Прощание с культовым Renault RS: грустный (и огромный) фотопост

Лесовоз для ГУЛАГа, который заправляли пнями и ветками: история удивительного НАМИ-012
Подборки

Михаил Медведев

НАМИ-012

Вам никогда не казалось странным, что автомобили, работающие на энергии водяного пара, так и не прижились? Ведь паровозы с пароходами прожили долгую и счастливую жизнь и до сих пор кое-где применяются. Некоторые скажут, что проблема в большой массе парового оборудования. Котёл, топка, конденсатор — всё очень тяжёлое, хотя для железнодорожной техники это не столь принципиально, как для автомобильной. Но сегодняшний герой рубрики «Старые, но не бесполезные» решил и эту проблему, а прорывом всё равно не стал. Вспоминаем уникальный и удивительный, но всё равно забытый советский грузовик НАМИ-012.

Заказ на паровой автомобиль пришёл из ГУЛАГа

Если вы следите за нашей рубрикой, то, должно быть, в курсе: аббревиатура НАМИ в названии автомобиля всегда обещает что-то интересное. Московский научно-исследовательский автомобильный институт — кладезь экзотики. Самые неординарные и редкие военные, гоночные, экспериментальные машины Советского Союза рождались по большей части именно тут. Иногда по инициативе самих сотрудников НАМИ, иногда по приказу сверху.

Первый экземпляр НАМИ-012

Грузовик НАМИ-012 относится ко второй категории. В конце 1940-х две очень серьёзные советские организации заказали столичному институту очень специальный автомобиль. Для МГБ (Министерство государственной безопасности) и ГУЛАГа нужно было с прицелом на серийное производство разработать лесовоз, который обходился бы без бензина и обладал большим запасом хода.

Идея автомобиля-паровоза не была новой, но советские инженеры придали ей новый смысл

Электромобиль для поставленных задач не годился. Но были другие варианты! Ещё в 1930-х для всестороннего изучения в НАМИ приобрели английский паровой самосвал Sentinel S4. Его конструкция оказалась интересной, хотя и требующей доработки. Пугали, во-первых, расход угля — полтора центнера на 100 км, а во-вторых, необходимость в кочегаре.

Sentinel S4. Фотография: Les Chatfield

Угольный грузовик всё равно не устроил бы заказчиков. Ведь ГУЛАГу перспективная машина нужна была как идеальный транспорт для массовых лесозаготовок, а по сути — трудовых лагерей для заключённых, которые максимально удалены от цивилизации. Жидкое топливо, бензин и дизель, здесь в дефиците. Налаживать поставку угля тоже хлопотно и дорого. Да и зачем, если ещё один вид топлива, по сути, растёт прямо из земли? 

На лесоповале всегда найдутся некондиционные сучковатые пни и коренья, которые можно затолкать в топку. Идеальный пример безотходного производства! Короче говоря, в НАМИ решили построить грузовик на дровах.

НАМИ-012 можно назвать паровозом в миниатюре

Руководителем проекта уникального лесовоза назначили Николая Коротоношко. В военные годы он входил в группу конструкторов, которые адаптировали шасси гражданских грузовиков под установку систем залпового огня «Катюша». Уж с древомобилем столь опытный специалист точно справится.

НАМИ-012

Фундаментом проекта стал мощный капотный грузовик ЯАЗ-200, который тут же избавили от капота. Всё паровое оборудование смонтировали в машинном отделении позади кабины. Здесь довольно компактно удалось разместить паросиловую установку, водяной котёл, конденсатор, вспомогательную турбину, а также электродвигатель для предварительного розжига. 

ЯАЗ-200

Весило это хозяйство немало — примерно 1,2 тонны, так что грузоподъёмность машины пришлось урезать с семи до шести тонн. Но плюсов у конструкции всё равно хватало.

Например, для работы НАМИ-012 не требовался кочегар. Перед началом движения в специальный бак просто закидывали деревянные чушки, которые постепенно и благодаря гравитации попадали в топку. Конечно, парогрузовик, как и паровоз, требовалось сначала подготовить к поездке. Однако разогрев котла занимал не так и много времени — где-то 20–40 минут.

НАМИ-012

Управление? По сути оно не сильно отличалось от типичного грузовика рубежа 1950-х. Руль, сцепление, педаль тормоза. Принципиальное отличие лишь одно — отсутствие привычной коробки передач. Вместо неё использовалась система отсечек парораспределительного механизма. Она и обеспечивала переключение «передач» на 25, 40 или 75% мощности паровой машины. Была также предусмотрена отсечка заднего хода.

На одной заправке в 300–400 кг дров НАМИ-012 мог преодолеть до 100 км. А в случае чего топливо всегда можно было нарубить на обочине.

У него был огромный крутящий момент, но имелись проблемы с проходимостью

Мощностью грузовик, может, и не впечатлял — всего 100 л.с., зато крутящий момент лесовоза был просто сумасшедшим — более 2300 Нм! Поэтому с места НАМИ-012 уверенно трогался даже с полной нагрузкой. Максимальная скорость в 42 км/ч также полностью устроила заказчиков: лесовозу спешить некуда. А по динамике набора скорости НАМИ-012 даже опережал своего донора — семитонный ЯАЗ-200.

Во время испытаний, правда, выяснилось, что порожняком парогрузовик испытывает проблемы с проходимостью. Сильно загруженная передняя ось машины и незагруженная задняя создавали сложности при езде по мягким грунтам. Проблему решили кардинально, разработав ещё и полноприводную версию, получившую индекс НАМИ-018. 

НАМИ-018

Улучшенная и дополненная модель как минимум не уступала по грузоподъёмности и ходовым качествам самому мощному лесовозу тех лет — МАЗ-501. Казалось бы, задание выполнено, можно налаживать серийное производство. Но...

НАМИ-018

До наших дней не дотянул ни один из паровых лесовозов

Всё говорило в пользу разработки московских инженеров. На испытаниях НАМИ-012 зафиксировали снижение стоимости перевозки единицы груза на 10% в сравнении с бензиновыми аналогами. Про газогенераторные машины речи вообще не шло — такие столичный паровик «обгонял» вдвое. 

НАМИ-018

Даже водители экспериментальной машины отмечали простое управление и удивительную для прототипа надёжность. Но и это не помогло.

Возможно, у руководителей ГУЛАГа изменились приоритеты. Возможно, освоение серийного производства принципиально нового грузовика оказалось слишком сложной задачей для экономики страны, но первые в мире лесовозы на дровах стали и последними. 

И — увы — из минимум трёх построенных экземпляров НАМИ-012 и НАМИ-018 до наших дней не дожил ни один.


Паровые машины — перспективные?

Почитать ещё