«С практической точки зрения» — штамп, который из автомобильных текстов вывести труднее, чем пятно от вина с белой рубашки. Въелся намертво. Но в этом тесте без него объективно не обойтись: как ещё, если не взглядом практика, смотреть на большие семиместные кроссоверы? Или здесь тоже есть место эмоциям? Давайте разбираться!

На тесной подземной парковке Chevrolet Traverse, Mazda CX-9 и Volkswagen Teramont кажутся великанами. У всех длина зашкаливает за пять метров и на всех немного боязно спускаться по закрученному пандусу — как бы не зацепить крыльями стены, а рейлингами потолок. И каждый из них может увезти гандбольную команду (хотя это неточно, учитывая габариты тамошних игроков) или шкаф из ИКЕА. Причём уже в собранном виде.

Кроссоверы с тремя рядами сидений — жанр весьма популярный в Америке, где много покупателей, у которых «семеро по лавкам». В качестве семейных автомобилей кроссоверы в последние годы изрядно потеснили обычные минивэны. Неудивительно, что и создают такие машины, ориентируясь, в первую очередь, на вкусы заокеанских клиентов. А двое участников нашего теста там же, в США, и производятся.

Наиболее брутальным выглядит, конечно, чистокровный американец Traverse. Хотя в линейке Chevrolet есть и машинки покрупнее, в нашей троице именно он — самый-самый. Длиннее, шире и выше остальных. Капот по высоте напоминает барную стойку, а сквозь монументальную решётку пролезает рука. Правда, и случайный камень туда залетит беспрепятственно, круша беззащитный радиатор. Который размером тоже с хороший телевизор.

Формально немецкий Teramont тоже выпускается в США (там он называется Volkswagen Atlas), и в его облике даже есть определённое сходство с американским визави – например, в форме квадратных арок или в тяжеловесности чёрного пластикового обвеса. Решётка, конечно, поменьше, но Volkswagen берёт своё огромными фарами и подчёркнуто раздутыми крыльями.

А вот Mazda компания небольшая, и содержать завод в Америке ей невыгодно. Поэтому СХ-9 производят в Японии, а для России их дособирают во Владивостоке. И концепция дизайна японского кроссовера иная. Вместо мощи и грубой силы — изящество и проработка деталей. Узкие фары и фонари, изогнутая хромированная полоса на задней двери… Mazda вообще старается выглядеть компактнее собственных габаритов, и это ей удаётся. Ведь по размерам в нашей троице CX-9 не самая маленькая: Teramont на несколько сантиметров короче! Значит, получилось!

Благодаря российской прописке и ценник у Mazda вышел самым гуманным: тестовый экземпляр в максимальной комплектации Executive (и с доплатой за навигацию) стоит 3 393 000 рублей. Надо ли удивляться, что среди конкурентов CX-9 наиболее популярен: в 2018 году было продано около 1,6 тысячи автомобилей. А несколько месяцев назад кроссовер обновился и получил ещё больше шансов на успех.

Самым дорогим в тесте оказался Volkswagen — 4 024 000 рублей. Это тоже топовая версия под названием Exclusive в сочетании с пожилым уже мотором VR6. Впрочем, ценник не особо тормозит Teramont в рыночной гонке: за 2018 год в России продано почти полторы тысячи машин. Резерв для победного рывка тоже есть: недавно появилась версия с той же «шестёркой», только дефорсированной до 249 л.с. Цена на кроссовер от этого не изменилась, а вот налогов придётся платить значительно меньше.

Американский кроссовер в России пока сильно отстаёт от конкурентов — всего две с небольшим сотни машин за полный 2018 год. Но для Chevrolet с его лоскутной дилерской сетью и это отличный результат, особенно учитывая, что Traverse начал продаваться только прошлым летом. И он совсем ненамного дороже СХ-9 – 3 490 000 рублей за максимальную комплектацию Premier. При этом Chevrolet оснащён не хуже, а кое в чём и лучше остальных: например, только у него есть беспроводная зарядка для смартфона.

Теперь складываем результаты продаж нашей троицы и получаем около 3500 штук. Вряд ли в России наберётся столько многодетных семей, готовых выложить 3,5 миллиона за новый автомобиль. Гандбольных команд у нас уж точно меньше. То есть бо́льшая часть огромных кроссоверов покупается не потому что «надо», а потому что «нравится». А значит, эмоциональная составляющая для этих машин важна не меньше вместимости или полного привода. Кто из троих окажется привлекательнее?

Но прежде давайте разберёмся всё-таки с практичностью. И начнём с конца, то есть откроем…

Багажник

У всех машин в этом тесте пятая дверь оборудована электроприводом. При нажатии на кнопку CX-9 открывает взору… нет, не багажник. Скорее, багажничек — если разложены сиденья третьего ряда. Путешествуя всемером, придётся брать один большой чемодан на всех. Или пару маленьких. Под полом — докатка, сабвуфер и свёрнутая шторка багажника, которая устанавливается только при сложенной галёрке.

Последовательно складывая спинки двух рядов, можно получить уже внушительный багажный отсек. Но куда ни приложи беспристрастную линейку, Mazda уступает остальным кроссоверам по несколько сантиметров.

Teramont — пример отличной работы компоновщиков. Помните, что Volkswagen самый короткий в нашем тесте? Однако багажник у него больше, чем у СХ-9, и, забегая вперёд, скажем, что пассажирам здесь тоже немного просторнее. Плюс типично немецкий ordnung: на боковинах есть крючки для пакетов, а у спинок третьего ряда — удобные хлястики, позволяющие поднять их, не вытирая брюками бампер. Подполье тоже объёмнее: в компанию к докатке и шторке можно положить и канистру с омывайкой, и набор автомобилиста.

Чтобы загрузить Traverse, не нужно пачкать руки: багажная дверь открывается по взмаху ноги. И точно также закрывается, что особенно приятно при возвращении домой из супермаркета. Багажник в семиместном варианте самый большой, что тоже ожидаемо. Сюрприз оказался под полом: там большой отсек, но нет запасного колеса! Танки янки гвоздём не остановишь?

В конфигурации «грузовик» Chevrolet тоже вне конкуренции: от багажного порога до кресел первого ряда здесь 2,3 метра с хвостиком, и колёсные арки почти не сужают отсек. Хотя у Фольксвагена пол со сложенными сиденьями получается ещё более ровным.

Размеры багажников прозрачно намекают, какая из машин будет самой просторной и удобной для пассажиров. В том числе для тех, на которых делается расчёт при продаже 7-местных кроссоверов. Давайте заглянем на…

Пассажирские места

Чтобы сесть на галёрку Chevrolet Traverse, не нужно ничего сдвигать или откидывать. Просто проходим между сиденьями второго ряда — в комплектации Premier там уже будет пара отдельных кресел. При этом Traverse наравне с остальными берёт семь пассажиров, ведь третий ряд у него — трёхместный! Сидеть, конечно, придётся плотно, как в малолитражке. Но вдвоём при среднем росте расположиться можно спокойно.

Удивительно, но Volkswagen на третьем ряду способен дать пассажирам ещё больше пространства — над головой и для коленей. Хотя ширины американского кроссовера тут нет: на «камчатке» Teramont приютит только двоих. И залезать туда труднее: надо сдвигать вперёд тяжёлое кресло второго ряда.

Mazda устроена так же, но проход назад ещё у́же. И места на третьем ряду впритык: сев в СХ-9, взрослые макушками подпирают потолок. Хотя сам диванчик заметно ниже, чем в других кроссоверах. Но по ширине – лишь на пару сантиметров меньше, чем в Фольксвагене.

На втором ряду, где пассажирам рады больше, разница между кроссоверами нивелируется. У всех сиденья двигаются вперёд-назад и меняют наклон спинки. Везде простор, позволяющий сесть нога на ногу, есть подстаканники, подогревы и своя, третья зона климат-контроля. Впрочем, это не премиум-класс, поэтому мониторов, массажей или оттоманок не ждите даже за доплату.

На этом практическую часть нашего теста позвольте считать законченной. Теперь можем разобраться, какой из кроссоверов дарит больше положительных эмоций. 

Вы спросите: «А как же динамика, управляемость и прочие мелочи, объединённые общим словом "драйв"?» Всё будет! Но для тех, кто выбирает автомобиль с рулеткой и кредитным калькулятором, они второстепенны. Из точки А в точку Б все три автомобиля довезут пассажиров «без шума и пыли».

Который сделает это быстрее? На подобный вопрос, как обычно, отвечает наш видеоролик. В нём мы тоже начинали изучать кроссоверы с кормы, но довольно необычным способом. Запасайтесь попкорном!

Ну а пока парни двигают сиденья, грузят коробки и учатся парковаться, давайте оценим…

Место водителя

Садясь в Chevrolet, ожидаешь очутиться где-то посреди американских равнин, но на деле попадаешь в офис транснациональной корпорации. Да, передняя панель выглядит валуном со Скалистых Гор. И руль великоват. Но где остальные атрибуты настоящего американского внедорожника? Кресло, больше уместное в гостиной у камина, огромные кнопки и куча подстаканников? Где, наконец, кочерга «автомата» на рулевой колонке и пластик, на котором можно разделывать тушу?

Но Traverse не старается подражать большому Tahoe – тут больше отсылок к младшей модели Equinox. В итоге кроссовер удобен, хотя и не без оговорок. Например, центральный подлокотник слишком массивный и норовит попасть под локоть водителя при быстрой рулёжке. А кнопки отключения системы стоп-старт мы вообще не нашли.

Volkswagen, кажется, подошёл к дизайну салона большого кроссовера ещё проще. Teramont построен на той же платформе, что и Tiguan, от него же взяли и большинство элементов интерьера — от щитка приборов и руля до климат-контроля и селектора коробки. Знакомая шайба выбора режимов движения тоже на своём месте.

Всё это довольно прямолинейно (не только в переносном смысле) вставили в салон бóльшего размера. Получилось не очень красиво, зато по-фольксвагеновски удобно: замечаний по эргономике попросту нет.

Mazda в технологии салонного масштабирования добилась ещё больших успехов. Внутри CX-9 — тот же CX-5, но с поправкой на больший размер. Японские дизайнеры смогли сохранить даже архитектуру центрального тоннеля. А благодаря планшетному экрану мультимедийки передняя панель здесь ниже и не такая тяжеловесная, как у остальных.

И в целом интерьер CX-9 ощущается самым «легковым» и созданным вокруг водителя. Все органы управления (кроме тачскрина) — в пределах его вытянутой руки, да и передние кресла у японского кроссовера самые плотные и удобные. Пожаловаться можно разве что на зеркало заднего вида, которое здесь ближе к глазам, чем в других машинах.

Дрэг в нашем видео продемонстрировал замечательный тезис «Выигрывает пилот, а не машина». Но за кадром мы поставили автомобили на линию старта ещё раз, уже без шуток и забегов. Интересно же всё-таки, кто из них лучше в номинации…

Динамика

Teramont — единственный автомобиль в тесте, для которого предлагают аж три версии силового агрегата. У нас самый мощный – с 280-сильным атмосферным VR6. Но не самый быстрый! По паспорту, 4-цилиндровый агрегат о 220 силах разгоняет кроссовер до 100 км/ч быстрее (за 8,6 с против 8,9 с), да ещё и экономит покупателю 160 тыс. рублей. Но он турбированный, а таких моторов в России всё ещё побаиваются.

Их порадует и традиционный восьмиступенчатый «автомат» вместо пресловутого DSG — правда, он идёт с любым из двигателей. В этом преимущество американского происхождения и предназначения Терамонта. Коробка работает исключительно мягко и плавно, но немного медлит с переключениями «вниз» даже в режиме Sport.

В остальном же Volkswagen производит впечатление вполне динамичного и отзывчивого автомобиля. И в городе, и на шоссе возможностей двигателя хватает с запасом. Хотя дрэг по гамбургскому счету Teramont проигрывает вчистую…

А ведь CX-9 с единственно возможной 2,5-литровой «четвёркой» имеет мощность всего 231 л.с.! Но, во-первых, это турбированные «лошади», дающие заметное преимущество в крутящем моменте. Во-вторых, японский кроссовер на 180 кг легче. Итог? Через классические 402 метра он на корпус впереди.

Но главное, при повседневной езде Mazda воспринимается быстрым, азартным автомобилем. Во многом из-за очень удачной настройки «автомата», который, несмотря на всего шесть передач, легко удерживает двигатель в зоне хорошей тяги. Не обязательно даже толкать флажок переключения режимов в положение Sport.

Самой продвинутой трансмиссией оснащён Traverse. У него вообще можно отключить заднюю ось, пытаясь сэкономить немного топлива. А ещё у американского «автомата» аж девять ступеней! Однако спортрежима не предусмотрено, поэтому работает коробка мягко, но без огонька. Чувствительность акселератора тоже самая обычная.

Впрочем, динамики Chevrolet это не умаляет. Ведь его атмосферная «шестёрка» при том же рабочем объёме, что у Терамонта, развивает уже 318 сил! И если как следует нажать на газ, Traverse оставляет сегодняшних соперников далеко позади.

Ожидать от пятиметровых двухтонных кроссоверов подвигов в поворотах наивно, да и вряд ли их на это настраивали. Но интересно же, насколько удачно автомобили сочетают…

Управляемость и комфорт

Пассажиров больше остальных радует Chevrolet Traverse, особенно когда под колёсами далеко не идеальный асфальт. Микрорельеф дороги авто не замечает, мелкие ямки можно не объезжать, а стыки асфальта и даже крупные неровности подвеска отрабатывает мягко, с хорошим запасом энергоёмкости. Американский кроссовер не любит только длинных волн, позволяя себе лёгкую раскачку. А ещё иногда чувствуются вибрации его тяжёлых колёс.

При этом Traverse неплохо управляется, хотя азартному водителю он не потрафит. Реакции на поворот руля спокойные, да и информативность рулевого управления так себе. В поворотах проявляется обратная сторона комфортной подвески — заметные крены. А на предельной скорости становится заметной и склонность к сносу передней оси, победить который не удаётся даже сбросом газа.

Ещё ярче тяжёлый характер двухтонных автомобилей проступает при резком объезде препятствия. На Chevrolet сделать это трудно из-за слишком низкой чувствительности рулевого управления — не всякий водитель сможет настолько быстро и сильно повернуть руль.

Совсем не такая Mazda CX-9: в её настройках упор сделан на управляемость, и активному водителю японский кроссовер доставит куда больше удовольствия. Автомобиль охотнее поворачивает, крепче цепляется за асфальт, а в пределе и вовсе уходит в занос, если порезче отпустить газ! И по отзывчивости и информативности руля Mazda — лучшая в тесте.

Склонность к заносу особенно ярко проявляется при объезде препятствия: в ответ на резкий поворот руля CX-9 пугающе «забрасывает» заднюю ось на соседнюю полосу. Но столь же резко скольжение парирует недремлющая система стабилизации.

За отличную управляемость приходится расплачиваться комфортом, хотя японскому кроссоверу недавно обновили настройки подвески, после чего он стал мягче. Но Mazda всё равно сильнее, чем Chevrolet, потряхивает пассажиров на неровностях, хотя и крены заметно меньше. И, к сожалению, не удалось до конца вылечить болезнь CX-9 – чувствительность к микрорельефу. Из-за неё езда по ровному (на глаз) шоссе сопровождается постоянным вибрационным фоном в салоне.

На фоне остальных Volkswagen Teramont кажется отличником, просто вызубрившим уроки. По управляемости он ближе к СХ-9, но огонёк азарта в его шасси еле тлеет. Руль чуть менее чувствительный и информативный, хотя реакции на его команды четкие и правильные. В поворотах Teramont кренится примерно так же, а в пределе нейтрален — скользит четырьмя колёсами сразу, и лишь при резком сбросе газа уходит в лёгкий занос.

Но система стабилизации боится скольжения задней оси. Из-за неё быстро объехать препятствие будет трудно: при резком рывке рулём электроника сильно, до блокировки, тормозит переднее колесо, и Volkswagen практически отказывается поворачивать. Страшно и небезопасно!

В части комфорта Teramont тоже неоднозначен. С одной стороны, он легко парирует мелкие неровности, микрорельеф, стыки. И колебаний колёс, как у Chevrolet, здесь не ощущается. Но весь кузов содрогается от жёстких ударов, когда одно из колёс попадает в яму покрупнее – такую же, которую до этого спокойно преодолели и Traverse, и СХ-9.

Пора заканчивать наши испытания. Достаём из багажников коробки, в сотый, кажется, раз раскладываем ряды сидений, даём остыть моторам, шинам и нашим эмоциям. Короче, подводим…

Итоги

Если положить на одну чашу воображаемых весов наши чувства, а на другую — холодный расчёт, то уравновесит их Volkswagen Teramont. С одной стороны, он просторный и вместительный, с другой — приятный в езде. Понравится и отцу семейства, и его домочадцам. Конечно, если все они готовы заплатить лишние полмиллиона рублей.

Для гандбольной команды предпочтительнее Chevrolet Traverse — больше шансов, что вся спортивная амуниция уместится в багажнике. А если серьёзно, американский кроссовер — отличный выбор для тех, кто прежде всего ценит комфорт и много ездит по плохим дорогам. Ну и преимущество в объёме перевозимого груза у Chevrolet не отнять.

Выбор покупателя, который хочет не только возить семью, но и получать от этого максимум положительных эмоций — причём и драйверских, и эстетических, — Mazda CX-9. Японский автомобиль самый удобный для водителя, самый азартный в езде, у него лучшая аудиосистема… А ещё он самый тесный. Так что за удовольствие отца придётся расплачиваться детям, отправленным на третий ряд, и жене, которая сможет взять в путешествие только маленький чемодан. И, судя по статистике, в России немало семейных мужчин, готовых заплатить за это столь высокую цену.

Все Chevrolet Traverse, Mazda CX-9 и Volkswagen Teramont на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов