Материал по теме
Надёжен ли Volkswagen Golf VI поколения: все проблемы подержанного автомобиля
Отчёт о надёжности Volkswagen Golf GTI VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Golf. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.
Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.
• Кузов • Салон • Двигатели • Трансмиссия • Приводы • Подвеска • Рулевое управление • Тормоза • Климатическая система • Электроника
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра Tigerbox
Кузов
Лакокрасочное покрытие средней стойкости, незначительная коррозия появляется только на сколах от камней, в первую очередь на колёсных арках. Через 5–6 лет эксплуатации темнеет хром на пластике, а крашеные пластиковые элементы могут начать облезать. Ближе к 10 годам эксплуатации нередко требует замены замок двери водителя, тогда же часто закисают трапеции стеклоочистителя. Некоторые владельцы сталкиваются с течами насоса заднего омывателя — как правило, это происходит из-за засорившейся форсунки.
Двигатели
Бензиновый
2.0 TSI
Двухлитровый турбомотор относится ко «второй генерации» серии ЕА888. На автомобилях ограниченных серий его мощность достигала 235 л.с., но большинство GTi продавались как 210-сильные. Другое дело, что многие владельцы предпочитали сами увеличивать мощность с помощью тюнинга.
К 150–200 тыс. км двигатель может потребовать капитального ремонта, прежде всего из-за высокого расхода масла. Другая распространённая неисправность мотора — быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Восстановление агрегата рекомендуется только в профильных сервисах, это требует опыта и знания тонкостей конструкции. В 2011–2012 годах мотор модернизировали, его надёжность увеличилась, но кардинально лучше он не стал. Ресурс двигателя сильно зависит от условий эксплуатации, агрессивная манера езды или чип-тюнинг может заметно его снизить.
Трансмиссия
МКПП
Шестиступенчатая МКПП отличается хорошим ресурсом — более 300 тыс. км. Её поломки случаются редко, сцепление служит, в зависимости от манеры езды водителя, 50–150 тысяч км.
РКПП
Основная проблема шестиступенчатой роботизированной КПП с «мокрыми» сцеплениями — в мехатронике. Он может как выйти из строя практически на новой машине, так и успешно преодолеть солидные пробеги без поломок. В ряде случаев специалистам удаётся починить мехатроник, хотя и стоит это недёшево. Однако новый узел намного дороже, его цена — более 100 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации — около 150 тыс. км.
Подвеска
Передняя — типа McPherson, задняя — многорычажная. Как передние, так и задние амортизаторы служат примерно 100–150 тыс. км. Чаще всего придётся менять стойки стабилизатора в передней подвеске, хотя бы одна из них потребует замены уже после 30–45 тыс. км. Сайлентблоки передней подвески служат в среднем по 60 тыс. км. В задней подвеске сайлентблоки выдерживают гораздо дольше, обычно около 150 тыс. км. Как передние, так и задние ступичные подшипники нуждаются в замене каждые 60–100 тыс. км.
Климатическая система
Российские условия эксплуатации плохо сказываются на состоянии радиатора кондиционера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе выйдут из строя другие элементы климатической системы, работающие с повышенной нагрузкой. После 60 тыс. км может начать издавать звуки вентилятор отопителя, достаточно часто встречаются течи датчика давления системы хладагента.
Двигатели
2.0 TSI
Ресурс силового агрегата в среднем около 150 тыс. км. Основной причиной ремонта становятся повышенный расход масла (более 1 литра на 1000 км) и закоксовка двигателя. Это в свою очередь приводит к падению давления масла, износу распредвалов, а также балансирных валов и вкладышей коленвала. При этом долгая эксплуатация с повышенным расходом масла серьёзно удорожает последующий капремонт мотора. Он сложен и требует высокой квалификации мастера. Контрактные моторы ставить не рекомендуется, поскольку велик риск снова «попасть» на капитальный ремонт.
Первопричиной высокого расхода масла считается неудачная конструкция поршней и поршневых колец. В 2011 году VAG стал устанавливать модернизированные детали — средний пробег до капремонта увеличился, но не кардинально. В двигателе рекомендуется использовать только масло с соответствующими допусками VW и менять его чаще положенного срока, раз в 7,5 тыс. км.
Цепь ГРМ тоже не очень надёжна — её ресурс 80–90 тыс. км. Диагностику цепи делают по положению натяжителя. Конструкцию последнего также меняли, после чего ресурс привода ГРМ стал выше.
После 100 тыс. км может потребоваться замена ТНВД, ресурс турбины составляет примерно 150–200 тыс. км. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить перепускной клапан, иногда он выходит из строя.
На 60–90 тыс. км могут выйти из строя помпа или термостат, лучше менять их комплектом и только на оригинальные. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что чревато его поломкой. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. На 120–150 тыс. км желательно сменить приводной ремень.
Каждые 60 тыс. км положено ставить новые свечи зажигания, а после 90 тысяч могут начаться проблемы с катушками зажигания. После 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе — при их появлении рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.
После 100 тыс. км нередко возникает необходимость заменить левую опору двигателя. Следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.
Материал по теме
Надёжен ли Volkswagen Polo V поколения: все проблемы автомобиля с пробегом
Почитать ещё