну, багажник маловат, а остальным полностью доволен».

Volvo S60 на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова