Рыба-хит? Тест-драйв нового Hyundai Sonata

Ну вот и как обойтись без ихтиологи­ческих ассоциаций? Мало того, что вместо седана мы теперь имеем дело с «четырёх­дверным купе» довольно гидро… простите, аэродина­мичных форм, так ещё и морда у машины чисто рыбья. Сытая, флегматичная, усатая — в общем, была Соната, стала Сомата. Ну привет, как сама-то?

На самом деле, момент довольно важный: дизайнеры Hyundai-Kia набрались смелости и решили отличаться. Не то чтобы у них никогда не было провокаци­онных машин — взять асиммет­ричный Veloster. Или пучеглазый Opirus, не к ночи будь помянут. Но всё же последнюю декаду корейцы шли по безопасно-попсовому пути и рисовали автомо­били, которые нрави­лись всем — или, как в случае актуального Santa Fe, хотя бы следовали моде. Какой бы она ни была.

Это вам не немцы, у которых за каждым Gran Coupe, Sportback и прочим неформатом дежурит под­страховка в виде традици­онного седана. Hyundai засылает аван­гардную Сонату в один из самых консер­вативных сегментов как есть, без дублёров — и даже родствен­ная Оптима, если что, не прикроет. Потому что она теперь ещё сумасброднее.

И знаете что? Это сработает. Даже если вам, как и мне, не нравится выражение её лица, нельзя не признать: выглядит Соната эффектно, а местами и по-настоящему круто. Тонкая кайма свето­диодов на корме – что-то вроде футури­стичного прочтения Dodge Charger. Громадный «утиный хвост» и зазуб­рины на верхней части фонарей — словно обдуваемый всеми ветрами гребень скалы.

А главная деталь — декоративные полоски, идущие от фар вдоль капота. Они одновременно хромированные и светодиодные: днём блестят, ночью — сияют, причём с эффектным градиентом. Кажется, корейцы только что победили в конкурсе на самую бесполезную, но прикольную мульку сезона. Куда там BMW X6 с его ноздрями!

В общем, главную задачу Sonata выполняет с блеском: даже зайдя к дилеру Hyundai в поисках туалета, вы точно остановитесь возле этой машины. И непременно захотите в ней посидеть — а там уже попадёте под влияние молодцов-интерьерщиков.

Наряднее всего салон выглядит в комбиниро­ванном чёрно-бежевом варианте, когда визуально подчёрки­ваются наплывы по бокам от приборного щитка — совсем как в современных Лексусах. Но и в консервативной чёрно-чёрной расцветке Соната хороша. Дорогие материалы, уместные росчерки хрома — обильно, но без цыганщины — и здорово прора­ботанные детали вроде «ювелирной» насечки на крутилках климата и подрулевых рычажках. Кнопочный селектор трансмиссии? Попривыкать к нему придётся, но я скорее за, чем против.

А самое прекрасное, что этот интерьер не заражён сенсорной чумой — притом, что новая Optima уже демонстри­рует тревожные симптомы. Но «тактильный и физический» вовсе не значит «старо­модный». Там, где нужен хай-тек, корейцы его дают сполна. Цифровая приборка нарисована красиво и толково, а при смене режимов движения дизайн меняется через эффектную «взрывную» анимацию — хотя именно в эти моменты графика подтормаживает.

На опциональный проекционный дисплей смотреть приятно и полезно, а мульти­медийная система радует вообще всем — и картинкой, и скоростью, и гибкостью интерфейса. Например, виджеты можно пере­ставлять по своему усмотре­нию, а контент «пассажир­ского» сегмента в правой трети экрана меняется простым свайпом вверх-вниз: лезть в меню, отбирая у водителя навигацию, не придётся. Изящно!

Косяки? Куда без них! Например, внутренние ручки дверей похожи на одно из испытаний в «Форте Боярд»: вокруг красивая и нежная кожа, а просовы­ваешь руку внутрь и чувствуешь… Ну, не змей и пауков, но дешёвый жёсткий пластик, как у «Москвича». Бр-р-р. Или вот ещё: кресла удобные и уютные, но их хочется опустить пониже, ведь сейчас даже среднерослому человеку до потолка остаётся совсем чуть-чуть, особенно на машинах с панорамной крышей.

Та же проблема донимает и задних седоков. Да и вообще второй ряд Сонаты не назвать завидным: подогрев, USB да дефлекторы обдува — вот и все блага. Отдельной климатической зоны, регулировок спинки и раскладного пульта управ­ления галактикой, как в топовой Toyota Camry, тут не получить ни за какие коврижки. Прошлое поколение в этом плане тоже не баловало, но если тогда всё можно было объяснить экономией, то сейчас, с новым уровнем проработки салона, впору говорить о сознательном выборе философии.

Мы имеем дело с так называемой платформой третьего поколения — считать корейцы предлагают от шестой, позапрошлой Сонаты. Конструк­тивных революций не наблюдается: основные изменения направ­лены на усиление «клетки» кузова во имя лучшей безопас­ности, особенно при ударах с малым пере­крытием. Увеличилось количество элементов из стали горячей штамповки, пере­смотрены соедине­ния в районе передних стоек и порогов, а вместе с более прочными материалами пришла и лёгкость: масса кузова снижена на 21 килограмм.

Схемы подвесок не поменялись: спереди McPherson, сзади — многорычажка, но с изменённой геометрией и иной формой продольных рычагов. А самое важное здесь — это усиленные подрамники и места их крепления к кузову, причём главной целью корейцы называют вовсе не снижение вибраций ради пущего комфорта, а улучшение управ­ляемости. Представьте себе, Sonata решила сделаться драйверской!

Сделалась ли? Ловить нюансы, когда на улице 10 градусов тепла и дождь, а на колёсах «липучка», попросту глупо. Но похоже, что кренов тут немного, с отзыв­чивостью и запасом сцепления порядок, а слегка неодно­значная обратная связь может быть именно следствием дурацких условий теста. Я точно могу сказать, что повора­чивает Sonata хорошо, а вот интересно ли — узнаем только весной. И тогда же проверим возмужав­шие тормоза: диски приросли диаметром на 25 милли­метров спереди и на 22 сзади. Хотя вопросов к информативности и линейности привода нет уже сейчас.

А к чему они есть и точно останутся, так это к плавности хода. Безмятеж­ность и ненавяз­чивость, которыми радовала предыдущая Соната, уступили место плотности и подроб­ности. Допустим, микропрофиль фильтруется всё так же хорошо (помним про мягкие шины!), но любая поперечная волна асфальта без купюр передаётся в салон — кажется, этот седан не подпрыгивает только тогда, когда стоит на месте.

При этом с энергоёмкостью всё хорошо, и за несколько сотен километров по разно­образным дорогам Краснодар­ского края пробоев замечено не было — лишь пара небольших ударов, когда передние стойки выбирали ход отбоя. Но всё же Соната могла бы ехать и покомфортнее, тем более теперь, когда шумо­изоляция прокачалась с неважной до сносной, и шины перестали донимать даже на скоростях за 120.

Чего не скажешь о моторе: при разгоне в пол он без­застенчиво наполняет салон сухим и высоким рёвом, слушать который дольше пяти секунд неприятно. Вообще, двигателей для российской Сонаты приготов­лено два, но про двух­литровый 150-сильный атмосферник серии Nu мы всё прекрасно знаем, и к тому же такие машины будут доступны только со следующего года. Поэтому в центре внимания на тесте — агрегат 2.5 из нового семей­ства SmartStream.

Однако в самой простой версии: с традици­онной системой изменения фаз газорас­преде­ления вместо необычной CVVD, где вместо степени открытия впускных клапанов регули­руется длительность. Более того, российские моторы снабжены распре­делённым впрыском, в то время как у прежней «четвёрки» 2.4 семейства Theta II он был непосред­ственным! Винить, как всегда, предлагают качество топлива.

В итоге получается шаг вперёд и два назад: наша Sonata доволь­ствуется старым шести­ступен­чатым «автоматом», потому что восьми­диапазонная трансмиссия положена только «непосред­ственным» моторам. Отдача даже снизилась по сравнению с 2.4 GDI: 180 сил вместо 188, 232 Нм вместо 241 — и, как следствие, потеря в динамике. Было девять секунд ровно, стало на две десятки больше. Ну и зачем было городить огород?

Едет такая Соната неплохо, но абсолютно без откровений — и то при условии, что активи­рован спортивный алгоритм, когда транс­миссия почти не тупит в переходных режимах. После 120–130 кило­метров в час динамика совсем истончается, а главное: драйва, на который корейцы предлагают обменять былой комфорт, от седана ждать бесполезно.

Заочная пристрелка по конкурентам выглядит не слишком оптимистично: есть вероят­ность, что на фоне Camry и Mazda6 эта Соната окажется самой тряской, не самой быстрой (хотя 2,5-литро­вая Тойота ещё флегма­тичнее), и не факт, что принесёт откровения по рулёжке.

Цены-то примерно те же, что у соперников: от полутора милли­онов в базе до двух с небольшим в полном фарше. Но пока Toyota и Mazda опира­ются на традици­онные ценности, Hyundai предлагает аван­гардный дизайн, отлично про­работанный салон и бортовую электро­нику принци­пиально иного уровня, до которого япон­ские конкуренты дотянутся только при смене поколений. И то не факт.

В современной системе потребительских ценностей это убий­ственное комбо, разби­вающее любые ездовые недостатки. Поэтому всё идёт к тому, что вот такие задум­чивые рыбины очень скоро начнут массово обживать наши пруды-парковки и дороги-реки. По крайней мере, до появления хищника — в виде новой Оптимы.

Hyundai Sonata на Авто.ру