Невозможно сосчитать талантливые автомобили, которые не получили известность, потому что появились не вовремя. Сегодняшний герой рубрики «Старые, но не бесполезные» — как раз из таких. Советский военный внедорожник АР-НАТИ был создан в рекордные сроки, а его характеристики поражали воображение. Но вы уже поняли — не то время, не то место.

На вопрос, как называется первый разведывательный вездеход Советского Союза, есть готовый ответ: ГАЗ-64 образца 1941 года — «Русский Виллис», или «Иван Виллис», как его ещё называли. В силу разных причин по-настоящему массовым он не стал. Как минимум из-за того, что конструкция ГАЗ-64, как и последовавшего за ним ГАЗ-67, требовала основательных доработок.

В тени этой модели остаётся другой советский вездеход — куда более продвинутый и способный. Это АР-НАТИ — Автомобиль-Разведчик Научно-Исследовательского Тракторного Института, впоследствии переименованного в НАМИ. По многим показателям он превосходил одноклассников, включая знаменитый Willys MB.

Импульсом для разработки АР-НАТИ стало знакомство с зарубежной техникой. Правда, осенью 1940 года во дворе НАТИ появился отнюдь не американский внедорожник — примерно в то же самое время на другом конце света будущий Виллис ещё только проходил испытания. 

А к советским инженерам попала интересная модель малоизвестной немецкой фирмы Tempo. Оснащённый не только полным приводом, но и двумя двухтактными двигателями мощностью 19 л.с. каждый, Tempo 1200 — настоящий единорог своего времени. Каждый 600-кубовый мотор приводил в движение колёса своей оси, а кроме полного привода немецкие инженеры реализовали ещё и концепцию полноуправляемого шасси!

Большой эксперт и знаток немецких автомобилей Вернер Освальд называл Tempo 1200 «смешным и нелепым». На пробных испытаниях вермахта полноуправляемый двухмоторный автомобиль провалился и не был принят на вооружение. 

Зато советских специалистов восхитили ходовые характеристики Tempo и в первую очередь — внедорожные качества. Вскоре было принято решение силами НАТИ построить свой вариант.

Разработкой занялись Александр Андронов и Василий Родионов — в будущем главные конструкторы АЗЛК и ЗИСа. При том, что идею АР-НАТИ подсказал немецкий внедорожник, ни о каком копировании конструкции Tempo 1200 речи не шло. И это тот редкий случай, когда в оригинальности конструкции советского автомобиля можно не сомневаться.

Главной фишкой разведчика стала конструкция рамы. Не просто пара сваренных швеллеров, а настоящий шедевр инженерного искусства. Рама АР-НАТИ имела волнообразную форму. Высокая спереди, затем она опускалась вниз в районе салона, а после снова поднималась выше. Таким образом удалось высвободить место под длинные рессоры передней и задней подвески, а также максимально низко опустить уровень пола. В результате автомобиль-разведчик получил не только низкий центр масс при достаточном дорожном просвете, но и небольшую габаритную высоту.

Однако рама, а также подвеска, созданная на основе компонентов от правительственного ЗИС-101, стали одними из немногих кастомных элементов конструкции. В остальном Андронов и Родионов активно использовали агрегатную базу Горьковского автозавода.

Изначально АР-НАТИ планировалось оснастить двумя двигателями на манер исходного Tempo 1200. Но в итоге вместо пары моторов от КИМ-10 ограничились одним — от ГАЗ-М1. 

Рядной «шестёрке» объёмом 3,2 литра немного увеличили степень сжатия, поставили новый впускной коллектор и установили сдвоенные карбюраторы. Причём работали они в последовательном режиме. При движении на твёрдом покрытии и плавной работе газом разведчик ехал только на одном карбюраторе. Выезжая на бездорожье, водителю нужно было посильнее нажать на акселератор, и в дело включался второй.

Но в конструкции было много и совершенно серийных узлов. От грузового ГАЗ-ММ (улучшенной версии ГАЗ-АА) взяли 4-ступенчатую «механику» и сцепление, раздатку позаимствовали у полноприводного штабного седана ГАЗ-61, а тормозную систему — от модернизированной «эмки», ГАЗ-11-73.

Отчасти благодаря унификации работы над проектом заняли всего три месяца. За это время специалисты НАТИ построили два полностью работоспособных прототипа, к тому же оснащённых прицепами. В начале апреля 1941-го они вышли на первые испытания.

Грамотная конструкция и серийные компоненты АР-НАТИ стали залогом успеха на тестах. Автомобиль-разведчик демонстрировал великолепные внедорожные характеристики — ничуть не хуже Tempo 1200. При этом был проще конструктивно и потому дешевле, не в пример быстрее и практичнее. По плавности хода отечественный вездеход и вовсе не имел себе равных. Длинные рессоры обеспечивали АР-НАТИ удивительное для военного внедорожника сочетание комфорта и энергоёмкости.

В конце апреля автомобиль вместе с газовским прототипом Р-1 представили высшему руководству страны. На смотринах в Кремле АР-НАТИ понравился Сталину больше, чем конкурент ГАЗа. Для чистоты эксперимента прототипы обоих заводов отправили в пробег до Вязьмы с прицепленными сзади 45-мм противотанковыми пушками. Эту гонку также выиграла машина Андронова и Родионова.

Наконец, по итогам обстоятельных и жёстких испытаний на танковом полигоне в Кубинке ходовые качества АР-НАТИ признали великолепными. Автомобиль был рекомендован к серийному производству и поступлению на службу в ряды Красной армии. Вот только случилось это в июле 1941-го.

В другой ситуации над выбором места производства столь важной и нужной машины хорошо бы подумали. Но тогда медлить не стали: раз большинство агрегатов АР-НАТИ газовского происхождения, то туда ему — в Горький — и дорога. 

Надо ли говорить, что газовцы, разработавшие внедорожник собственной конструкции, отнеслись к этой идее без энтузиазма? Впрочем, освоить выпуск АР-НАТИ на ГАЗе не удалось по другой причине. При бомбардировке завода один из снарядов угодил в экспериментальный цех, где находился автомобиль. Второй экземпляр разведчика вместе с другими прототипами и оборудованием НАТИ отправился в эвакуацию.

Конечно, задним числом легко делать выводы. Но в теории АР-НАТИ казался очень серьёзным соперником тому же Willys MB. Не уступал в мощности, превосходил по внедорожным качествам, комфорту подвески, продуманности салона и конструкции.

Возможно, сложности могли бы возникнуть с массовым производством довольно сложной рамы и затейливой системы питания с двумя карбюраторами, но с инженерной точки зрения АР-НАТИ совершенно точно достоин имени, начинающегося сразу с двух больших букв.