Первый обзор новой Мазды, о которой вы никогда не слышали

Тест роскошного Мерседеса на батарейках: сможет ли EQS заменить S-класс
Тесты

Иван Ананьев

Концепт электрического Mercedes-Benz Vision EQS представили осенью 2019 года, но сейчас кажется, что это было вообще в другой жизни. Ещё до того, как мир сначала закрылся на карантин, а потом остановил поставки автомобилей в Россию. Да и сама по себе концепция тогда казалась слишком футуристичной. Но всего через три года после премьеры прототипа уже серийный Mercedes-Benz EQS размером с представительский S-класс стоит в салоне российского дилера — не официального, но всё-таки с гарантией, адаптированной розеткой и полностью русифицированной медийкой. Боитесь спросить, сколько он стоит? Тогда вот вам занимательный факт: он дешевле старого флагмана!

S-класс на батарейках? А почему бы и нет? Не стесняются же китайцы делать дорогущие представительские электромобили! Вот и EQS явно метит в самый высокий сегмент рынка. Ведь по размерам (5216х1926х1512 мм) он превосходит короткобазный S-класс (5179 мм) и всего ничего уступает длиннобазному (5289 мм). И выпускают EQS на том же заводе в Зиндельфингене. Совпадение?

Однако электромобиль не воспринимается столь же солидным, как старый-добрый S-класс: слишком уж приземистым, стремительным и обтекаемым получился силуэт. Да и не седан это вовсе, а пятидверный лифтбек! С огромным, в стиле Октавии, багажником в 610 литров. Плюс подобающие такому форм-фактору безрамочные двери. Которые, кстати, можно оснастить не только доводчиками, но и электроприводом — за доплату. На тестовом автомобиле, правда, не было ни того, ни другого.

А какая тут красивая оптика! И на первый взгляд, больше впечатляет задняя — в виде закрученных спиралью диодных лент. А фары Digital Light, каждая из которых оперирует матрицей из 1,3 млн (!) микрозеркал, примечательны ещё и тем, что, помимо затемнения выделенных областей, способны рисовать на дороге символы-подсказки для водителя. Правда, в России они не работают из-за законодательных ограничений.

Ну а традиционные зеркала вместо модных камер заднего вида — это не экономия, а сознательное решение: в Daimler выяснили, что трансляция с камер может укачать пассажиров. Да и адаптироваться к плоским картинкам получается далеко не у всех.

1/6

Восприятие интерьера сильно зависит от версии. Изначально мерседесовцы обещали, что у EQS будет предельно цифровой салон с огромной, во всю ширину машины, панелью MBUX Hyperscreen без физических кнопок и с тремя большими дисплеями. На деле же оказалось, что начальные версии получат более «скромное» решение в стиле S-класса с отдельным дисплеем приборов и вертикальным планшетом медиасистемы. Вау-эффект у такого поменьше, но он всё равно впечатляет — и стилистической проработкой, и графикой экранов, и обилием диодов атмосферной подсветки, которые освещают даже «турбинки» дефлекторов и подиумы кнопок настроек сидений на дверных картах.

Управление всеми бортовыми функциями собрано именно на центральном планшете — даже кругляши климатической установки тут виртуальные, но понятные и не требующие привыкания. А на верхней части экрана прекрасно умещается всё остальное: красивое развитое меню настроек, медийные функции, режимы работы силовой установки и программы зарядки. Кстати, медиасистема умеет адаптироваться и предлагает на домашнем экране именно те функции, к которым водитель или пассажир обращаются чаще всего.

Большой экран медиасистемы — главная доминанта салона, и в отсутствие других точек притяжения интерьер кажется даже слишком минималистичным для модели, претендующей на роль флагманской. А ещё здоровенная передняя панель довольно навязчиво окружает ноги передних седоков, из-за чего возникает ощущение, что спереди тесновато! Поначалу можно подумать, что и отделка не слишком шикарная, но это не так — материалы точно не из тех, что обычно находят на складе вторсырья для показной экологичности электрокаров.

1/9

В сумерках интерьер EQS красиво освещается диодами атмосферной подсветки, которые есть, кажется, везде. Ещё красивее выглядит вариант с панелью Hyperscreen — единой глянцевой поверхностью передней панели, за которой сразу три сенсорных экрана

Оснастить EQS можно не хуже, чем S-класс. Подогрев и вентиляция предусмотрены для всех сидений, есть набор программ массажа, аудиосистема Burmester, панорамная крыша, отдельные экраны и пульты управления контентом для задних пассажиров и так далее. Однако заказать отдельные капитанские кресла второго ряда нельзя, но можно получить для заднего дивана основательный бокс-подлокотник, который делит второй ряд на две отдельные части.

На фоне этого теоретического изобилия тестовая версия выглядит неожиданно бледно — сзади экранов нет, сиденья без массажа, прячущийся в спинке дивана подлокотник — самый обычный. Впрочем, и это не «барабан», ведь, например, на машинах для китайского рынка вместо панели заднего климат-контроля может быть пластиковая заглушка!

Хуже другое: по удобству для задних, вероятно, самых важных, пассажиров EQS начисто проигрывает S-классу. Из-за низкой крыши сюда не слишком удобно садиться, головы высоких пассажиров едва не упираются в потолок, и лишь к запасу пространства для коленей нет никаких претензий. Но смотрят эти колени в безжизненные спинки передних кресел, на которых только заштатные «газетницы». В общем, садясь назад, и не скажешь, что находишься в машине, сопоставимой по размерам и статусу с S-классом. Опция сложить спинку заднего дивана — так себе компенсация за скромные (по меркам представительского сегмента) возможности для пассажиров.

1/3

Среднее место на диване, скорее, номинальное: подушка выдавливает седока, тоннель мешает разместить ноги. По бокам куда просторнее, но это всё-таки не условия представительского S-класса. За доплату доступен более основательный подлокотник, который фактически делит пространство на две зоны

Не исключено, что тесноватый салон стал следствием компромисса между стильным приземистым силуэтом и электрической компоновкой. Ведь Mercedes-Benz EQS построен на модульной платформе MEA (Modular Electric Architecture), которая станет основой для целого семейства электромобилей. Корпус тяговой батареи — часть силовой структуры кузова, к которой крепятся передний и задний подрамники с многорычажными подвесками. Двигатели расположены на осях (на начальных версиях он будет всего один — сзади), в качестве упругих элементов — пневмобаллоны, позволяющие менять клиренс в диапазоне от 9 до 15 см.

Но это всё кажется обыденным по меркам современных электромобилей. Поэтому самое интересное техническое решение EQS — полноуправляемое шасси с поворотными задними колёсами, которые очень эффектно вылезают из арок, когда водитель вращает руль на месте. Как и у S-класса, задние колёса могут поворачиваться на угол до 4,5 градуса, но если доплатить и проапгрейдить программное обеспечение, которое управляет шасси, то угол увеличится до внушительных 10 градусов. А это минус метр диаметра разворота!

1/2

По умолчанию угол поворота задних колёс составляет 4,5 градуса, но за доплату можно проапгрейдить систему и увеличить угол до 10 градусов, что уменьшит радиус разворота на метр — до 10,9 метра

Тестовый EQS привезли из Европы, поэтому разъёмы у него привычные: ССS для быстрой зарядки и Type 2 для медленной. Электросистема у Мерседеса имеет напряжение 400 Вольт, как у Теслы. От терминала быстрой зарядки переменного тока она способна принять до 200 кВт (против 250 кВт у 800-вольтовых Porsche Taycan и Audi e-tron GT), но все эти цифры, скорее, теоретические — найти в свободном доступе зарядки такой мощности сложно даже в Европе. Но если всё-таки получится, то всего за 15 минут можно будет пополнить запас хода на целых 300 км — впечатляет!

Запас хода — вообще одно из преимуществ модели. Даже базовый EQS 350, который имеет один задний мотор с отдачей 292 л.с. и 565 Нм, питается от аккумулятора ёмкостью 90,6 кВт∙ч. А более мощный, но тоже заднеприводный EQS 450+ с электромотором отдачей 333 л.с. и 568 Нм уже комплектуется батареей с внушительными 107,8 кВт∙ч, что больше, чем у любой Теслы, Porsche и Audi, но чуть меньше, чем у рекордного седана Lucid Air с его 113 кВт∙ч. Впрочем, на заявленные в цикле NEDC 770 км пробега владельцу EQS 450+ ориентироваться всё равно не стоит. Куда реалистичнее выглядят 530 км, полученные в цикле WLTP.

1/4

Предназначенные для европейских рынков EQS оснащаются разъёмами Type 2 и CCS, которые есть на большинстве столичных зарядок. А если привезти такую машину из Китая, то на ней будет редкий у нас разъём GB/T

Все остальные модификации — полноприводные, с двумя электромоторами. EQS 450 4Matic развивает 360 л.с. и 800 Нм, EQS 500 4Matic — 449 л.с. и 855 Нм, а EQS 580 4Matic — уже 523 л.с. и 855 Нм. На самой вершине гаммы стоит сумасшедший EQS 53 AMG 4Matic на 658 л.с. и 950 Нм. Динамика — 3,8 секунды до «сотни»! А с опциональным пакетом AMG Dynamic Plus электромоторы могут кратковременно выдать умопомрачительные 761 л.с. и 1020 Нм! И только у этой версии максималка достигает 250 км/ч, на всех остальных ограничитель сработает на 210 км/ч. Более того, у AMG-версии другая подвеска, более мощная проводка и шестипоршневые тормоза (диски можно заменить на композитные).

И трудно даже представить, насколько быстрым покажется EQS 53 AMG, если даже скромный EQS 450+ впечатляет динамикой. Заявленные 6,2 секунды до сотни не удивляют на бумаге, но оказываются очень приятными в ощущениях — ведь в спинки кресел здесь действительно вдавливает в любом режиме набора скорости.

Но ещё больше покоряет та мягкая уверенность, с которой EQS 450+ трогается с места, набирает ход и маневрирует. Вроде бы под тобой больше пяти метров железа и 2,5 тонны снаряжённой массы, но на ходу не чувствуется ни габаритов, ни веса. Мало того, что лифтбек, благодаря поворачивающимся задним колёсам, без проблем разворачивается там, где многим компактным машинам понадобится 2–3 действия, так ещё и управлять этой махиной очень легко. Отклики на акселератор мгновенные, но не нервные — вы не почувствуете никаких пинков в спину, но точно не будете жаловаться на задержки или недостаток динамики. И все эти сочные ускорения происходят в полной тишине — если, конечно, вы не решите включить звуковой симпозер, зачем-то имитирующий (впрочем, тоже приглушённо) звук бензинового двигателя.

Руль — точный и по-мерседесовски лёгкий, а поведение в поворотах очень нейтральное, несмотря на задний привод. Время от времени колёса на мокром асфальте срываются в пробуксовку, но электроника так деликатно корректирует поведение машины, что на это просто не обращаешь внимания. Особенно с учётом потрясающей плавности хода, которую обеспечивает пневмоподвеска, — чтобы почувствовать пинок от неровности, придётся найти действительно основательные ямы. В общем, и водителя, и пассажира эта машина не разочарует.

И если вы действительно готовы рассматривать EQS как электрическую альтернативу S-классу, то после сравнения цен у последнего и вовсе останется немного шансов. Ведь электромобиль, как ни странно, намного дешевле! Самый доступный новый Mercedes-Benz S 350 d предлагается за 15 млн рублей, а удлинённый бензиновый автомобиль в исполнении S 450 не найти дешевле 20 миллионов. А дальше ценник может только расти — всё зависит от исполнения и комплектации.

При этом стоимость «скромного» EQS 350 начинается от 10 миллионов, а EQS 450+, аналогичный тестовому, можно найти за 11,3 млн рублей. Правда, полный привод появляется, начиная с версии EQS 580, за которую просят минимум 14,5 млн рублей, но у такой машины и комплектация будет богаче — с Hyperscreen. Ну а безумный EQS AMG 53 готовы отдать почти за 20 млн рублей. То есть за цену рядового бензинового S 450 4Matic. И что бы в такой ситуации выбрали вы?

Понятно, что для пассажира на заднем сиденье классический S-класс подходит лучше. А целевая аудитория EQS пока ещё формируется, причём прямо сейчас. Судя по всему, владелец такой машины — обеспеченный техногик, привыкший к дорогим комфортабельным автомобилям, но чаще предпочитающий самостоятельно садиться за руль. И ему не придётся разбираться в многообразии свежих автомобильных марок из Азии — ведь знакомиться с самым породистым брендом в мире уже не нужно.

Благодарим автосалон Рольф Electro за предоставленный автомобиль

Представительский S-class или EQS?

Почитать ещё