Будучи по определению автомобилями для эгоистов, двухдверные купе в Советском Союзе не котировались. Крупные автозаводы не рассматривали такие машины как массовые или народные, да и любители самоделок предпочитали создавать что-нибудь более вместитель­ное и практичное. Однако это не значит, что советских купе — заводских и штучных — не было вовсе. Напомним о нескольких удивитель­ных проектах на базе «Москвичей», «Запорожцев» и ГАЗов. 

Творение группы энтузиастов, созданное в разгар 1960-х, своим появлением обязано вовсе не коллективу Запорожского автозавода, а шести талантливым мастерам столичного НАМИ, в числе которых были художники, кон­структоры, инженеры и химик.

Один из крайне удачных образчиков самодельных купе получил стильный кузов из стекло­пластика, закреп­лённого на стальном каркасе, и базиро­вался на агрегатах «965-го» Запорожца. От «горбатого» были взяты V-образная 23-сильная «четвёрка», четырёх­ступенчатая «механика» и торсионно-пружинная подвеска.

3,7-метровая двухдверка с посадочной формулой 2+2 получила имя «КД Спорт-900» (без акронима ЗАЗ, но с инициалами Кузьмы Дурнова, покровителя проекта) и предлагала невиданный для «Запорожца» уровень оснащения и пассивной безопас­ности. В салоне были удобные кресла-ковши и функци­ональная передняя панель на манер спортивных купе, а стальной скелет кузова имел мощные защитные дуги по периметру, а также зоны программи­руемой деформации на случай ДТП.

Несмотря на статус мелкосерийной модели, лёгкое купе разошлось скромным тиражом в шесть машин, каждая из которых имела небольшие отличия и предназ­началась своим создателям.

Если отмотать ленту истории ещё на десять лет назад, в невозможно далёкий 1951 год, то можно обнаружить купе с эмблемой Московского завода мало­литражных авто­мобилей: если вы не знали, именно так до конца 1960-х назывался АЗЛК.

У модели на базе экспериментальной серии 401-424 был очень интересный кузов: за вытянутым и довольно высоким капотом располагался строго двухместный салон, накрытый горбом покатой крыши, позади которой был оформлен багажник. Поэтому трёх­объёмник казался одно­временно стильным и милым.

Впрочем, милота не входила в термино­логию тогдашнего времени. Новенькое купе создавалось для автоспорта, с прицелом на достижения союзного значения. И они не заставили себя ждать. В первый же год опытные 33-сильные экзем­пляры «Москвича» отметились в чемпионате СССР, заняв второе место. А чуть позже подоспел и ряд гоночных рекордов. Серийной модель, увы, не стала, но в 1962-м на заводе МЗМА дебюти­ровал её «наследник» — купе на базе более современной модели 407 для кольцевых ипподромных гонок.

А этот «Москвич» вы почти гарантированно знаете. Как только речь заходит о редких советских купе, патриотично настроенные мечтатели вспоминают проект «Турист» из 1960-х, представ­ляющий собой трансформер, объединивший кабриолет и двухдверку с жёстким верхом. У этого модифи­цированного «четыреста восьмого» имелась интересная съёмная крыша, и, в отличие от поголовного большин­ства купе-кабриолетов (включая современные), автомобиль одинаково хорошо смотрелся как с ней, так и без неё.

Несмотря на стиль и возможности трансформации, «Турист» получил крайне скромный тираж в... два экзем­пляра (кое-где говорилось о пяти)! При этом изначальный план произ­водства составлял полторы сотни машин в год. Помимо рядового покупателя внутри страны двухдверные «Москвичи» могли осчастливить зарубежного клиента, став альтер­нативой «спортивным» Triumph, Opel и Renault. Что до реального спорта, то столичный завод МЗМА всерьёз прочил этой облегчённой и динамичной модели яркое будущее на треке. Но, увы, не срослось — ни с автоспортом, ни даже с серийным выпуском.

Эффектные двухдверки с любопытной начинкой создавались не только на заводах или в кругу инициативных групп, работавших на КБ. В 1970-х в Союзе оформилось автомо­бильное движение «Самавто», объединившее множество талантливых изобрета­телей-самоучек из разных уголков СССР. Желая построить собственный автомобиль с уникальным дизайном, умельцы превращали металл, стекло­волокно и основу от массовых «Жигулей» и «Запорожцев» в четырёх­колёсные произведения искусства. Штучные автомобили могли похвастать не только модным обтекаемым кузовом, навеянным зарубежными моделями, но и продвинутой аэро­динамикой, грамотной проработкой конструкции и качеством работы, максимально далёким от термина «кустарщина».

Так, например, появился «Золотой лист» или «Спорт-1100» — штучный двухдверный спорткар работы Алексея Мельника на основе «Запорожца». У самоделки был довольно запоми­нающийся силуэт, похожий на десяток зарубежных машин. Кроме того, удивляли детали: подъёмные фары, как у Lotus Esprit, воздухо­заборники в задних стойках, как у итальянских средне­моторных моделей, обтекаемый багажник на крыше, применение пенопласта в качестве утепления кузова и трёх­местный салон с поперечным располо­жением заднего кресла. Подо всей этой красотой скрывалось «железо» от ЗАЗ-968: его компактный 40-сильный мотор, трансмиссия и шасси.

Как и многие другие советские самоделки 1970–1980-х, «Золотой лист» дожил до наших дней лишь в виде нескольких фото не лучшего качества, а по узнава­емости однозначно проиграл таким кастом-карам, как «Панголина», «Юна» или «Лаура» (о ней читайте здесь). Но такова участь машин подобного рода: они проживали яркую, непродол­жительную жизнь, радуя своих создателей.

А эта громадина претендует на роль самого внушитель­ного купе своей эпохи. Дело было на заре 1950-х, когда на московском заводе имени Лихачёва задумались над новым спортивным автомо­билем большого класса, способным как гоняться по прямой, так и участвовать в кольцевых сорев­нованиях. И в 1951-м такой автомобиль увидел свет. Причём всего одним «глазом», смонтиро­ванным по центру носовой части.

Кроме единственной фары неповторимый имидж шести­метрового «Циклопа» (народное прозвище 112-го) формировали пышные элементы оперения, местами напоми­навшие заокеанский Buick Le Sabre. Любопытно, что внешне массивный кузов и по факту был чертовски тяжёлым: авто­мобиль весил две с половиной тонны, однако именно этот спорткар войдёт в историю как один из первых советских автомо­билей с кузовом из стекло­пластика. Это случится позже, когда 112-й получит доработанный вариант с индексом «2» в названии и более мощным мотором.

Кокпит был открытым, но мог оснащаться съёмным обтекаемым колпаком (из металла, конечно же), а под капотом первой, «тяжёлой» версии ЗиС-112 стояла рядная 140-сильная «восьмёрка» от лимузина 110-й серии. С ней максимальная скорость двухдверки приближа­лась к 200 километрам в час. К 1956 году облегчённый на полтонны столичный спорткар в пластиковой версии (включая лёгкую крышу-колпак) мог разгоняться уже до 230 км/ч. А ещё через год обновлённые ЗиСы с иным дизайном и V-образ­ными моторами ЗИЛ-111 демонстри­ровали 250 км/ч!

Несмотря на размеры и величественный вид, эта двухдверка не имела отношения ни к ЗИЛу, ни к ГАЗу, хотя и обладала газовскими агрегатами. В 1953 году постройкой родстера занялся энтузиаст Аркадий Бабич, вскоре создавший неповторимый, уникальный авто­мобиль-шедевр. Однако, несмотря на прошедшие полвека, самоделка не пропала. В 2014 году остов «Ленинграда» случайно обнаружился в Латвии, а вскоре было объявлено о реставрации по оригиналь­ному снимку. К слову, он — в галерее чуть выше. На цветном фото 1958 года, сделанном американским фото­графом Джоном Шульцем, двухдверка позирует на улице Герцена в Ленин­граде. Машине шли очень низкий кузов без крыши, двуцветный окрас и обилие хрома.

Удивительно, что фотографии было достаточно, чтобы без искажений вернуть олдтаймер к жизни. В прошлом году реставраци­онные работы были закон­чены и «Ленин­град» предстал перед аудиторией — с тем же комбиниро­ванным красно-жёлтым кузовом, блестящими элементами отделки и мягким диваном в салоне. Под невероятно длинным капотом прячется 3,5-литровый V6 от ЗИМа, развивающий 90 лошадиных сил. С ним советский родстер выдавал 180 километров в час и проезжал от Симферо­поля до северной столицы всего за 20 часов.