Трудно быть Камри. Вроде ты молодец, лидер класса, завсегдатай топ-25 российских продаж, но имидж у тебя неодно­значный. То за такси примут, то за чиновничий поповоз, а если под капотом мощный V6 3.5 — поди докажи, что твой владелец не из дерзких городских «исполни­телей». Им вон даже аккаунт в инстаграме посвятили, настолько глубоко такие персонажи вошли в фольклор.

У Kia Optima жизнь немногим проще — всё то же самое, только в меньших масштабах. И махнуть бы рукой на стереотипы (что многие и делают), но автомобиль D-класса — это, как ни крути, покупка уже имиджевая. Если хотите, первая ступенька лестницы, на которой окружающие начинают оценивать ваш статус и чувство прекрасного. А значит, есть смысл посмотреть и на нашу сегодняшнюю троицу: это неожиданно смелая Hyundai Sonata нового поколения, сильно остепенив­шаяся со времён гонок с «седьмыми» Аккордами Mazda6, а также Skoda Superb — пожалуй, самая солидная модель по эту сторону от премиума. Кто круче?

Если измерять в свёрнутых шеях, то однозначно Соната. Её сытая физиономия может вам не нравиться, но зализанный силуэт с затейливыми боковинами и словно выточенной тысяче­летними ветрами кормой неизменно пере­мещается по городу под громкий хруст позвонков. И это первый автомобиль на моей памяти, который не теряет вау-эффекта даже с шашечками на крыше — Сонат в службах извоза уже достаточно, а глазеть на них всё равно не перестаёшь. Корейцы рискнули нарушить все возможные каноны и, кажется, выиграли.

Mazda6 — современная классика, которая год за годом, рестайлинг за рестайлингом только хорошеет. Правда, лично на мой вкус, нынешняя толстая полоска хрома во всё лицо делает её несколько уставшей, словно проснув­шейся с мешками под глазами. И это наблюдение только подтвер­дилось, когда я встретил в потоке машину с чёрным глянцем, как у Mazda3, вместо блестяшек — редкий случай, когда «антихром» действительно в тему!

Ну, а Superb просто строг и сдержан во всём. Его трудно искренне любить, ещё сложнее обсуждать — и совсем невозможно за что-то критиковать. Главное, что аура у этой Шкоды намного весомее и респекта­бельнее той, что исходит от Октавии и, наверное, даже от Пассата. Для многих именно это является серьёзным аргументом.

Серьёзность — это вообще про всю Шкоду: забравшись внутрь, сразу же хочется достать несуще­ствующий ежедневник и сделать пару важных звонков вымыш­ленным партнёрам. Кабинет как он есть! Причём сразу понятно, что его обитатель пока не дослужился до Пассата: там-то и псевдо­дефлектор во всю переднюю панель, и деревянные вставки — в общем, элементы дизайна «под себя». А тут — стол, стул, компьютер. Но хорошие.

Дефицит выдумки Superb компенсирует качеством материалов — из мягкого пластика тут сделан даже центральный тоннель — и эргономикой, которая для каждого «ваговода» понятна и привычна, как расположение выключателей в собственной квартире. Посадка, однако, высоковата: обшитое кожей и алькантарой кресло хочется опустить пониже, хотя места над головой остаётся с избытком. С другой стороны, это тоже можно списать на традиционную офисную строгость.

Sonata — полная противоположность: если это и офис, то принадлежит он какому-нибудь стартапу по разработке VR-игр. Всё внимание на экраны! Мульти­медийка — самая красивая, навороченная и функци­ональная не только в этом тесте, но, пожалуй, и во всём классе: до немецкого премиума остаётся полшага. А цифровой приборный щиток настолько «графонистый» и щедрый на спецэффекты, что кто-то даже может посчитать это перебором. Наконец, диковинный пульт управления трансмиссией как бы сообщает нам, что в 2020 году необязательно жить по устояв­шимся правилам, а стоит пробовать что-то новое. Даже если это не совсем естественно и не очень-то удобно.

Посадка в мягких и установленных ближе к полу сиденьях получается более расслабленной, в жару передних седоков спасает встроенная вентиляция, не положенная Супербу, и только рослым водителям выше 190 сантиметров на голову может давить крыша. По крайней мере, панорамная и съедающая часть пространства, как в нашем случае.

В общем, «с порога» Sonata умеет создать впечатление сплавом технологий и стиля — и только потом замечаешь, что в деталях она попроще конкурентов. Например, между креслами растёт массив твёрдого дешёвого пластика, и такой же материал встречает руку, невзначай засунутую в дверной подлокотник. Большинство не придаст этому значения, но иной перфекционист может уйти отсюда разочарованным.

Куда ему податься? Конечно же, в Мазду! Интерьер «шестёрки» лучше всего описывается английским словом satisfying — в том сложно­переводимом значении, когда ваш мозг мурчит от удоволь­ствия, наблюдая за чем-то безупречным. Как в этом видео. Кнопочки и рычажки с аккуратными хромиро­ванными акцентами дорого кликают при нажатии, центральный тоннель зашит в нежную кожу, а искус­ственная замша и натуральное дерево создают эффект автомобиля из другого ценового сегмента. Почти Audi? Пожалуй. Причём прошлого поколения, когда сенсоров и глянца было меньше, а тактильности — больше. И это комплимент.

От разгромного поражения соперников Мазды спасает только её проигрыш по части электроники — такой же безоговорочный. Да, японцам хватило выдумки и чувства вкуса замаски­ровать маленький дисплей между аналоговых шкал на приборном щитке: выглядит всё это не хуже, чем у Сонаты, а читается даже лучше. Но устаревшую мультимедийку не оправдать ничем: графика навигации отбрасывает нас лет на 10 назад, когда в ходу был термин «КПК», а картинка с камер кругового обзора испугает даже тех, кто до сих пор смотрит новости через кинескоп. Впрочем, если выбирать машину, в которую по утрам садиться уютнее и приятнее всего, это всё равно будет Mazda6.

Однако за спинками передних сидений — совсем другой мир с абсолютно иными законами. Не сказать, что на втором ряду Мазды тесно, но это места именно для попутчиков, а не пассажиров. И радоваться эти попутчики будут скорее материалам отделки, чем королев­скому простору. Да и багажник здесь самый скромный: на сотню литров меньше, чем у Сонаты, и на целых полторы меньше супербовского. С которым соперничать не может вообще никто.

Бескрайний «трюм» чешского лифтбека кажется даже избыточным: поди придумай работу для этих бесконечных литров, крючочков, петелек, сеточек и кармашков! Но вы можете быть уверены, что если вам что-то понадобится от Суперба, то оно здесь точно уже есть. Равно как и второй ряд, который уже стал почти легендарным: огромный запас места, собственная зона климата, шторки на окнах, мощный энергоблок — всё при нём.

Соната отвечает на такую заявку громким треском ломающихся стереотипов: если второй ряд и теснее, чем у Шкоды, то совсем ненамного, а сидеть даже уютнее! Как и спереди, набивка сидений здесь мягче, посадка глубже, и на круг ощущения более расслабленные. Только вот материалы снова самые простые: если в Шкоде задний пассажир чувствует себя начальником водителя, в Мазде — приятелем, то Hyundai заставляет подспудно оценивать качество поездки и прикидывать, сколько звёзд поставить на финише.

Пятёрку получить будет не так просто: корейский седан в новом поколении всё так же громко шумит шинами, особенно сзади, а вдобавок подвеска у него настроена ощутимо жёстче. Соната постоянно подпрыги­вает на короткой волне, собирает мелкие стыки и выпуклую дорожную разметку — словом, даже не пытается изображать из себя ковёр-самолёт.

Но это честная плотность: по энерго­ёмкости Hyundai не оставляет конкурентам шансов. Крупные неров­ности, вылезшие из-под асфальта швы, фактурные лежачие полицейские и прочие неприятности шасси пере­варивает молча и без истеричных ударов. Для региональной эксплуатации такой характер будет в масть.

Супербу, напротив, даже столичный асфальт кажется слишком провинциальным. Наша машина оснащена адаптивными аморти­заторами DCC с тремя режимами работы, но использовать вы наверняка будете только один. Какой — вопрос индивидуальный. Это наверняка не будет «комфорт», в котором Шкода великолепно изолирует от зуда и вибраций, но раскачи­вается, как та лодка. В стандартных настройках амплитуда не исчезает, но становится намного меньше, при этом лифтбек сохраняет лёгкость поступи — мне такое поведение нравится, а вот Валеру Арутина с семейством всё равно укачивало, и он ездил в «спорте».

Там Skoda перестаёт «дышать», но становится совсем уж подробной, теряя последнее преимущество над конкурентами. Потому что как только асфальт меняется на чуть хуже отличного, Superb начинает пропускать болез­ненные удары, грохотать подвеской — словом, теряет лицо. Знаете это правило для професси­ональных водителей — просить прощения у пассажира, если ему прилетело по заднице?

Mazda6 — что-то среднее между Сонатой и Супербом. На ровном асфальте она тоже ищет невидимые дефекты, но всё же не так внимательно, как Hyundai, и через пару дней на это уже не обращаешь внимание. При этом стойкости к колдобинам здесь больше, чем у Шкоды, — но не настолько, чтобы плохая дорога не заставила сбросить ход. Передняя подвеска неприятно постукивает на отбой, и особенно это заметно на участках, где вместо асфальта обитают многолетние колонии заплаток: в такие моменты кажется, что благородную в целом машину кто-то подменил.

Так же удивляешься, попадая на шершавый асфальт на большой скорости: дополни­тельные 80 килограммов шумоизоляции, полученные с последним рестайлингом, вдруг сдаются и пропускают в салон громкий гул. Хотя в целом Mazda даже на больших 19-дюймовых колёсах тише соперников: и Superb, и Sonata заметно шумят уже в городских режимах, а Hyundai вдобавок не скрывает, что мотору под полной нагрузкой живётся непросто. 

И это понятно, ведь новый 2,5-литровый атмосферник сделал Сонату слабее и медленнее прежней: было 188 лошадиных сил и девять секунд до сотни, стало 180 и 9,2. Шестиступен­чатый «автомат» адекватно работает только в спортивном режиме — иначе вам придётся потерпеть пару секунд между нажатием на акселератор и собственно ускорением. Да и будет оно не слишком впечатляющим: много шума, мало толка.

Superb в стандартных настройках тоже не прочь два раза подумать, прежде чем устремиться вперёд — семиступен­чатый «робот» DSG тут верен себе и любит почиллить на высоких передачах. Однако частично его лень компенсируется наддувной тягой мотора 2.0 TSI, который всего на 10 сил мощнее сонатовского, но почти в полтора раза превосходит его по крутящему моменту — 320 Нм против 232! А спортивный режим делает Шкоду действительно спортивной: отличные отклики, убедительные 7,7 до сотни — и в городе, и на трассе можно ехать так, как хочется. Главное — не забывать включать обычный «драйв» в пробках, если не хотите получить фирменную фолькс­вагеновскую дерготню.

Ну, а Мазда — что твой айфон: сел и пользуешься. У неё тоже есть рычажок, активирующий более бодрые настройки, но кажется, что и через 10 лет эксплуатации он останется нетронутым. По крайней мере, с таким мотором, как у нас, — на тест приехала топовая версия с 2,5-сильным турбо­мотором, развивающим аж 231 лошадиную силу!

Здесь 420 Ньютон-метров, и их Мазде хватает вообще на всё: до сотни она разгоняется за семь секунд ровно, радуя даже не столько чистой динамикой, сколько безупречным взаимо­пониманием мотора, коробки и акселератора. Именно в такие моменты становится ясно, что японцы, корпящие над безупречной связью водителя и машины, — не маркетинговая басня, а реальные люди. Которые действи­тельно корпят.

Та же естественность — в рулёжке. Да, Mazda давно потеряла былой азарт, расслабилась и начала крениться не меньше конкурентов, но общаться с ней по-прежнему здорово. На руле приятное усилие и внятная обратная связь, реакции линейные — в общем, катись и радуйся. В то же время баранка Шкоды даже в стандартном режиме кажется слишком зажатой, а «спорт» заставляет водителя уже ощутимо напрягаться — и совершенно непонятно, зачем.

Sonata тоже требует лишних усилий, причём здесь они оправданы меньше всего: за тяжестью «баранки» маловато информации, только синтетика и густота. Однако само шасси справляется с виражами неплохо: беззабот­ности Мазды здесь не сыскать, но к надёжно-однозначному Супербу всё очень близко. По крайней мере, на хорошем асфальте — кочки в повороте заставят Шкоду лишь недовольно погрохотать и с траектории не собьют, а вот прыгучую корейскую подвеску могут и дестабили­зировать. На круг уверенности в Сонате всё же меньше, едет она попроще и подешевле остальных.

И это… справедливо! Ведь и отдать за Hyundai придётся намного меньше. Цены начинаются от полутора миллионов за двухлитровую 150-сильную машину со вполне разумным набором оснащения — например, в базе будут двухзонный «климат», полностью светодиодная оптика, сносная восьми­дюймовая мульти­медийка и комплект парктроников по кругу.

Хорошую Сонату можно собрать за 1,8–1,9 миллиона рублей, ну а наша максимальная комплектация Prestige — это 2 099 000 рублей плюс 50 тысяч за панорамную крышу и ещё 15 за цвет. Причём брать её особого смысла нет: по большей части различия с предыдущей версией Business сводятся к вороху электронных помощников — автоторможение, мониторинг мёртвых зон и так далее. В реальной жизни всё это постоянно пищит и моргает, скорее нервируя, чем помогая.

Mazda6 чуть дороже: за базовую комплектацию с двух­литровым мотором на 150 сил надо отдать 1 606 000 рублей. По оснащению она будет плюс-минус похожа на Сонату, разве что окажется вообще лишена мультимедийки в пользу простой аудио­системы — и не факт, что это большая потеря.

Топовая «шестёрка» с сопоставимым мотором (атмосферный 2.5, 194 лошадиные силы) встанет в 2 230 000 рублей и будет оснащена примерно как самая дорогая Соната: вентиляция сидений, проекционный дисплей и всё такое. А проигрыш по части электроники она скомпен­сирует на секунду более стремительным разгоном до сотни и отделкой интерьера дорогой кожей Nappa.

Хотя если вас потянуло к самым дорогим Маздам, есть смысл доплатить ещё 150 тысяч и взять такую машину, как у нас, — с могучим мотором и великолепным кожано-замшево-деревянным салоном, равного которому в этом классе не найти. И хорошо, что набор активных ассистентов выведен в отдельный опциональный пакет: отдавать за них 110 тысяч или нет — ваше личное дело. Мы бы не отдавали.

Дорого? Это вы ещё прайс-лист на Skoda Superb не изучали. Лифтбек не локализован в России, поэтому цены на него только начинаются там, где конкуренты уже подкупают разными ништяками. База — от двух миллионов рублей за 150-сильный лифтбек с кондици­онером вместо климат-контроля, а цена нашей тестовой версии ушла за три миллиона! Без единой камеры внешнего наблюдения, вентиляции сидений, проекционного дисплея и со стальной крышей.

Иными словами, Superb получается даже дороже Пассата, и хотя бы поэтому не имеет серьёзных шансов на высокие продажи в России. С другой стороны, если вам важно производить эффект, выходя с заднего сиденья, более статусного и весомого варианта не придумать — есть вокруг этой машины аристократи­ческая аура, заставляющая забыть о шильдике Skoda.

Тем же, кто ищет самую приятную машину для личного пользо­вания, — однозначно к дилеру Мазды. У «шестёрки» нет очевидных минусов в чисто автомобильных дисциплинах, она по-прежнему уютна, как домашний халат, а в максимальной комплектации способна и на динамику, и на настоящее чувство роскоши. Только убедитесь, что от бортовой электроники вам не нужно ничего, кроме прослуши­вания музыки — иначе жизнь с японским седаном будет в тягость.

Тем же, кто хочет яркий продукт на острие прогресса, кроме Сонаты выбирать нечего. На фоне соперников она кажется гостьей из будущего, и за это легко простить унылую динамику и компромиссные решения в отделке. Тем более что Hyundai предлагает ещё и самые заманчивые цены. Точнее, предлагала...

Потому что теперь у Сонаты есть крайне опасный враг — родственный седан Kia K5, заказы на который начали принимать буквально пару дней назад. Даже в прошлом, снятом с производства поколении Оптима опережала новую Сонату, а прямо сейчас на российский рынок выходит конкурент ещё более сложный и формально даже более доступный. И если вы почитаете о наших первых впечат­лениях после знакомства с Kia K5, то наверняка догадаетесь, что этот сравни­тельный тест ждёт неизбежное продолжение.

Mazda6

Hyundai Sonata

Skoda Superb

Все Mazda6 , Hyundai Sonata и Skoda Superb на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов