Ближе к делу. Все плюсы и минусы Hyundai Elantra: подробный тест-драйв

Let’s Play. Тест-драйв электрокара Volkswagen ID.3
Тесты

Иван Ананьев

Любой петролхэд скажет вам, что электрокары — это не настоящие автомобили, а просто «игрушки». Но привычным автопроиз­водителям сейчас не до игр: двигатели внутреннего сгорания в опале, электрические технологии — в тренде, и мир давно ждёт массовый доступный электрокар. Однако фолькс­вагеновцы — те ещё тролли: педали акселератора и тормоза в электрокаре ID.3 украшены символами Play и Pause, как в плеере или в компьютерной игре. Что ж, сыграем и мы — вдруг понравится?

На парковку головного офиса «Яндекса» заезжает беспилотник. Машина паркуется в узкий слот, а водитель-оператор отправляется размяться на турники — человеку, в отличие от автомобиля, нужен перерыв. Из кузова грузовой «Газели» по пандусу выползают роверы-доставщики «Лавки» — инженеры должны скачать с них очередной массив данных для нейросети и поставить на зарядку. А наш ID.3 катит по двору с совершенно космическим саундом. Помните, с каким звуком ездят беспилотники в фантастических фильмах? Тут точно такой же!

1/8

Однако футуристичность всего происходящего вдруг ломает треск мотоциклетного выхлопа. Мы пока не в будущем, а людям всё ещё хочется чувствовать звериную мощь ДВС и вдыхать запах несгоревшего бензина. И всё же во дворе IT-компании, где исторические кирпичи бывшей фабрики «Красная роза» сочетаются с блестящими стёклами нового офиса, массовый электрокар смотрится абсолютно уместно. Особенно — тёплым летним вечером, когда свет закатного солнца постепенно сменяется внутренней подсветкой зданий в стиле хайтек и наступает время электричества.

ID.3 тоже умеет играть светом: включает танец оптики при отпирании дверей и активации «зажигания», разноцветно пульсирует информаци­онной панелью под ветровым стеклом, меняет колер атмосферной подсветки в зависимости от выбранного в меню режима. А если отбросить в сторону спецэффекты, то перед нами окажется компактный пятидверный хэтчбек довольно сдержанной стилистики. Это всё ещё привычный автомобиль! Вот только прохожие моментально считывают в нём что-то необычное.

Необычного здесь действительно много — от совершенно новой платформы до схемы управления машиной.


Компоновочно электрическая платформа MEB ничего революционного не несёт, но уже не предполагает никакой унификации с бензиновыми моделями. Литий-ионная батарея расположена под полом и интегрирована в силовую структуру кузова. Блоки управления — спереди, а электромотор висит на задней оси и приводит задние колёса. Платформа преду­сматривает и передний электро­мотор — так, например, устроен более крупный полноприводный VW ID.4. Подвески всех колёс независимые.

Пространство под «капотом» очень напоминает то, что можно увидеть на обычном автомобиле: бачки для жидкостей, корпус воздушного фильтра (салонного), 12-вольтовый аккумулятор, электрические блоки, радиатор… Радиатор?

Да-да, под маленьким капотом есть 12-вольтовый аккумулятор, горловина омывайки, расширительный бачок и даже корпус воздушного фильтра — очень похоже на моторный отсек с ДВС!

Предположение о том, что радиатор требуется для охлаждения батареи, оказалось неверным. Аккумулятору действительно требуется охлаждение при интенсивном разряде или быстрой зарядке, но у него свой тепло­обменник. А радиатор за бампером — это часть теплового насоса, который обеспечивает климат в салоне и в холодное время функци­онирует как «кондиционер наоборот» — забирает тепло из окружающей среды, даже если за бортом минус двадцать. По тому же принципу работает домашний кондиционер в режиме обогрева, и это примерно в три раза эффективнее, чем греть салон только электрическим тэном. Хотя он тоже есть — для быстрого прогрева сразу после включения.

В холодную погоду тепловой насос действительно сэкономит немало электричества, но главное — позволит нормально прогреть салон! Помнится, e‑Golf на базе седьмого Гольфа страдал от недогрева салона даже при плюсовой температуре, и при работе отопителя существенно снижал запас хода. А российским владельцам Nissan Leaf первого поколения хорошо знакома технология установки компактной бензиновой или дизельной «печки» для зимы... И это вовсе не шутка! На форумах люди всерьёз обсуждают, как лучше установить бачок омывателя от «восьмёрки» в качестве топливного и насколько сильно в салоне может пахнуть сгорающим бензином.

В салоне ID.3 не пахнет ничем, хотя подсознательно ждёшь чего-то необычного. Ведь здесь немало материалов вторичной переработки, а панели отделки кажутся какими-то легковесными. На самом деле примерно те же пластики вы найдёте в салоне условного Polo, но по дизайну интерьера ID.3 даже проще: незамысловатая панель, два дисплея и пара боксов на консоли. Салон компактный, но совсем не тесный: при длине менее 4,3 метра колёсная база у машины — почти 2,8 метра. Больше, чем у новой Октавии! И запас по ногам для задних пассажиров вполне сопоставим. Но удобств для сидящих сзади самый минимум (хотя зарядки Type-C есть), а диван вообще отформован для двоих.

1/10

Кнопки блокировок, обогрева и складывания зеркал — сенсорные. Как и клавиша Rear — она нужна для того, чтобы переключить кнопки стеклоподъёмников в режим управления задними окнами. Странная экономия!

Эргономика места водителя в порядке — простенькое на вид кресло хорошо держит и даже имеет подлокотник. Медиасистема MIB 3 организована на манер смартфона, а странная простота дисплея приборов компенсирует отличный проекционный дисплей. Но где же кнопки? Несколько сенсоров на приливе дисплея, тач-панель управления светом и сенсорные «кнопки» на руле — всё! Физические клавиши остались только на дверях (да и те окружены сенсорными панелями) и на креслах. Ах да — ещё на рулевой колонке есть клавиша «пуска двигателя», но это атавизм и недоразумение, потому что в эксплуатации можно вообще обходиться без неё: просто садишься, включаешь «драйв» и едешь. Остаётся только рукоятка режимов движения — она нефиксируемая, но требует хоть каких-то физических усилий.

1/3

Секрет удобства сидений прост: это кресла ErgoSeat, которые на другие модели обычно ставят за доплату. Впрочем, у базового ID.3 тоже будут сидушки попроще

Переставляем машину под съёмку нового кадра и вновь удивляемся фантастическому звуку, с которым ID.3 маневрирует на малых скоростях. На самом деле это не звук мотора, а лишь имитация для пешеходов. Он слышен на скорости до 30 км/ч, а издаёт его отдельная система Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS). Российское законо­дательство не требует обязательной установки такой штуки на электрокары, а зря — она довольно ненавязчиво информирует людей о приближении автомобиля. Ведь сам по себе электро­двигатель почти бесшумен, а троллейбусный звук, который слышен при интенсивном разгоне или торможении с рекуперацией, издаёт преобразо­ватель постоянного/переменного тока (для работы мотора требуется переменный). При спокойной езде в салоне царит лишь благостная тишина, которую нарушает разве что шум ветра на скоростях около 100 км/ч.

На данный момент ID.3 может оснащаться двигателями с отдачей 93, 110 и 150 кВт (126, 150 и 203 л.с.). У нас — самый мощный вариант, но напрямую сравнивать его с 200-сильной бензиновой машиной неправильно. Потому что заявленные 8 секунд до «сотни» без прерывания потока мощности — это совсем другие ощущения! Конечно, не убийственный разгон Теслы, но с места компактный ID.3 вжаривает так, что становится неудобно перед соседями по потоку. И маневри­рует очень легко, благодаря мгновенным и абсолютно линейным реакциям на акселератор.

Спортивный режим делает реакции чуть резче, а вот экономичный слишком сильно ослабляет это замечательное чувство прямой связи «по правой ноге». А ведь именно оно в электро­мобилях кажется ключевым. Потому что невероятные лёгкие ускорения с ходу — одно из главных удоволь­ствий от езды на электрокаре! И в нормальном режиме ID.3 эту связь обеспечивает почти идеально.

Тем более, что и шасси совершенно фольксвагеновское: плотное, энергоёмкое, отзывчивое. Неровности умеренного размера ID.3 проходит очень знакомо: упруго, но без тряски. А стан­дартные «лежаки» даже позволяет проезжать ходом. Правда, на ухабах погрубее уже чувствуется, что это не рафиниро­ванный Гольф, а машина потяжелее. И на неровном покрытии электрокар не так хорошо держит траекторию, как хотелось бы, а подпрыгивающие на кочках задние колёса иногда пытаются сорваться в пробуксовку — ведь максимум момента у электромотора доступен всегда! Теперь понятно, почему система стабилизации здесь не отключается. 

Кренов почти нет — спасибо низкому центру тяжести. И тормоза совершенно понятные. Даже несмотря на то, что сзади стоят простенькие барабанные: в компании утверждают, что их эффективность не хуже, а сложности с настройкой ESP для таких механизмов давно решены повышением быстро­действия системы.

К тому же в более-менее спокойном трафике нажимать на педаль тормоза можно вообще только на светофорах, а всё остальное время ускоряться и замедляться с помощью правой педали.

Для наиболее эффективного торможения двигателем лучше выбрать режим движения «B». И тогда езда превращается в необычный аттракцион: жмёшь педаль — ускоряешься, отпускаешь — тормозишь, восполняя запас энергии. Непривычно поначалу, но очень понятно. Жаль, что силу рекуперации, как у электриче­ского Гольфа, регулировать нельзя: либо обычный «драйв», либо режим «B».

У рекуперации есть ещё и сильный психологический эффект. Каждый раз, отпуская акселератор, чувствуешь, как в батареи возвращается немного электричества. Хотя ID.3, особенно с большим аккумулятором, совсем не похож на ваш вечно разряжающийся айфон. Даже с самой маленькой батареей ёмкостью 45 кВт⋅ч немцы обещают 320 км пробега. Следующий уровень — 58 кВт⋅ч и 420 км, а максимум — 77 кВт⋅ч и расчётные 549 км. И если даже в реальных условиях они превратятся в 450–480 километров, это тоже будет очень неплохо!

Паспортный расход электричества составляет 14,5 кВт на 100 км, то есть сотня километров на электрокаре обойдётся в 75 рублей по московским тарифам на электричество. Или всего в 25 рублей, если заряжаться по дешёвому ночному тарифу! Но в реальном городском трафике ID.3 потребляет 21 кВт, приближая стоимость сотни километров к сотне рублей. Много? Наверное, вы забыли, что 10 литров 95‑го бензина обойдутся уже в полтысячи! И не факт, что ваш бензиновый Golf уложится в эти 10 литров...

Заряжаться ID.3 может с помощью разъёмов Type2 (он же Mennekes) или CCS Combo 2. Первый — для медленной зарядки переменным током, второй — для мощных зарядных станций постоянного тока. В Москве проще найти именно Type2, и если шнур выведен из станции трёхфазного тока, то, в теории, зарядить большую батарею полностью можно будет за ночь. Этот же разъём используется для подключения адаптера к бытовой 220-вольтовой розетке, но в этом случае мощность зарядки не превысит 2,5 кВт (против максимально возможных для настенной станции 22 кВт), поэтому разряженный аккумулятор будет заполняться целые сутки. Хотя, если каждую ночь просто пополнять истраченное за день, можно обойтись и такой! А быстрые зарядки, конечно, совсем другое дело.

Если найти станцию мощностью 125 кВт, то полностью зарядить на ней ID.3 можно будет быстрее чем за час!
1/3

В идеальной ситуации зарядка должна быть расположена в подземном паркинге дома или бизнес-центра. Volkswagen использует разъёмы Type2 и CCS Combo 2

Просто пополнить запас хода на треть с такой зарядкой можно минут за 15. И такие станции уже начинают появляться на скоростных трассах! Например, на платной М11 они расставлены с завидной периодич­ностью, несколько станций можно найти и на М4. Но в целом зарядная инфраструктура в России — это по-прежнему проблема, и решать её владельцам машин приходится самостоятельно.

Впрочем, и саму машину в России получить не так просто. Официально у нас сейчас не продаются ни ID.3, ни Nissan Leaf, ни даже Tesla, хотя купить последнюю проще всего (через московский Tesla Club, который организованно ввозит машины в частном порядке). А белый Volkswagen ID.3 попал к нам по разнарядке из центрального офиса — пока лишь для того, чтобы журналисты могли донести потребителям суть концепции и технологии. К сожалению, о продажах этой модели в России пока речь не идёт, хотя в Германии, где на покупку электро­мобилей действуют государ­ственные субсидии в размере 9000 евро, на неё выстроились полугодовые очереди!

В теории, ввезти ID.3 частным порядком в Россию можно, но автомобиль окажется золотым. Базовая стоимость в Германии составляет 32 000 евро — почти 2,8 миллиона рублей по текущему курсу. А топ-версия с большой батареей в России с учётом всех сборов едва ли окажется дешевле 4 миллионов — суммы, от которой как раз начинаются цены на «серые» Tesla Model 3. И это с учётом того, что в России пока ещё действуют нулевые пошлины на ввоз электромобилей!

Почему пока? Потому что в 2022 году вступят в силу обновлённые правила Таможенного союза, которые отменяют льготу и возвращают действовавшую ранее ставку 15%. И это автоматически сделает ввозимые электро­мобили дороже на те же 15%!

Получается, поигрались — и хватит? Или правитель­ство готовит почву для организации производства собственных электрокаров? Верится с трудом. Но верить хочется хоть во что-то. Ведь, судя по сообществу фанатов Теслы и собственным впечатле­ниям, игра в электричество невероятно затягивает. А появление действительно массового (читай, доступного) электро­мобиля быстро снизит градус недоверия к такой технике — посмотрите на растущую популяцию электро­самокатов и велосипедов. Но если ими сегодня уже никого не удивить, то ID.3 пока ещё вызывает у людей искренний восторг. И не только во дворе штаб-квартиры «Яндекса».


Готовы пересесть на такой электрокар?


Volkswagen ID.3 на Авто.ру


Почитать ещё