Надёжен ли рестайлинговый Nissan Qashqai+2 I поколения: все проблемы японского автомобиля с пробегом

Надёжен ли Subaru Impreza WRX: все проблемы японского автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Subaru Impreza WRX составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Subaru. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Subaru Impreza WRX, lll поколение
Годы выпуска: 2007–2010

Автомобиль С-класса с кузовом хэтчбек или седан, 4-цилиндровым оппозитным двигателем с турбонаддувом и МКПП. Полный привод.


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.23/5

Хэтчбек 5 дв. 2.5Т (230 л.с.)
наиболее популярная и надежная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
2.5 л / бензин
Коробка
Механика
Привод
Полный
Мощность
230 л.с.
Расход
10.4 л
Макс. скорость
209 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.5 секунды
Возможность скрутки пробега: высокая

Скрутить пробег нетрудно, информация о нём хранится только в приборной панели и блоке управления двигателем

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль не интересен для угонщиков ввиду небольшой распространённости

Сложность восстановления после аварии

Удар передней частью автомобиля: прочность конструкции средняя. В первую очередь страдают бампер, ПТФ, радиатор охлаждения.  Стоимость восстановления средняя

Удар в заднюю часть автомобиля: её конструкция крепкая. Страдает, как правило, только задний бампер. Стоимость восстановления низкая

Попадание в большую яму: подвеска и кузов крайне прочные, в редких случаях может пострадать рычаг подвески. Стоимость ремонта также низкая

Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Suba.ru
1/7

Кузов

Subaru Impreza WRX III поколения сначала выпускалась в кузове хэтчбек, позже и в виде седана. Внешне WRX отличается от атмосферных версий автомобиля капотом с воздухозаборником и спойлером сзади (у седана). Стойкость лакокрасочного покрытия средняя. Мелкие очаги коррозии могут возникнуть через 7–9 лет эксплуатации, немного раньше возможны проблемы с хромированным покрытием деталей. К проблемным местам относят рамку лобового стекла и задние колёсные арки.

Подробнее

Наверх

Салон

Интерьер автомобиля в целом долго сопротивляется старению. Качество изготовления, на фоне конкурентов, тоже высокое, однако жёсткий пластик мог поскрипывать на неровностях и у почти новых машин. Усугубляет ситуацию слабая заводская шумоизоляция.

На WRX устанавливались сиденья с интегрированными подголовниками, с тканевой, реже более стойкой кожаной обивкой.

Подробнее

Наверх

Двигатели

Двигатель EJ255 объёмом 2,5 литра – 4-цилиндровый, оппозитный, с турбонаддувом. Его мощность – 230 л.с., позже 265 л.с. Ресурс мотора сильно зависит от условий эксплуатации. При активной езде капитальный ремонт может потребоваться и к 100 тыс. км, а при спокойной каждодневной эксплуатации ресурс в состоянии вырасти более чем в два раза.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

На Subaru Impreza WRX устанавливался единственный вариант КПП – 5-ступенчатая механическая коробка. Она надёжна, ремонт ей требуется редко. Обычно он связан с проблемами вискомуфты в системе полного привода, установленной в корпусе КПП. Сцепление служит недолго – в среднем 100 тыс. км, в силу «полноприводности» автомобиля и высокого крутящего момента двигателя.

Наверх

Привод

WRX – полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом и вискомуфтой его блокировки. Наиболее слабое место конструкции – муфта, требующая замены через каждые 120–150 тыс. км. Дефект заметен на малой скорости: с заблокированным дифференциалом при повороте чувствуются рывки. Карданный вал, приводные валы колёс, редукторы проезжают свыше 200 тыс. км.

Наверх

Подвеска

Передняя подвеска пружинная, типа McPherson, и очень надёжная. Ресурс амортизаторов, как и почти всех остальных элементов, превышает 100 тыс. км. Единственными слабыми узлами являются втулки, через которые стабилизатор крепится к кузову, требующие замены каждые 20–30 тыс. км, и задние сайлентблоки передних рычагов, с ресурсом около 50 тыс. км.

Задняя подвеска пружинная, многорычажная. Как и передняя подвеска, в целом очень надёжна, но лишена её слабых мест, поэтому вмешательства требует не чаще чем каждые 100 тыс. км пробега.

Наверх

Рулевое управление

Автомобиль оснащён гидравлическим усилителем руля, не имеющим проблем с надёжностью. Слабые места рулевого управления – шарниры крепления рулевых тяг к механизму (ресурс 70–100 тыс. км), а также сама рулевая рейка, ресурс которой не превышает 120–150 тыс. км. Стоит отметить, что постукивать она начинает на меньших пробегах, но это не оказывает влияния на управляемость автомобиля.

Наверх

Тормоза

Передние – дисковые вентилируемые, задние – дисковые. Несмотря на полуторакратную разницу в мощности двигателей, компоненты тормозной системы на WRX такие же, как на атмосферных версиях автомобиля. Их эффективности не хватает для динамичной езды, многие владельцы меняют тормоза на более производительные. Но в целом тормоза надёжны, только даже при аккуратной езде рекомендуется достаточно часто менять колодки, раз в 30 тыс. км для передних и 50 тыс. км для задних. А ремонт суппортов может потребоваться только к 150 тыс. км пробега.

Наверх

Климатическая система

В оснащение всех версий Subaru Impreza III поколения входил климат-контроль. Система надёжна, проблемы могут возникнуть только на 7–8-м году жизни – со страдающим от коррозии радиатором кондиционера или с компрессором, выходящим из строя. Вентилятор печки и прочие компоненты служат 10 и более лет.

Наверх

Электроника

Вся электрика автомобиля очень надёжна и не вызывает абсолютно никаких нареканий.  Это связано с наследием авиационных технологий марки.

Наверх

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова имеет среднюю прочность и очаги коррозии возникают через 7–9 лет после начала жизни автомобиля. Проблемными местами являются рамка лобового стекла и задние арки. Всё это касается автомо­билей с родной окраской и кузовными элементами — экземпляры, восстанов­ленные после ДТП, как правило, намного менее долговечны. Пластиковые элементы надёжно закреплены, стойкость хрома можно назвать средней, он начинает терять свой первозданный вид через 6–7 лет. Вся фурнитура кузова (замки, петли, уплотни­тели и т.д.) не вызывает нареканий и имеет высокую надёжность. В зимний период времени случаются отказы механизма складывания боковых зеркал из-за обледенения.

Вернуться назад

Салон

Интерьер этих автомобилей выглядит не очень современным, в нём немало жёсткого пластика, но он стоек к воздействию времени и к эксплуатации. Кожаные салоны более долговечны, чем версии с тканевой обивкой, однако встречаются очень редко. Ткань держится до 150–200 тыс. км, а вот кожа теряет вид только на пробегах 200–250 тыс. км. В целом интерьер более долговечен, чем у других японских марок. Обратной стороной медали является скрипучесть салона. Он издает посторонние звуки даже на совершенно новых автомо­билях, сказывается почти полное отсутствие штатной шумо­изоляции. Рекомендуется произвести допол­нительную шумоизоляцию пола, колёсных арок и моторного щита. По заверениям экспертов, это полностью изменит ощущения от автомобиля.

Вернуться назад

Двигатели

Ресурс двигателя EJ255 несколько ниже, чем у его атмосферных аналогов, хотя по сравнению с ними конструкция турбомотора усилена. В зави­симости от режима эксплуатации двигатель служит 100–250 тыс. км, однако среднее значение стремится к первой цифре. Стоимость капитального ремонта такого мотора переваливает за 200 тысяч рублей. Основной бедой данного мотора является детонация, возникающая из-за заправки некаче­ственным топливом, с последующим перегревом. Поэтому EJ255 более требова­телен к качеству топлива, чем атмосферные версии.

Двигатель имеет ременной привод газораспреде­литель­ного механизма, по регламенту замена ремня и натяжителей проводится раз в 105 тыс. км, но бывали случаи, когда ремень проезжал и 200 тыс. км. Единственным относительно слабым местом в ГРМ являются муфты изменения фаз газораспре­деления, которые начинают подтекать через десять лет эксплуатации и ремонт которых выльется в 30 тысяч рублей за оригиналь­ные запчасти и 15 тысяч рублей за достойные заменители.

Ресурс элементов системы смазки сравним с пробегом всего двигателя до капремонта. Течи и запотевания прокладок и сальников могут начаться только после 100 тыс. км. пробега. Система питания двигателя надёжна, не потребует серьёзного вмешательства на пробегах и свыше 150 тыс. км. Периодически нужна только чистка от отложений дроссельной заслонки. Система турбонаддува также достаточно безотказна – сам нагнетатель, как и вся его периферия, служит свыше 200 тыс. км и зачастую переживает сам двигатель. Стоимость ремонта нагнетателя – от 20 тысяч рублей, цена контрактной запчасти составит примерно ту же сумму, а вот новый оригиналь­ный нагнетатель обойдётся более чем в 120 тысяч.

Двигатель более теплонагруженный, чем атмосферные, и требует большего внимания к чистоте радиатора, но в целом не склонен к перегреву. Система охлаждения достаточно надёжна, ресурс её узлов от 200 тыс. км, вентилятор радиатора служит лет десять и больше. Свечи зажигания держатся достаточно долго – 60 и более тысяч км. Стоимость комплекта новых свечей такая же, как на атмосферных двигателях (хотя сами свечи другие), – около 4000 рублей. Через 100–120 тыс. км способны также выйти из строя катушки зажигания. Остальное электро­оборудование двигателей надёжно и не вызывает нареканий.

Вернуться назад


Почитать ещё