Наверное, не слишком справедливо утверждать, что Луиджи Колани — совсем уж неизвестный дизайнер. Однако немногие с ходу вспомнят автомобили (по крайней мере, серийные), созданные этим бунтарём. А ведь счёт моделям неутомимого и взбалмошного гения Луиджи перевалил за десятки, если не сотни…

Его настоящее имя — Лутц. Он родился 2 августа 1928 года. И вовсе не в солнечной Эмилио-Романе, Риме или Флоренции, как можно подумать, а в Берлине. Да, Колани вовсе не синьор, а герр. При этом в его жилах бурлил коктейль польской (по материнской линии) и курдской (по отцовской) крови.

Говорят, у ребенка, выросшего рядом со стадионом, больше шансов стать футболистом. А юный Лутц с рождения попал под влияние самых современных на тот момент образчиков технического прогресса, во многом и определивших его будущее. Буквально в 200 метрах от дома Колани проходила железная дорога — будущий сорви­голова от дизайна впитывал образы и формы скоростных локомотивов, пожирающих расстояние между Берлином и Дрезденом. Совсем неподалёку располагался и берлинский «Темпель­хоф» — не просто аэропорт, а ещё и место показатель­ных полётов экспери­ментальных самолётов и дирижаблей. Автомобили? Они тоже были поблизости.

Войну польско-курдское семейство Колани пережило относительно благо­получно. Берлин, конечно, попал под бомбардировки, но не под такие как, скажем, Лейпциг. Ещё Лутцу повезло оказаться в западной зоне оккупации немецкой столицы. Несколько километров восточнее, и возможно, Колани мы бы знали как дизайнера автомобилей «Трабант», магнитофонов «Штерн» или компьютеров «Роботрон».

Колани поступил в Берлинский институт изящных искусств, а чуть позже стал абитуриентом Парижского политеха, где увлёкся аэродинамикой. Потом была финальная полировка артистических скиллов в Сорбонне, после чего молодой дизайнер отправился в свободное плавание. Но пока ещё не автомобильное. 

Молодому Колани, который примерно тогда и решил сменить скучноватое немецкое имя на распевное итальянское, было интересно вообще всё. Он набирался опыта в цехах авиа­строительной фирмы «Дуглас», работал над стекло­пластиковыми кузовами для французской «Симки», всерьёз увлекался мебелью, кухонными принадлеж­ностями, яхтами и так далее. Самопро­возглашённый итальянец занимался даже дизайном карандашей, унитазов и похоронных принадлежностей!

Со временем Колани получит признание, деньги и славу чуть ли не во всех сферах дизайна. Корпус фотокамеры Canon T‑90 единогласно считается шедевром и классикой, а созданные Луиджи наушники-вкладыши для Sony попали даже в музей современного дизайна в Нью-Йорке. Однако авто­мобильный мир всегда относился к нему несерьёзно, даже не пытаясь скрывать иронию.

Скепсис родился не на пустом месте. Знаменитая «Авто­мобильная энцикло­педия Бьюли» — пожалуй, самый авторитетный авто­мобильный справочник мира — марке Colani уделил ровно две строчки: «Берлинская фирма по выпуску авто­мобилей для само­стоятельной сборки, работавшая с 1964‑го по 1968‑й». Да-да, Колани пробовал делать автомобили под своей маркой!

Но стильный, лёгкий кит-кар Colani GT на агрегатах VW Kafer, по сути, так и остался единственным авто­мобильным творением Луиджи, которое более-менее можно назвать серийным. Всё остальное? «Мазня, бред, псевдо­научные представ­ления об аэро­динамике!» — отмахивались от работ Колани коллеги из авто­мобильных компаний и кузовных ателье.

А ведь Колани отметился даже в Формуле‑1. Именно он разработал оперение болида Eifelland Type 21, который выступал в начале 1970‑х. И пусть особых успехов машина не добилась, сам факт уже вызывает уважение.

Луиджи пробовал сотрудничать с крупными брендами, но каждый раз попытка заканчи­валась ничем. Эго итальянца просто не помещалось в застёгнутый на все пуговицы формат автомобиль­ного дизайна, который проповедовали большие компании. А в своих огненных интервью Колани не щадил никого и не брал пленных.

Конечно, чудаковатого парня в мешковатых белых свитерах и трениках (собственного дизайна, разумеется), который ещё и курит как паровоз («20 сигар в день — это моя норма на протяжении последних 40 лет!») так удобно считать и клоуном, и шутом, и городским сумасшедшим. Одно только звание «Лучшие усы года», полученное от международной ассоциации любителей усов, легко объясняет весь масштаб несерьёзного отношения к персоне Колани.

Но за плотными клубами дыма проступали грандиозные контуры личности, умного и талант­ливого человека. При всём скепсисе по поводу псевдо­научных измышле­ний Колани по части аэро­динамики руководство Volkswagen, например, охотно оплачивало его разработки в области сверх­экономичных автомобилей.

Как не вспомнить и армаду из 13 аэро­динамических моделей дизайна Луиджи. Серия называлась Utah и в конце 1980‑х регулярно наведывалась на гонки на дне высохшего соляного озера Бонневилль. И среди них были не только автомобили.

Но даже это меркнет рядом с умением шокировать и удивлять, которым Колани владел в совер­шенстве. Спустя десятилетия созданные им авто­мобили, предметы и объекты заставляют остановиться, перевести дух и заново пережить всю ту палитру эмоций, которую он сам испытал трёхлетним пацаном, разглядывая обводы соседского Мерседеса.

Стильный, элегантный и, можно сказать, даже приземлённый по футури­стическим стандартам Колани кит-кар базировался на шасси «Жука» и выпускался во второй половине 1960‑х. За четыре года построили около 1700 экзем­пляров этого миловидного родстера — ярчайшего доказатель­ства того факта, что абсолютно прекрасным может быть даже недорогой автомобиль.

Совсем другой случай. О том, чтобы этот Mercedes-Benz пошёл в серию, не могло быть речи. Фирма из Штутгарта вообще упорно делала вид, что это розовое нечто не имеет к трёхлучевому бренду никакого отношения. Колани, впрочем, и не настаивал. Он просто показал и доказал, что у его интерпретации суперкара С111 коэффициент лобового сопротивления даже ниже, чем на оригинале, — всего 0,2! Остальное уже неважно.

Одна из главных звёзд того самого рекордного десанта в Бонневилле. В основе уникального Ferrari — шасси модели Testarossa и 12-цилиндровый двигатель, который инженеры фирмы Lotec не без помощи пары турбонагнетателей раскочегарили до 750 «лошадей». Ну а дизайн кузова — ясно чьих рук дело... Вызывающий, выжигающий, но выверенный до миллиметра. По дну соляного озера Testa D’oro разогналась до 350 км/ч.

Где хайп, там и Колани. К этому в мире дизайна привыкли быстро. На волне перестройки и потепления отношений между Советским Союзом и странами капитали­стического блока немец создал футури­стичную Lada Gorbi — внедорожник с элементами подвески от стоковой «Нивы», полно­управляемым шасси и полу­лежачими креслами в салоне. Почему для названия модели Луиджи выбрал популярное на западе прозвище президента Горбачёва? Потому что это весело!

Аэродинамические грузовики Колани — это вообще отдельная глава в авто­мобильном дизайне, о которой мы обязательно поговорим отдельно. Серия началась в 1978‑м с Colani Truck 2001, поражавшим коэффи­циентом лобового сопротивления — 0,4. Для огромной фуры это действительно «всего»! Потом будут другие «обманщики воздуха», такие, например, как Vision 2005 с трёхлопастным стекло­очистителем, напоминающим мерседе­совскую эмблему. Кстати, тоже фирменная разработка Луиджи.