Обзор Subaru Outback: все плюсы и минусы выжившего универсала. Подробный тест

Звезда Subaru в России почти закатилась. Прошли времена, когда в каждом крупном городе был автосалон культовой японской марки. Сегодня, по данным официального сайта, на всю страну осталось меньше 50 дилеров. Причём некоторые из них уже не продают новые машины, а занимаются только ремонтом подержанных. Со статистикой продаж и модельным рядом всё стало грустно ещё до карантина и санкций. Но японцы упорны: об уходе из России заявлять они не спешат. А потому флагман линейки в РФ, Subaru Outback — редкая сегодня возможность официально купить, во-первых, автомобиль не из Китая и, во-вторых, не кроссовер. Стоит ли? Разбираемся в деталях.

Впрочем, вопрос статуса Аутбека остаётся открытым. Ведь есть ещё Forester. Он и Outback построены на единой платформе SGP, у них одинаковый силовой агрегат и общий с универсалом набор электронных ассистентов, включая камеру слежения за водителем. При этом «Форик» — настоящий кроссовер, с незаурядными внедорожными способностями даже на фоне прямых конкурентов. И он продаётся в России тиражами, о которых Outback и не мечтает. Чем же «внедорожный» универсал может подтвердить свой флагманский статус — кроме дополнительных 23 см длины и формального превосходства в мощности на 3 л.с.? За что нужно заплатить лишние 820 тысяч рублей, если сравнивать две модели Subaru в топовых комплектациях Premium ES? Давайте выяснять. Тем более, у нас на тесте самый богатый Outback.

Интерьер

Присев в Outback, владелец Форестера обнаружит в салоне много знакомых элементов. Не удивит и отделка интерьера: в Форике она как минимум не хуже. Но если у кроссовера ярких деталей не так много, то в салоне Аутбека доминирует 11,6-дюймовый тачскрин мультимедийной системы портретной ориентации. Forester хоть и обновился на пару лет позже, такого экрана не получил. Видимо, не положен по статусу.

В универсале дисплей поглотил в себя и климат-контроль, и селектор режимов движения — всё теперь управляется касаниями и свайпами. Впрочем, удобство настройки микроклимата при этом не пострадало. Во-первых, сенсорные кнопки на экране крупные и контрастные. А во-вторых, самые важные из них — установки температуры — продублированы физическими клавишами. Звук тоже регулируется старой доброй крутилкой. Или удобным «флажком» на руле.

Однако назвать мультимедийку идеальной нельзя. По качеству картинки дисплей не дотягивает до сегодняшних стандартов. И портретная ориентация тоже имеет свои недостатки — она удобна для навигации, но камерам кругового обзора досталась лишь треть площади экрана! А о 3D-визуализации машины владелец Subaru может разве что почитать в наших тестах современных «китайцев». Зато задняя камера — с омывателем.

Практичность

Считается, что практичность — конёк кроссоверов. Но хороший универсал им в этом не уступит, а кое в чём даже превзойдёт. В конце концов, вседорожники когда-то выросли из таких автомобилей. И Subaru Outback — хороший универсал. Да, крыша над головой задних седоков у него пониже, а центральный тоннель на полу — повыше, чем в Форестере. Зато диван мягкий и обеспечивает комфортную посадку.

Багажник у Outback тоже не зависть кроссоверам — он большой, прямоугольной формы, со множеством петель и крючочков. Посетовать можно разве что на небольшой порожек, но в целом погрузочная высота всё равно меньше, чем у вседорожников. 

Техника и надёжность

Сегодня Subaru, пожалуй, чемпион мира по унификации. Все модели марки построены на единой, естественно, модульной, платформе с незатейливым именем SGP (Subaru Global Platform). Исключения — недоступные нам купе BRZ и электрическая Solterra. У всех оппозитные моторы, отличающиеся только рабочим объёмом, а Outback с «шестёркой» стал историей. В России на универсал ставится самый большой из атмосферников: 2,5-литровый FB25 — эволюция агрегатов из 2000-х.

Для нового Outback мотор был серьёзно доработан: увеличена степень сжатия, внедрён непосредственный впрыск, изменена система охлаждения. Под капотом универсала он развивает 188 л.с. и 245 Нм. Агрегат того же объёма на Форестере на три силы слабее.

Немного модернизирован и безальтернативный для российского рынка вариатор. Расширен диапазон передаточных отношений (с 7,0 до 8,09), добавлена ещё одна «виртуальная» передача — восьмая по счёту.

Конечно, с переходом на платформу SGP изменился и кузов (по официальным данным он сделался на 70 процентов жёстче), и узлы шасси — усилены подрамники, часть деталей стали алюминиевыми. Но общая архитектура, как и схема трансмиссии, прежние. Спереди подвеска McPherson, сзади — конструкция с двумя поперечными рычагами и одним продольным. Момент на заднюю ось передаётся многодисковой муфтой, расположенной в корпусе вариатора, которая большую часть времени работает с преднатягом, обеспечивая постоянный полный привод. В общем, Outback — яркий пример технического консерватизма. 

А вот на электронику японцы не поскупились — у системы превентивной безопасности EyeSight Safety Plus длинный список функций. От экстренного торможения (что умеют многие) и маневрирования (что пока мало кто готов предложить) до предотвращения столкновений при движении задним ходом и помощи при трогании на подъёме или спуске с горы. И большинство этих подсистем работает на данных с многочисленных камер. Одна из них следит даже за водителем, оценивая его внимание к дорожной ситуации и усталость. А ещё — узнавая его при встрече, чтобы настроить кресло, зеркала и климат.

Но у EyeSight есть врождённый недостаток: в отличие от радаров, она плохо ориентируется в темноте и в плохую погоду, когда её помощь нужнее всего. И она же пока — слабое звено в части надёжности. Outback нового поколения уже зазывали на бесплатный сервис по перепрошивке электроники во избежание ложных срабатываний и, как следствие, резких торможений.

А у модернизированного мотора вылезла «детская» болезнь с новым термостатом — он теперь тоже с электронным управлением. Отказы случались из-за попадания антифриза в его электрическую часть, но сейчас уже выпускается доработанный термостат, с которым такой проблемы быть не должно.

В остальном двигатель не должен преподносить владельцу неприятных сюрпризов, надо лишь знать особенности «оппозита» и как за ним правильно ухаживать. Прежде всего, следить за уровнем масла, вовремя устранять причины его потёков, не допускать перегревов мотора, в том числе из-за забитых радиаторов. Ресурс ухоженного мотора можно оценить в 200–250 тысяч километров.

Вариатор Subaru c цепью вместо ремня тоже отличается надёжностью. В разумных пределах, конечно: если «рвать» трансмиссию на бездорожье, давить газ в пол, не дожидаясь прогрева машины, или просто забыть о сменах масла, сложный агрегат рано или поздно попросится на ремонт.

Езда

Зато исправный вариатор Subaru, пожалуй, лучший из агрегатов этого типа. Он настолько гармонично трансформирует усилия мотора в движение автомобиля, что за весь тест (а тот вышел необычно длинным из-за путешествия в Архангельск) ручной режим трансмиссии понадобился всего один раз — при изучении предельных возможностей шасси. В остальное время олдскульный туговатый селектор коробки покоился в положении Drive, а подрулевые лепестки лишь выполняли роль малозаметных украшений салона.

Зато пара клавиш [S] и [I] на правой спице руля — штука востребованная. Они меняют отклик силового агрегата на акселератор. Sport делает их острее и приятнее, что не особенно мешает даже в пробках. Но в режиме Intelligence мотор тише на высокой скорости, потому что вариатор тоже реагирует на настройку, поддерживая на трассе более низкие обороты двигателя. А заодно даёт надежду хоть на какую-то экономию бензина, ведь аппетит у 2,5-литрового атмосферника хороший. Даже на ровном и свободном шоссе средний расход топлива уходит за 10 л/100 км. Там, где заправки авторитетных брендов редкость (например, на трассе Вологда — Архангельск), приходится осторожничать и экономить, снижая скорость передвижения. И это несмотря на немаленький бак объёмом 63 литра.

И какую кнопку ни жми, удовлетворения от динамики Outback не приносит. Мощности в 188 л.с. автомобилю такого формата и предназначения хватает, крейсерские 150–160 км/ч для Subaru не проблема — а больше и не надо. Но недостаток крутящего момента ощутим, особенно на обгонах. Тяжёлому (почти 1,8 тонны) универсалу мало атмосферных 245 Нм. Чтобы интенсивно разгоняться, водителю приходится вжимать акселератор, а двигателю — загонять стрелку тахометра к красной зоне. Инженеры немного опустили полку момента по оборотам, но максимум тяги «оппозит» всё равно выдаёт только с 3400 об/мин. Этому Subaru очень нужен турбомотор, пусть не такой мощный, как на STi-версиях. И на других рынках он есть, но нам, увы, Outback с наддувом не предлагают.

Впрочем, против активной езды возражает и шасси универсала. От былых Subaru, штамповавших победы и титулы в ралли, у платформы SGP остались, кажется, лишь обрывки ДНК. Их ещё можно почувствовать на ровной грунтовке, когда под сброс газа Outback плавно уходит в занос. Но при попытке подхватить его рулём тут же просыпается система стабилизации, отключаемая лишь формально. А попытки изобразить что-то подобное на асфальте и вовсе выглядят уныло — в повороте Outback кренится, подламывает внешнюю переднюю шину и скользит передком наружу.

Более правильная езда «по траектории» тоже не приносит водителю удовольствия. Subaru немного упирается на входе, демонстрируя недостаточную поворачиваемость, но дальше послушно следует за рулём. Однако тот не отличается ни остротой, ни, что важнее, информативностью — усилие на нём синтетическое. Кстати, вопреки сегодняшней моде, никак не регулируемое. 

А что касается остроты, так и было задумано — в этом поколении Outback получил рейку с переменным шагом. Чувствительность в околонулевой зоне стала ниже, зато автомобиль очень стабилен в быстрых поворотах.

Ещё универсал оснащён «полуавтопилотом», совмещающим в себе адаптивный круиз-контроль и ассистент торможения с функцией удержания автомобиля в полосе. Работает он отлично, по крайней мере в хорошую погоду — держит правильную дистанцию до впередиидущего автомобиля, чётко контролирует разметку и сам плавно заруливает даже в довольно крутые повороты. Кстати, весь комплекс EyeSight Plus оставил положительное впечатление: его системы работают аккуратно и без ложных срабатываний.

Но, как большинство автопилотов такого уровня, он требует от водителя держать руки на руле. Обычно это контролируют датчики — по микрокоррекциям рулём, которые водитель делает, сам того не замечая. Оказалось, что этому Subaru не нужны и они — по крайней мере, на прямых Outback периодически требовал взять руль, который водитель и так уже держал в руках.

С комфортом у универсала всё неплохо. Большие колёса с высокопрофильными шинами сглаживают микронеровности и легко глотают ямы среднего размера. Чему способствует и длинноходная подвеска. Однако характер у неё коварный — ехать на Subaru, как на каком-нибудь Дастере, нельзя. На архангельском грейдере передние стойки несколько раз замыкались на ограничители, причём порой там, где не ожидаешь подвоха. А на серии волн или ям, характерных для таких дорог, уже чувствуется раскачка кузова и становится боязно за торчащий далеко вперёди передний бампер. Хорошо хоть мотор надёжно прикрыт снизу металлической защитой.

Кстати, большие свесы и есть главный ограничитель внедорожных возможностей автомобиля. Но Outback не спасует в колее, на раскисшей грунтовке или там, где нужно будет срезать путь по полю. Спасибо клиренсу в 213 мм и программам X-Mode для езды по бездорожью. Здесь их две — «Снег/Грунт» или «Глубокий снег/Грязь», а работают они так же, как в обновлённом Форестере. То есть действительно помогают водителю в непростых условиях.

Оснащение

Для потенциального покупателя выбор наиболее подходящей версии Subaru Outback — задача несложная. По шасси и силовому агрегату все универсалы одинаковые. И даже базовая комплектация Elegance ES предлагает богатый набор оборудования. В стандартное оснащение входят система EyeSight Plus, 6 подушек и шторки безопасности, система стабилизации с многочисленными ассистентами, вплоть до поставарийного торможения, парковочные камеры спереди, сзади и справа, адаптивные светодиодные фары — мощные, с омывателями — и многое другое. В салоне у Subaru Outback — проекционный дисплей, двухзонный климат-контроль, подогревы руля и всех сидений, а также мультимедийная система с 11,6-дюймовым дисплеем, навигацией и поддержкой протоколов Apple CarPlay и Android Auto. Сиденья — c электрорегулировками (водительское — с памятью) и отделкой натуральной кожей Nappa. Всё это по официальному прайс-листу стоит 5 629 000 рублей.

Средняя комплектация Field ES за 5 719 900 рублей — «супервнедорожная». Вообще-то, по технике она не отличается от остальных и клиренс у неё такой же. Но серебристые элементы внешней отделки заменены чёрными, хотя на самом деле они тоже окрашенные. Добавляются люк, аудиосистема harman/kardon c 10 динамиками вместо шести и искусственная кожа с водоотталкивающим покрытием. Считается, что её проще чистить, но сидеть на ней будет уже не так комфортно.

Наконец третья, топовая комплектация — Premium ES. Снаружи её можно отличить по мощным рейлингам на крыше, а внутри такой Outback дополнительно предлагает пассажирам вентиляцию передних сидений, подлокотник сзади и CD-проигрыватель. Цена такой машины — 5 919 900 рублей.

Однако у региональных дилеров можно найти универсалы 2022 года примерно на полмиллиона дешевле официального прайс-листа — даже без учёта скидок на кредит, трейд-ин и так далее. А в Москве, наоборот, могут докрутить к почти шести миллионам за топ-версию ещё один! Кстати, если встретите где-то в объявлениях новый Outback в комплектации Touring Plus, не удивляйтесь — это автомобиль, ввезённый параллельным импортом из Казахстана. По своему наполнению он близок к Premium ES, цена — как договоритесь.

Конкуренты

Вывод

Сегодня в России Subaru Outback — без преувеличения уникальный автомобиль. Ведь это единственный универсал повышенной проходимости, оставшийся на нашем рынке. Последний из могикан, доживающий свой век в мире разноформатных кроссоверов. Потому и оценку по итогам этого теста нужно давать не конкретной модели или её поколению, но самой концепции подобного автомобиля — когда-то востребованной, а ныне почти забытой. При таком подходе Outback в заочном сравнении с теми же кроссоверами выглядит ещё более универсальным автомобилем, хоть и не лишённым определённых недостатков. Он комфортный, вместительный, с хорошей проходимостью. Не очень динамичный и не азартный в езде, но это же можно сказать и про очень многие вседорожники. Единственное, что непонятно: почему за эту универсальность нужно так много доплачивать?

Subaru Outback на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов