Как лучше всего показать преимущества нового авто­мобиля? Сравнить его со старым! Вот и на первый тест нового Kia Sorento под Калинин­градом организаторы привезли кроссоверы трёх преды­дущих поколений. И знаете, какой из них пользо­вался наибольшим интересом среди журналистов? Самый первый — с индексом BL. Но не потому, что он лучший — а потому, что на его примере можно сразу понять, насколько стреми­тельно движется прогресс в современном автопроме!

Давайте будем честными: истории о том, что раньше машины были крепче, душевнее и теплее, годятся лишь для гаражных посиделок или объяс­нения причин, по которым некоторые из нас покупают машины из детства и тратят кучу денег на их содер­жание. Потому что в мире, где темп жизни постоянно растёт, а электроника устаревает на следующий день после выхода на рынок, лучшей машиной для комфортного ежедневного пользо­вания всегда будет новая.

История Sorento в этом смысле очень показательна. Если первое поко­ление позици­ониро­валось ещё как полно­ценный внедорож­ник, то уже в следующей серии XM, которая появилась 11 лет назад, Sorento вслед за трендами отказался от рамы и серьёзной трансмиссии, сильно похудел, пере­ехал на передне­приводную платформу и стал кроссовером. А попутно обзавёлся европей­ским дизайном за автор­ством знаменитого Питера Шрайера.

Sorento UM образца 2014 года, который у нас известен как Sorento Prime, стал ещё крупнее, ещё семейнее — в смысле удобства для пассажиров — и обзавёлся актуальной электроникой. Мало того — он даже сделал робкую попытку заявиться в нижнем преми­альном сегменте, предложив приличное оснащение и неплохие материалы отделки за вменяемые деньги. А попутно сильно поднял планку для машины следующего поко­ления, которая, следуя логике, должна была стать ещё вмести­тельнее, удобнее и современнее. И, разуме­ется, дороже.

И вот он — новый Kia Sorento, знакомьтесь и привыкайте. Привыкайте к тому, что премиальность, которую корейцы старательно заклады­вали в модель третьего поко­ления, с нами уже навсегда. И к новому ценнику — тоже. Впрочем, он не слишком-то и пугает, потому что большой корейский кроссовер по-прежнему можно купить чуть дороже двух миллионов, а хорошо оснащённый большой корейский кроссовер всё ещё уклады­вается в три.

В цифрах это выглядит так: базовый авто­мобиль с приводом на передние колёса теперь предлагают за 2 149 900 рублей — на 25 тыс. дороже, чем стоила машина третьего поколения. А самый дорогой Sorento оцени­вается в 3 149 900 против 3 074 900 рублей. Но тут есть нюанс: у нового Соренто пока нет шести­цилинд­рового мотора, а топовым считается кроссовер с дизелем. 

Хуже другое: в модельном ряду Kia в России теперь не будет большого кроссовера стоимостью до 2 милли­онов рублей — потому что «классиче­ский» Соренто второго поколения, который продавался парал­лельно с Sorento Prime, перестают выпускать. И Sorento Prime его место тоже не займёт — хотя бы потому, что условно бюджетный вариант из него сделать просто не получится. Так что в сегменте кроссоверов до 2,5 млн рублей у Kia останутся только старшие версии Sportage.

Но лично я не буду скучать ни по второму поколению, ни по Sorento Prime. Потому что на фоне нового крос­совера он выглядит как бабушкин сундук. Округлые мини­вэно­подобные линии сменились острыми гранями. А вместо приевшейся «улыбки тигра» корейцы теперь продвигают «глаза тигра» — остро очерченные фары со свето­диодными элементами. А также бамперы в стиле гидрофойл, боковые лезвия которых напоминают подводные крылья быстро­ходных лодок. Всё это работает на визуальную динамику, которую подчёрки­вает недурно слепленная боковина с остекле­нием, вписанным между почти парал­лель­ными линиями крыши и боковой под­штамповки, а также залихват­ский зигзаг задней стойки. Стильно!

Стильно и современно: простенькие галогенки будут лишь в указателях поворотов фар младших комплектаций, а вся остальная передняя свето­техника, включая соты противо­туманок, — исключи­тельно свето­диодная. В задних фонарях первых трёх комплектаций тоже будут галогенные лампы, но рельефные рассеива­тели элегантно маскируют источник света. Ну а в дорогих комп­лектациях тут поставят яркие светодиоды.

Кладовая деталей

Если бы меня попросили описать интерьер нового Соренто одним словом, то я бы выбрал слово «техно­кратичный». Здесь много сложных гранёных поверх­ностей, а массивные элементы удачно оттеняются глянцевыми плоскостями и текстуриро­ванным пластиком. Явно пере­гружен­ными выглядят, пожалуй, только дефлекторы вентиляции, которых на передней панели слишком много. Сделаны они интересно и с вниманием к деталям, но нижние, кажется, появились лишь ради стиля. К тому же смотрят они исключи­тельно вниз, не закрываются и при этом назойливо дуют в ноги.

Слегка странной кажется и объёмная отделка дверных панелей с гигант­скими дверными ручками, но все претензии снимаются в сумерки, когда эти грани начинают светиться изнутри. Атмосферную подсветку можно настроить на свой вкус, а особенно здорово она смотрится в сочетании с яркой цифровой приборкой и 10-дюймо­вой медиа­системой, уже знакомыми по старшим комплектациям Kia K5. Но если кому-то блестяшки и подсветки не нужны, то можно выбрать исполнение попроще — с обычными приборами и 8-дюймо­вой мульти­медийкой. Она умеет почти всё то же самое, что и флагманский комплекс.

Блок климат-контроля частично сенсорный (что не очень хорошо), частично «аналоговый» — качающиеся клавиши для регулировки температуры удобны и выглядят стильно. Во всех комп­лектациях климат будет двухзонным: пассажирам второго ряда отдельной установки не положено. Зато у них есть удобные подстакан­ники в рукоятках задних дверей и зарядки, вмонтиро­ванные в спинки передних кресел. Места для стаканов есть и на третьем ряду, причём у «галёрки» может быть отдельный кондици­онер, пусть и с минимальным набором настроек.

На втором ряду очень просторно — настолько, что избитый штамп «сидеть нога на ногу» тут можно использовать без оговорок. Сам диван делится на две неравные части, которые двигаются вперёд-назад независимо друг от друга и имеют регулировку наклона спинок. А для прохода на третий ряд есть отдельные клавиши, которые позволяют сдвинуть сиденья вперёд и наклонить спинки одним движением.

Третий ряд тоже просторный — комфортно тут будет не только детям, но и взрослым. Однако надо помнить, что заявленные 705 литров объёма багажника под шторку достигаются только при сложенных креслах третьего ряда. В семи­местной конфигурации пространства хватит лишь для пары чемоданов cabin size.

Дизель в роли флагмана

Пока для нового Соренто предлагается всего два мотора — бензиновый и дизельный. Оба — четырёх­цилиндровые, и оба — совер­шенно новые. Бензиновый атмосферник с распреде­лённым впрыском объёмом 2,5 литра (вместо прежних 2,4 литра) уже знаком нам по Hyundai Sonata и выдаёт 180 л.с. (на Kia K5 ставится более мощный вариант этого мотора с комбиниро­ванным впрыском). Везёт этот агрегат довольно скучно, хотя в городских режимах старается казаться живеньким благодаря острой настройке привода акселе­ратора – в ответ даже на лёгкое касание кроссовер резко прыгает вперёд. Но обгоны на трассе даются машине натужно, а 6-ступен­чатый автомат хотя и комфортен, но не слишком расторопен.

Дизель 2.2 CRDI тоже новый — с прежним мотором его роднит только название. У него алюми­ниевый блок вместо чугунного и другая геометрия. Для России этот мотор лишили системы впрыска мочевины, опустив экологический класс до норм токсичности Евро-5. Но главное, что в связке с ним работает 8-ступен­чатый... нет, не «автомат», а пресе­лективный «робот» с парой «мокрых» сцеплений! Разра­ботчики говорят, что только с ней дизельный кроссовер способен вписаться в жёсткие эконормы, действующие в некоторых странах. Эту коробку Hyundai с Kia разработали и выпускают само­стоятельно, но заверяют, что трансмиссия получилась выносливой и надёжной. Кстати, такой же «робот» в США ставят на мощные версии Kia K5 и Hyundai Sonata с новым 2,5-литровым турбо­мотором, выдающим почти 300 лошадиных сил.

Так вот — дизель получился очень приятным. Его 199 лошадиных сил и 440 Нм везут бодро с едва различимым дизельным рокотом, а коробка меняет передачи быстро, плавно и своевременно. Да, дизель дороже на 150 тысяч рублей, но это плата не столько за выигрыш одной секунды в разгоне до «сотни», сколько за более удобное управление тягой. Да и за городом дизельный мотор куда приятнее бензинового.

Оба мотора можно попробовать взбодрить шайбой Drive Mode, которая включает спортивный, экономичный или «умный» режимами электроники, но для водителя заметнее будет скорее смена темы на дисплее приборов, чем ощутимое изменение характера силовых агрегатов. 

Да и гонять на большой — 4,8 метра от бампера до бампера! — машине нет никакого желания. Нет-нет, с курсовой устойчивостью всё отлично. В медленных поворотах — безопасное скольжение передних колёс в случае избытка скорости, а в ответ на слишком резкие действия рулём — едва заметные признаки заноса, которые быстро гасит система стабилизации. Понятно, не страшно, но... скучно. А на плохой дороге вообще хочется сбросить газ — потому что плотная и собранная на хорошем асфальте подвеска оказывается тряской. Причём это справедливо и для 19-дюймо­вых колёс, которыми комплектуется Соренто в версии Premium, и для 20-дюймо­вых в исполнение Premium+. На машины попроще ставятся колёса диаметром 17 и 18 дюймов, и на них езда по плохим дорогам наверняка будет более комфортной.

Справедливости ради стоит заметить, что дорожную мелочь кроссовер фильтрует неплохо, однако от семейной машины ждёшь чуть большей плавности хода. Уровень шума на скорости не напрягает, хотя ни много­слойных стёкол, ни систем активного шумо­подавления тут нет. В салоне не слышно даже дизельного рокота, хотя снаружи тип двигателя определяешь сразу.

Про бездорожье сказать особенно нечего — с такими габаритами и заяв­ленным клиренсом в 178 мм новый Sorento пригоден разве что для дачных просёлков любой степени сложности. На выраженном рельефе ему неуютно: машина приклады­вается то бампером, то торчащей снизу запаской. Да и полный привод тут — с обычной электро­управля­емой муфтой. Работает она без задержек и при старте с места всегда отдаёт часть момента на задние колёса.

Принудительно заблокировать муфту нельзя, а режимы системы Terrain Mode меняют лишь скорость срабаты­вания электроники при пробуксовке колёс. Поэтому стан­дартный совет инструкторов Land Rover «Жми кактус и дави на газ» будет актуальным и в случае с Соренто: подторма­живая буксующие колёса и имитируя меж­колёсные блокировки, машина рано или поздно выползет на волю. Ну, или не выползет... Тут уж как пойдёт.

Электроника для богатых

Как и в случае с Kia K5, вся самая продвинутая электроника доступна лишь для покупа­телей старших комп­лектаций Premium и Premium+ стоимостью больше 3 милли­онов рублей. Только у таких кроссоверов будет и гидравли­ческая система автомати­ческого выравни­вания кузова при высокой нагрузке (или при буксиро­вании прицепа), и адаптивный круиз-контроль.

На топовых версиях появится и умная система предот­вращения столкно­вений на пере­крёстке, когда во время поворота перед машиной внезапно может оказаться пешеход или велоси­педист. А вот интеллекту­альный ограни­читель скорости ISLA, который сам сбрасы­вает скорость до обозна­ченной на дорожном знаке отметки, в России явно обречён на пожизненную деактивацию: ехать «плюс 20» к разрешённой скорости он не умеет.

Ещё одна крутая, но тоже не слишком актуальная в российских реалиях опция — система дистанционной парковки. С её помощью можно втиснуть машину в узкий парковочный карман или вывеcти её оттуда, находясь снаружи! Работает это так. Активируешь функцию в машине, выходишь и удерживаешь нужную кнопку на пульте — автомобиль заводится и аккуратно паркуется. Но будут ли рады владельцы соседних машин, у которых нет такой удобной штуки, — большой вопрос.

Отказавшись от сложной электроники, можно прилично сэкономить — например, если присмотреться к версии Prestige с дизельным мотором за 2 799 900 рублей. Там будет и кожаный салон с вентиляцией передних кресел, и комфортные 18-дюймовые колёса, и 10-дюймовая мультимедийка (но с обычными приборами), и музыка Bose, и даже кондиционер для третьего ряда сидений. А если отказаться от пары-тройки опций, то цену нового Соренто получится опустить ещё на пару сотен тысяч. 

А можно не экономить и успеть купить самый свежий семиместный автомобиль на рынке, с неплохим дизелем и отменным оснащением, по цене меньше 3 миллионов рублей. Учитывая состояние отечественного авторынка, это выглядит весьма интересным предложением.

Kia Sorento на Авто.ру