Почти всю свою скромную кассу в России Subaru сегодня делает благодаря модели Forester. Оно и понятно — хоть как-то уравно­весить высокую цену японских автомобилей на весах потребитель­ского выбора может только слово «кроссовер». Младший XV тоже вроде бы относится к этой категории авто­мобилей, но цифры его продаж меньше едва ли не на порядок. Почему? Чтобы разобраться, мы решили познакомиться с машиной поближе, тем более, что есть и формальный повод — весной Subaru XV обновился.

Впрочем, понять причины скромной популярности модели можно даже не заходя к дилеру Subaru, чтобы посмотреть на XV вживую — достаточно скачать прайс-лист на сайте производителя. Согласно ему, цены на Forester начинаются с отметки в 2 469 000 рублей, а за самый простой XV нужно отдать… 2 519 000 рублей! Тестовый кроссовер в максимальной комплектации Premium ES и вовсе стоит 2 689 900 рублей. Для справки: каких-то полтора года назад ровно столько стоил Forester «в топе». Неудивительно, что в России, где любят всё большое, в 2020 году продали почти 5 тысяч Форестеров и всего 666 штук Subaru XV. Или такому ценнику есть оправдание?

Интерьер

Несколько лет назад в Subaru возвели в абсолют понятия «модуль­ность» и «унификация» настолько, что в передней части салона XV выглядит чуть уменьшенной копией того же Форестера. Разница — в паре кнопок. А изначально этот интерьер в 2016 году и вовсе примерила Impreza пятого поколения, которая у нас не продаётся.

Салон и тогда не выглядел ультрамодным, а теперь XV вообще кажется оплотом консерватизма — ни тебе модного джойстика или шайбы управления коробкой, ни «планшета» над панелью. Там только маленький цветной экранчик, а всего дисплеев в машине три. И это поначалу провоцирует путаницу: куда смотреть, как настраивать? Тем более, что и командующие экранами кнопки ещё надо поискать (подсказка: большинство из них — на руле). Но базовые функции управления авто­мобилем реализованы удобно.

Практичность

Конечно, причина непопулярности XV у отечественных покупателей не только в цене. Стена между ним и Форестером проходит и по линии практичности. Ведь «икс-ви», по сути, не кроссовер, а кросс-хэтч, со всеми вытекающими — маленьким багажником и не очень просторными задними местами. А главное, пассажиры второго ряда оказываются совсем в другом мире. Если спереди XV хоть как-то пытается оправдать свою цену — электроникой и отделкой — то сзади тут аскетизм, как в бюджетных седанах.

Техника и надёжность

Если ранжировать модели Subaru не по размерам, а по шкале технического развития, на ней XV, наоборот, окажется в более приоритетном положении. Модель первой перевели на новую платформу SGP (Subaru Global Platform), и только потом туда же переехал Forester. SGP — японский ответ на знаменитую MQB с теми же принципами модуль­ности. Например, у всех современных Subaru (кроме задне­приводного купе BRZ), от компактных до огромных 7-местных, про которые в России и не слышали, одинаковое расстояние между передней осью и педалями.

Переход на SGP в 2017 году сильнее всего сказался на кузове кроссовера: он стал жёстче, прочнее и безопаснее. Хотя в размерах почти не увеличился — более-менее заметно выросла лишь колёсная база, давшая больше простора пассажирам. И даже внешне XV актуального поколения похож на себя же прошлого. А в 2021 году при модернизации снаружи изменились только бамперы, ходовые огни и колёсные диски.

Конструкция шасси у машины традиционная для полноприводных кроссоверов. Спереди неровности демпфируют стойки McPherson со стальными L-образ­ными рычагами. Сзади тем же занимается много­рычажная конструкция, смонтиро­ванная на подрамнике. Напрямую к кузову крепится только задний стаби­лизатор поперечной устойчи­вости — инженеры Subaru говорят, что так от него больше пользы. Руль — с электро­усилителем, позволяющим реализовать функцию автомати­ческого подрули­вания. При обновлении всё это осталось без изменений, только настройки подвесок поправили, чтобы ход у XV стал более мягким.

Та же история с силовым агрегатом: новшества сезона-2021 заключаются лишь в настройках. Во-первых, добавили спортрежим, во-вторых — ещё одну «внедорожную» программу в систему X-Mode, управляющую двигателем и страхующей электроникой. Всё как у Форестера! Но само «железо» прежнее — двухлитровый «оппозит» поколения FB20 с цепным приводом ГРМ, регулиру­емыми фазами и непосред­ственным впрыском. Плюс клиноцепной вариатор, который Subaru ставит на все модели подряд, и интегри­рованная в коробку муфта подключения задней оси.

А ещё у Subaru оригинальный подход к реализации систем, страхующих водителя. XV умеет сам тормозить, держать дистанцию, реагировать на помехи сзади, но вся электроника, отвечающая за дорожную безопас­ность, использует только данные с камер наблюдения. Система называется EyeSight. Из радаров в машине — только парктроники на заднем бампере. Впрочем, у Legacy не было и их.

Эволюционный путь развития конструкции, выбранный инженерами японской компании, имеет одно преимущество: Subaru надёжны. И компактный кроссовер не исключение. На первых XV ещё случались проблемы с вариатором, но они все давно решены. Шасси традици­онно крепкое и не требующее серьёзных затрат на ремонт. Владельцы жалуются разве что на втулки стабилизатора, которые сначала скрипят, потом стучат. Удивительно, но проблема с ними преследует Subaru многие годы и всё не уходит… Хорошо, что втулки эти стоят копейки. А­ по заднему стабили­затору даже объявляли отзывную кампанию — для контроля его крепления к кузову.

В остальном XV беспокоят своих хозяев пока только электроникой. У кого-то быстро умирает аккумулятор — он и сам не слишком мощный (хотя машина — с системой старт-стоп), и утечки тока случаются. Бывают глюки у медиа­системы, ассистентов EyeSight, электро­усилителя руля. Но всё лечится простой перепрошивкой на сервисе. Ещё один отзыв касался блока управления двигателем — новая программа должна исключить риск перегорания катушек зажигания.

Но двигатель требует аккуратного обращения. Ему свойственны проблемы многих современных моторов с непосред­ственным впрыском — зарастание нагаром клапанов и коксующиеся поршневые кольца, вызывающие «масложор». Только возникают они обычно позже — когда пробег пере­валивает за 150 тыс. км. Меры профилактики тоже известные — заправляться на солидных АЗС, использовать качественное масло, менять его почаще и внимательно следить за уровнем, к которому «оппозит» ещё чувстви­тельнее, чем обычные двигатели. Кстати, Subaru рекомендует масла низкой вязкости — с индексом 0W20. А вот цепь служит на удивление долго, у моторов FB20 её ресурс в 200–250 тыс. км — обычное дело.

Езда

Именно благодаря мотору владельца Subaru XV через неделю после покупки будут узнавать все соседи. Достаточно несколько раз завести кроссовер утром. «На холодную» машина содрогается, а прогрева­ющийся «оппозит» молотит на повышенных оборотах словно трактор. Чтобы не раздражать окружающих, лучше через несколько секунд после запуска пере­ключить вариатор в Drive или Reverse и придер­жать автомобиль тормозами. Обороты упадут, а с ними — и пугающее звуковое сопровождение.

И если кто-то на слух решит, что под капотом XV притаился монстр, то сильно ошибётся. Мощности в 150 сил, а главное — 196 Нм крутящего момента хватает, чтобы не чув­ствовать себя лишним в городском потоке, но не более того. На трассе кроссовер в середнячках: тянуться в колонне с грузовиками не хочется, но и обгонять их нужно по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Хотя вариатор делает свою работу хорошо — в очередной раз убеждаюсь, что сегодня это один из лучших агрегатов такого типа. Но заметно пришпорить двигатель не может и он. Пик крутящего момента «атмосферника» приходится на далёкие 4000 об./мин, поэтому на низах мотор разгоняет полутора­тонный автомобиль вяло. Немного помогает спортивный режим, обостряющий отклики на акселе­ратор как раз в этом диапазоне, но принципи­ально картину не меняет. Да и предельные 10,6 секунды на разгон до 100 км/ч — не ахти какой результат.

Зато мотор с непосредственным впрыском экономичен — в смешанном режиме «Москва-пригороды» авто­мобиль тратил около 9 л/100 км. Отчасти в этом есть и заслуга системы старт-стоп. В Subaru внедрили забавную функцию: борт­компьютер нарастающим итогом фиксирует время её работы. Благодаря этому я узнал, что за неделю теста простоял в пробках и на светофорах больше двух часов — в масштабах года простои измеряются уже днями. И это ведь только то время, когда машина стояла с заглушенным двигателем! Поневоле задумаешься о смысле жизни… А в материальном выражении экономия за счёт старт-стопа может быть сравнимой со стоимостью полиса ОСАГО на этот Subaru.

Настройки шасси тоже не вызывают желания «зажечь». Прямую автомобиль выдер­живает хорошо — и контроль полосы у XV вмеши­вается в управление меньше, чем в Legacy. Но в повороты кроссовер заезжает без охоты и азарта, проявляя недо­статочную поворачива­емость. Да и крены в виражах покруче уже ощутимые. Усилие на руле тоже не образец натураль­ности, а объезжая препят­ствие, баранку приходится крутить на неожиданно большие углы.

Зато там, где дорога «не очень», Subaru XV будет быстрее многих. Его шасси отлично глотает любые неровности от едва заметных глазу волн до лютых лежачих полицейских. Пред­ставьте себе Duster с его непробива­емой подвеской и присово­купите к этому ездовой комфорт, французскому кроссоверу пока недоступный, — получится XV.

На бездорожье Subaru не пасует — и по разбитой грунтовке едет уверенно, и с вывеши­ванием колёс справляется легко. Надо только активи­ровать один из режимов системы X-Mode, которые в первом приближении отличаются прежде всего мягкостью откликов машины на газ. Впрочем, соваться в совсем уж жёсткий оффроуд я не рискнул — из-за большого переднего свеса. А ещё из-за того, что стоит XV как два неплохо укомп­лектованных Дастера.

Оснащение

У потенциального покупателя нет проблем с выбором подходящего Subaru — потому что выбор этот невелик. Сегодня XV продаётся с един­ственным вариантом силового агрегата — в комбинации 2-литро­вого атмосферного двигателя и вариатора. «Младший» мотор 1.6 после обновления из прайса убрали, потому что такие машины заказы­вали в единичных экзем­плярах.

Двухлитровые кроссоверы предлагаются в трёх комплектациях. Но даже базовая Safety ES — это очень длинный список оборудо­вания. В ней есть 7 подушек безопас­ности и система стабили­зации с сопут­ствующими ассистентами: ABS, электронной имитацией блокировок, трекшн-контроль, помощь при экстренном торможении и при спуске с горы. Ещё один пакет систем, который работает с камерами, собран под именем EyeSight — это адаптивный круиз-контроль, авто­торможение (в том числе при движении задним ходом), удер­жание в полосе, контроль слепых зон, оценка усталости водителя. Также автомобиль оснащён свето­диодными адаптивными фарами и противо­туманками, рейлингами на крыше, 2-зонным климат-контролем, датчиками света и дождя, бесключевым доступом, системой контроля давления в шинах.

Снаружи базовый XV можно отличить по 17-дюймовым колёсам и ручкам дверей в цвет кузова. Внутри — по тканевой обивке кресел и маленькому 6,5-дюймовому экрану мультимедиа. Стоит такая машина 2 519 000 рублей.

В следующей комплектации Elegance ES за 2 579 900 рублей колёса меняются на 18-дюймовые, ручки становятся хромиро­ванными, а сиденья (водительское — с электро­приводом) покрываются комбиниро­ванной обивкой с оранжевой строчкой. Кроме того, экран по центру увеличи­вается до 8 дюймов в диагонали, появляются металли­ческие накладки на педали и второй режим в системе X-Mode.

Наконец, максимальное оснащение Premium ES добавляет люк в крыше, кожу на креслах (полностью чёрную или в сочетании с серой), память настроек водитель­ского кресла и штатную навигацию. А цена машины увеличи­вается до 2 689 900 рублей.

Конкуренты

С такими ценами прямых конкурентов Subaru в России фактически нет. Даже несмотря на то, что XV только кажется маленьким, а на самом деле в длину он аккурат как Kia Sportage.

Выводы

Главное, что нужно сделать для объективной оценки этого автомобиля, — забыть все прежние мантры Subaru про симметрич­ность полного привода, низкие центры тяжести и спортивные достижения в прошлом. К спорту XV уже не имеет никакого отношения, и азарт этому автомобилю чужд.

Зато поражает, насколько легко и комфортно кроссовер преодолевает все неров­ности — а опыт владельцев показывает, что он делает это без ущерба для своего здоровья. Проще говоря, этот автомобиль лучше большин­ства других подходит для россий­ских дорог. Особенно тех, что не промарки­рованы на картах литерой «М» и порой вообще мало напоминают дорогу.

Но даже «всеядность» XV не может оправдать его цену в глазах потребителей. Вероятно, в Америке или даже в соседних странах СНГ (я встречал подобное мнение тамошних владельцев) Subaru — лучший выбор за свои деньги. Но в России у XV, импортиру­емого из Японии и потому по полной облага­емого пошлинами и акцизами, шансов на популяр­ность просто нет. Тем более, что почти за ту же сумму можно купить и Subaru побольше.

Subaru XV на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов