И режим дрифта! 5 фактов про обновлённый Genesis G70 после первого теста

Со своей розеткой. Тест китайского электрокроссовера за 6 миллионов
Тесты

Иван Ананьев

Если вы хоть немного следите за темой финансовых инвестиций, то наверняка слышали о китайской компании Li Auto, акции которой год назад отчаянно рекомендовали чуть ли не все эксперты отрасли. Вложения, впрочем, оказались выгодными лишь на начальном этапе, потому что сейчас бумаги торгуются заметно ниже прошлогоднего максимума. Но они, по крайней мере, не оказались пустышкой: у компании есть реальный и очень амбициозный продукт, который можно пощупать руками не только в Китае, но и в России. Мы это сделали и готовы рассказать вам про этот необычный автомобиль.

Li One пока не стал сенсацией мирового масштаба, но успехи на домашнем рынке ощутимы: за семь месяцев 2021 года он догнал по продажам бренд Xpeng и почти дотянулся до марки Nio — речь почти о 40 тысячах проданных автомобилей! И это довольно крутой результат для неформатного автомобиля. Большой кроссовер с тремя рядами сидений и электрическим приводом, претендующий на премиаль­ность, — можете с ходу назвать хотя бы один похожий вариант?

Что это вообще за машина? Li One — первая (и пока един­ственная) модель компании Leading Ideal (она же Li Auto). Её организовал китайский миллиардер и IT-магнат Ли Сянь, который известен участием в создании стартапа NextEV. Помните нашумевший 1360-сильный гиперкар Nio EP9? Тот самый, что летом 2019‑го установил рекорд Нюрбург­ринга среди электро­мобилей, допущенных на дороги общего пользования, — он был создан в том числе и на деньги Ли Сяня.

По размерам Li One с габаритной длиной 5020 мм и базой 2935 мм примерно соответ­ствует Audi Q7. И выглядит очень гармонично. Линии кузова вычерчены с европейской строгостью, пропорции кажутся идеальными, и при этом в облике нет ни грамма китча. Правда, и выразитель­ных деталей нет — за исключе­нием светодиодной полосы, пересекающей решётку радиатора, это, скорее, собира­тельный образ. Пусть и весьма удачный.

1/7

Салон тоже получился крайне лаконичным и при выключенном «зажигании» кажется чересчур простым. Но ровно до того момента, пока не оживут все четыре экрана: 16-дюймовый по центру консоли, 12-дюймовые у водителя и пассажира (!), а также 10-дюймовый на центральной консоли, который отвечает на настройки климата и других настроек бортовых систем. А вот за что отвечает экран со стороны пассажира, понять сложно: тестовая машина отображает лишь картинки неизвестных в России медийных сервисов и позволяет запустить фильм с вставленной в разъём флешки. Полный функционал мульти­медийной системы в России недоступен: система завязана на подключение к Сети через китайского оператора.

1/9

Если внешность приятно удивляет сдержанностью и благородством линий, то салон поначалу даже кажется простеньким. Материалы компромиссные: мягкая кожа соседствует с незатейливым пластиком, но и он неплох. А вот четыре экрана мы ещё не встречали!

Главная проблема остальных экранов — китайский язык. Здесь ровно те же сложности, что и у модели Xpeng P7. Мало того, что любая альтер­нативная прошивка слетает при подключении к смартфону даже по Bluetooth, так и ещё и операци­онные системы у разных экранов разные — русифи­цировать сразу всё не получается. И до тех пор, пока импортёр не представит обещанное решение, пользоваться придётся на ощупь, используя картинки-подсказки. Либо переводить иероглифы.

В остальном — без откровений. Эргономика современная, хотя передние кресла стоят низковато. Да и задние тоже — сидишь вроде бы вертикально, с большим запасом пространства перед коленями, но подушку всё время хочется поднять выше. Един­ственный проход на галёрку располагается между креслами второго ряда (сдвинуть и откинуть их не получится), но там ещё выше уровень пола, и взрослому на третьем ряду будет некомфортно.

1/8

Индивидуальные кресла второго ряда безальтернативны (трёхместного дивана не бывает). Они тоже оснащены электроприводами. Но здесь хорошо видно, как поднимается уровень пола, — чтобы пройти на галёрку, нужно шагнуть на небольшую ступеньку

Багажник? Кое-что уместится в нём даже в трёхрядной конфигурации, но ни подполья, ни потайных органай­зеров нет. И немного обидно, что складывать и раскладывать галёрку приходится исключительно вручную: электро­приводов у машины, которую в России продают за 6 млн рублей, нет. Хотя речь об электрокаре, где невольно ждёшь сенсоры, электро­приводы и прочие блага прогресса!

Впрочем, с классификацией самой машины тоже не всё просто. Если те же Nio и Xpeng выпускают полноценные электро­мобили, то для собственного бренда Ли Сянь сделал ставку на техно­логию увеличенного запаса хода. Li One — не совсем электрокар, а скорее, подзаряжаемый гибрид, у которого есть дополни­тельный двигатель внутреннего сгорания. Именно последний позволяет деклари­ровать запас хода аж в 1000 километров. Правда, с рядом оговорок. Условную тысячу можно проехать лишь в абсолютно стерильных условиях, а в соответствии с испытатель­ным циклом NEDC (тоже немного отдалённым от реальности) производитель обещает 800 километров пробега. В реальных условиях пробег окажется ещё примерно на четверть меньше — но и это немало.

Подвох в том, что только на электричестве автомобиль не проедет даже 200 километров, хотя в городе это не проблема — если ставить машину на заряд ежедневно, то на пополнение дневного запаса хода хватит даже бытовой розетки. А вот в случае длительных загородных вояжей выручит как раз мотор-экстендер: можно просто заправлять бензин и ехать как на обычном гибридном автомобиле. 

Вроде бы удобно, но и недостатки у гибридной схемы тоже есть. Во-первых, бензиновый мотор требует регламентного обслуживания и замены жидкостей раз в 10 тысяч км пробега на ДВС. А во-вторых, российское законо­дательство не считает такую машину электрокаром, и её владелец не имеет никаких сопут­ствующих льгот.

1/3

Подкапотное пространство прикрыто пластиковой крышкой, но для съёмки её сняли. Бензиновый ДВС много места не занимает

По принципу работы силового агрегата Li One очень напоминает Chevrolet Volt, и китайцы (как когда-то и американцы) упорно продолжают называть свой автомобиль электрокаром — мол, в большинстве случаев колёса приводятся только электро­моторами. Всего у машины три агрегата: электро­моторы мощностью 136 и 197 л.с. спереди и сзади, плюс бензиновый трёхцилиндровый турбо­моторчик 1.2 с отдачей 136 сил (и баком на 55 литров), соединённый с генератором. Прямая связь между колёсами (передними!) и бензиновым двигателем возникает только при принудитель­ном переходе на ДВС или полном разряде батарей. И передача тяги от ДВС на колёса, как и у американского Вольта, осуществляется через планетарный редуктор. Либо не осуществляется вовсе, если бензомотор используется только для выработки электро­энергии. Пиковая мощность силовой установки — 333 л.с., но реальные характеристики зависят от заряда батареи и режима движения.

Всего режимов четыре: электрический, генераторный (без использования батарей), комбинированный, а также отдельный буст-режим «Кикдаун», в котором электроника отдаёт на колёса максимум возможной тяги. Именно в этом режиме Li One делает паспортные 6,5 секунды до «сотни», но ощущения сумасшедшей тяги нет — просто очень быстрый и линейный разгон, который не заставляет затылки биться о подголовники. С места кроссовер снимается без истерик, с расчётом на комфорт пассажиров, а на ходу ускоряется очень основательно. Да и в комбини­рованном режиме без «Кикдауна» он едет в целом не хуже.

В чисто электрическом режиме Li One реагирует на акселератор заметно плавнее и не очень впечатляет темпом набора скорости, хотя по-прежнему остаётся динамичным. А если выбрать «генераторный» сетап, то машина... просто едет. Всё так же линейно, ещё спокойнее — но всё равно лучше, чем того ждёшь от автомобиля массой 2,3 тонны. Как минимум, на городских скоростях.

Электрический режим от всех прочих отличает ещё и отсутствие вибраций мотора. Расслышать двигатель, перемещаясь в потоке, сложновато, а вот почувствовать небольшой тремор при активации ДВС — можно. Впрочем, это не раздражает. Куда больше вопросов поначалу вызывает лёгкий металличе­ский звон при езде на пешеходных скоростях. Оказы­вается, его формирует специальный симпозер, который работает до 30 км/ч для предупреждения пешеходов, — в Китае такая функция является обязательной для всех электрокаров.

Помимо режимов движения, можно поэксперименти­ровать с настройками руля и электронно­управляемых аморти­заторов. Первый лучше сразу поставить в спортивный режим — пустоватая «баранка» не станет намного информативнее, но будет чуть тяжелее и перестанет казаться совсем уж оторванной от колёс. С аморти­заторами ясности меньше: с поджатыми кроссовер едет плотнее, но подробно транслирует в салон даже тщательно заделанные канализаци­онные люки, а с распущенными везёт комфортнее, но допускает раскачку — такой режим будет уместнее на магистралях.

В целом, эксплуатация Li One допускает несколько сценариев. В пределах города и даже до ближней дачи можно ездить только на электричестве, регулярно подзаряжаясь от обычной розетки. А если таковых вообще нет (например, в пути между двумя сильно провинциаль­ными городами), то можно ехать, лишь пополняя запас жидкого топлива в баке. Главное — владельцу не приходится строить маршруты, ориентируясь на запас хода!

Жаль, что пока нет варианта быстро заряжаться на станциях-супер­чарджерах: китайский разъём GBT хоть и похож на тесловский CHAdeMO, но в России нигде не поддержи­вается. В теории, существуют дорогущие переходники по 300 тысяч рублей, но ещё не факт, что они будут работать с конкретной моделью. Импортёр обещает собственное решение за небольшие деньги, но пока его нет и заряжаться приходится только от сети переменного тока. С мощной зарядкой заполнить аккумуляторы можно за 6 часов, а у обычной настенной розетки придётся простоять вдвое дольше. Зато потом Li One можно будет использовать и в обратную сторону — как источник электри­чества, подключая к нему обычные электро­приборы! Целый дом запитать не получится, но доступных 2,2 кВт должно хватить на любой мощный потребитель.

В России ценник в 6 миллионов для этой машины пока безальтернативен — Li One завозят под заказ в единственной комплектации. Собственно, выбора нет и в Китае — даже вариант с трёхместным средним диваном из гаммы недавно убрали. В список стандартного оборудования входят полный комплект подушек безопасности, включая коленную, системы предотвращения столкновений и распознавания дорожных знаков, электроприводы регулировки сидений двух рядов, 20-дюймовые колёса, а также панорамная крыша. Выбрать можно только цвет.

Правда, на родине Li One стоит 53 000 долларов — или около 4 млн рублей в пересчёте на рубли. Но с учётом сложной логистики и таможни (ведь это не электрокар с нулевой пошлиной) наценка не выглядит слишком большой. К тому же импортёр обещает поддерживать гарантийные обязательства (3 года или 60 000 км пробега) и настроен решить проблему с работо­способностью и русификацией медиа­системы. Если адаптировать электронику получится, то Li One станет интересным предложе­нием. Как минимум для тех, кто устал от традици­онных брендов и готов поэксперименти­ровать не только с маркой, но и с форматом автомобиля.

Благодарим автосалон «Нео Карс Москва» (Тринити-Авто) за предоставленный автомобиль.

Как вам идея большого электрокроссовера с дополнительным ДВС?


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё