Ретрофутуризм. Первый обзор внедорожника Ford Bronco, который приехал в Россию

Смена полярности. Первый тест электромобиля Polestar 2, который почти Volvo
Тесты

Кирилл Бревдо

Бренд Polestar за свою относительно недолгую жизнь был переосмыслен сразу дважды. Сначала — из гоночной команды он превратился в тюнинг-ателье при марке Volvo, которое специализировалось на доработке шведских машин с двигателями внутреннего сгорания. А потом — трансформировался в обособленную марку для производства оригинальных машин на электротяге! И если судить по модели Polestar 2, то получилось у них неплохо.

Изначально шведы планировали сделать всё по-другому. В 2016 году Volvo показала публике прототипы Concept 40.1 и Concept 40.2, которые должны были продемонстрировать, как будут выглядеть наследники седана S40 на перспективной на тот момент «младшей» платформе CMA. Год спустя был представлен серийный кросс XC40, а вот седан S40 в гамме так и не появился. Но внешность концепта 40.2 всё-таки пригодилась — для второй модели дочернего бренда Polestar, который с 2018 года был переориентирован на выпуск электромобилей. Впрочем, Polestar 2 тоже не седан — а лифтбэк. Да к тому же немного кроссоверного формата: крупные колёса, высокая посадка, чёрная защита порогов и колёсных арок...

Впрочем, по всем остальным признакам это «обычная» машина очень европейского формата: пятидверная, достаточно компактная, с умеренным клиренсом (примерно 150 мм) и приятным, очень сдержанным дизайном. Отдельные элементы в облике, вроде фар со светодиодными ходовыми огнями «молот Тора» и загнутой квадратными скобками задней оптики, явно намекают на стилистическое родство с автомобилями Volvо. И сходство это не только в дизайне: в основе Polestar 2 всё та же модульная платформа CMA, на которой созданы кроссоверы Volvo XC40 и Geely Tugella. И у Полстара точно такие же подвески: МакФерсон спереди, многорычажки сзади.

С одной стороны, это хорошо: мы уже знаем, что шасси вышло очень удачным в плане ездовых качеств, с отлично подобранным балансом плавности хода и управляемости. С другой, это всё-таки традиционная платформа, адаптированная под электрокар, а не созданная для него изначально — как, например, в случае с семейством Volkswagen ID. Правда, платформа CMA изначально разрабатывалась универсальной и подходящей для машин с ДВС, гибридов и электрокаров.

На передней и задней оси установлены два компактных электромотора, которые напрямую, без редукторов вращают полуоси. А на месте бака, под полом салона и в центральном тоннеле размещена литий-ионная батарея сложной формы, которая интегрирована в силовую структуру кузова. Её ёмкость составляет от 72 до 78 кВт·ч, а заявленный запас хода достигает полтысячи километров по «реальному» циклу WLTP. Не рекорд, но вполне достаточно для того, чтобы проложить маршрут выходного дня не только по ближайшему Подмосковью. И всё-таки высокий центральный тоннель здесь кажется атавизмом — ведь ни выхлопной трубы, ни карданного вала тут нет!

Оба двигателя, кстати, одинаковые: синхронный электромотор на постоянных магнитах EAD 3.1 мощностью 150 кВт (204 л.с.) с крутящим моментом 330 Н·м. Суммарная отдача силовой установки — 408 лошадиных сил. Кстати, моноприводный вариант с одним мотором на передней оси тоже есть, но двухмоторная версия кажется более интересной. Особенно с опциональным пакетом Performance, как в тестовом автомобиле: с четырехпоршневыми тормозами Brembo, 20-дюймовыми колёсами и, главное, регулируемыми вручную амортизаторами Öhlins Road and Track, которые способны привлечь внимание петролхэдов (как бы странно это не звучало в контексте электромобиля) одним только названием. 

1/4

Кованые диски диаметром 20 дюймов с шинами Continental SportContact 6 вкупе с тормозами Brembo и регулируемыми (вручную!) амортизаторами Ohlins входят в опционный пакет Performance

Polestar 2 — модель глобальная: она продаётся на ключевых европейских рынках, в Северной Америке и много где ещё. Но в Россию везут машины из Китая, где они и выпускаются. У них нет проблем с переключением на английский язык в меню медиасистемы, но кое-какой нюанс всё-таки есть — разъёмы формата GB/T, с которыми в России будет работать далеко не каждая зарядная станция. И если медленная заправка на общественных станциях переменного тока через переходник всё-таки возможна, то подключиться к какому-нибудь суперчарджеру постоянного тока, увы, не выйдет.

Зато такие машины для китайского рынка намного дешевле. У себя на родине двухмоторный Полстар стоит 269 000 юаней — это примерно 2,4 млн рублей. В Германии такая «двойка» дороже: от 52 995 евро — то есть от 3,3 млн на наши деньги. Доставка из Поднебесной недешёвая, но экономия всё равно выходит заметной. Тем не менее в России самый мощный Polestar 2 в салоне Нео Карс выставлен за 6,2 млн. Точнее, не выставлен, а заявлен: автомобили везут под заказ.

Дорого? Недёшево! Но машина-то получилась интересная! Да, здесь простые, без выпендрёжа материалы салона, причём существенная доля ингредиентов выполнена из переработанного вторсырья. Но и нотки премиума тоже присутствуют — взять хотя бы скромные вставки на окантовке центрального тоннеля с деревянным шпоном, который совершенно не бросается в глаза. Приборы по современной моде нарисованы на экране, а дисплей мультимедийной системы ориентирован вертикально. И очень манерно смотрятся жёлтые ремни безопасности — ещё одна «драйверская» часть пакета Performance.

1/10

Поменяй эмблему на руле — и получится Volvo! И это комплимент Полстару: по подбору материалов, эргономике и восприятию качества эта машина ни в чём не уступает продукции шведской марки. В отделке широко используются синтетические материалы из переработанных пластиковых бутылок

Эргономика водительского места заслуживает похвалы: диапазоны регулировок широкие, удобные, плотные кресла с тканевой обивкой хорошо распределяют нагрузку, а руль от Volvo с уместными приливами на ободе в местах хвата и глянцевыми кнопками на спицах лежит в руках как влитой. Обзорность вперёд отличная, но во внутреннее зеркало почти ничего не видно. Зато наружные зеркала дают отличную картинку. Интересно, что зеркальные элементы не имеют рамок, и при настройке они двигаются не отдельно от корпуса, а вместе с ним.

Несмотря на всё это, Полстар оставляет ощущение нормальности и привычности. Он не пытается подать себя именно как электромобиль — наоборот, всеми силами старается сойти за обычную машину. И делает это крайне убедительно. Салон не кажется суперпросторным, но и тесноты нет — а есть ощущение автомобиля, который хорошо сидит по фигуре. Как будто его сделали прямо под вас.

На задний ряд третьего пассажира приглашать не стоит. Место посередине тут условное — из-за того самого тоннеля на полу. А вот двоим здесь неплохо: и по коленям есть небольшой запас, и в потолок головой не упираешься — по крайней мере, при росте 180 сантиметров. Но садиться на диван не слишком удобно: порог довольно массивный, а проём немного заужен.

1/8

Задний ряд вроде и не тесный, но по высоте особого запаса нет — особенно остро это почувствуют рослые пассажиры. Процесс посадки не слишком удобен из-за зауженного проёма. Подушка коротковата, а жёсткая спинка стоит чуть вертикальнее, чем хотелось бы. Регулировок нет!

Включать «зажигание» Polestar 2 не требует — достаточно просто сесть на место, и встроенный в кресло датчик сообщит машине, что водитель готов. Далее следует потянуть на себя классный селектор выбора режимов движения, поставить ногу на правую педаль — и… Да, разгон безоговорочно хорош!

Сам старт с места при утопленной в пол педали акселератора происходит не рывком, а очень деликатно, отчего возникает ощущение, что машина вроде бы не едет в полную силу. Но нет — при ускорении с ходу работает та самая электрическая магия: Полстар набирает скорость ошеломительно быстро. Аж дух захватывает!

Нравится и то, как охотно «двойка» следует за педалью тяги: реакции мгновенные, а точность ювелирная. Сложно вспомнить машину, в которой управление тягой было бы столь удобным и прозрачным! Отсюда и ощущение неимоверной лёгкости разгона: не сказать, что у водителя темнеет в глазах, но прибавка в 10, 20, 30, 50 км/ч даётся машине почти мгновенно и без видимых усилий.

На руль Полстар тоже реагирует очень живо: охотно меняет траекторию, почти не кренясь, и радует адекватным усилием на баранке — оно пусть и не самое сочное, но очень внятное и приятное. В пределе автомобиль при добавлении тяги распрямляет траекторию, переходя в скольжение всеми колёсами, а под сброс газа переходит на меньший радиус — понятно и прогнозируемо. Но ни разу не скучно! 

Как и другие электромобили, Polestar 2 позволяет ездить в одну педаль, за счёт усиленной рекуперации энергии. Уровень рекуперации можно настраивать в меню ездовых алгоритмов — а можно отключить вовсе, чтобы машина ехала накатом при снятии ноги с акселератора. Но тем, кому нравятся электрические технологии, так будет неинтересно — гораздо веселее, когда рекуперация на максимуме, а замедление происходит интенсивно. А ещё тут есть ползущий режим для езды в пробках, когда при отпускании педали тормоза машина потихоньку продвигается вперёд — как на автомобилях с автоматическими трансмиссиями. Полезная функция!

И всё это происходит почти в полной тишине. В городе у Полстара стандартный, причём изрядно приглушённый, набор электромобильных звуков с ненавязчивым гулом редукторов и более заметным шелестом шин Continental SportContact 6. Но в целом салон хорошо изолирован от внешних шумов, поэтому во время движения можно переговариваться чуть ли не шёпотом. Плавность хода тоже достойная, даже с учётом 20-дюймовых колёс: плотная подвеска достаточно подробно транслирует рельеф дорожного полотна, однако все дефекты в салон приходят уже основательно сглаженными.

В теории можно сделать подвеску ещё более толерантной или ещё более плотной — если вручную «покрутить» регулируемые, почти гоночные амортизаторы Öhlins, которые ставятся на Полстар в рамках опционального пакета Performance. Сделать это можно при помощи домкрата и шестигранника: крутишь в одну сторону, стойки становятся жёстче, в другую — мягче. Всего два десятка фиксированных позиций от максимально зажатого гоночного варианта до расслабленного для условного бездорожья. Но в повседневном режиме дефолтные настройки, которые по шкале настроек ближе к жёстким, кажутся почти идеальными — они делают езду комфортной, не разрывая связь с дорогой. И если нет нужды радикально менять дислокацию, лучше оставить всё как есть.

Отрегулировать усилие на руле можно через меню: на выбор предлагается три режима, лучший из которых опять-таки средний — в спортивном руль становится каменно тяжёлым, а в комфортном неоправданно лёгким. А вот настроить отдачу силового агрегата нельзя, но... Можно получить апдейт софта, который прибавит ещё 68 л.с. и 20 Н·м! Правда, провести такую операцию на машине, попавшей к нам окольными путями, будет непросто. Но возможность утереть нос самой мощной Tesla 3 (462 л.с.) стоит того, чтобы заморочиться.

В общем, автомобиль получился интересным. Но вот насколько оправдана его покупка? Подержанную переднеприводную машину можно приобрести в России за сумму около 4 млн, но новый электрокар в хорошей комплектации с полным приводом обойдётся в те самые 6 200 000 рублей. В таком виде он будет востребованным исключительно у энтузиастов электрического транспорта, причём тех, кто склонен к нонконформизму — чтобы противопоставить свой выбор мейнстриму в виде Теслы. Именно она видится главным конкурентом шведскому электрокару, который с равным успехом может соперничать как с седаном Model 3, так и с кроссовером Model Y, потому что со своей полукроссоверной внешностью и сам сделан на стыке жанров.

Разница в том, что любая Tesla по-прежнему воспринимается как модный гаджет. А Polestar 2 — как настоящий автомобиль. Пусть и электрический — что в данном случае уже преимущество, а не повод делать скидки на особенности конструкции. А ещё Polestar... не китайский. Если, конечно, не акцентировать внимание на стране его производства. Будущему владельцу останется только разобраться с организацией зарядки через пока ещё редкие в России разъёмы, после чего он вполне сможет козырять фактом владения необычным европейским электромобилем.


Polestar 2 — интересный электрокар?


Фотографии: Вячеслав Крылов

Почитать ещё