2020 — красивое число, которое знаменует собой первые 20 лет XXI века. Автомобильная индустрия развивается не так стреми­тельно, как современный мир IT и социальных сетей, но даже здесь за двадцать лет произошло неверо­ятное коли­чество событий. Рождались и умирали целые компании, появлялись и уходили удиви­тельные люди, а сами машины оконча­тельно перестали быть просто сред­ствами пере­движения. Вспоминаем 10 самых важных событий, которые уложились в эти 20 лет.

Дизельный скандал Volkswagen

В сентябре 2015 года Агентство по охране окружающей среды США (EPA) внезапно обнаружило, что концерн Volkswagen в десятки раз занижает уровень вредных выбросов автомо­билей с дизельными моторами. Причём намеренно. Речь шла про семей­ство двигателей EA189 — машины с такими агрегатами продавались в Соединённых Штатах с 2008 года, ими комплекто­вались как автомобили Volkswagen, так и Audi.

В течение нескольких дней после публикации шокирующих данных события вокруг и внутри автопроизво­дителя начали развиваться со скоростью света. Глава концерна Мартин Винтер­корн оперативно ушёл в отставку, ещё ряд топ-менеджеров VW тоже не задержался на своих позициях, а некоторые попали под уголовное преследо­вание и отправились в тюрьму. Например, один из руководителей американ­ского подразде­ления компании Оливер Шмидт получил семь лет лишения свободы в связи с Дизель­гейтом, а экс-главе Audi Руперту Штадлеру предъявили несколько серьёзных обвинений.

В ходе расследования выяснилось, что для занижения реальных показателей немцы использо­вали несколько версий специ­ального программ­ного обеспе­чения. На машину ставилось обманное ПО, которое распозна­вало начало стендовых испытаний в специали­зированных организа­циях и занижало уровень выбросов. Однако оно не всегда правильно определяло окружающую обстановку и включалось, например, на обычных дорогах у реальных пользо­вателей, что вело к повышенному износу сажевого фильтра. Позже обманный «софт» на машинах VW обновился и научился распо­знавать движения рулевого колеса, и исходя из этих данных включал и выключал «обманку».

В итоге выяснилось, что немцы намухлевали с 11 миллионами автомо­билей по всему миру. Убытки концерна в результате Дизельгейта превысили 30 милли­ардов евро, которые пошли на штрафы и отзывные кампании, которые затронули даже Россию: в 2016-м в нашей стране на сервис отправили почти 43 тысячи дизельных Фольксвагенов.

«Дизельный скандал» зацепил и других автопроиз­водителей. В частности, немецкие власти проверяли Daimler, BMW и Opel, под раздачу от француз­ских чиновников попала Renault, однако никакого обманного «софта» в автомо­билях этой марки не нашли. Куда важнее, что после «дизельгейта» власти европей­ских городов активизи­ровались в вопросах запрета машин с двига­телями внутреннего сгорания. Париж и Амстердам собираются полностью запретить въезд в город транс­порту с бензиновыми и дизельными моторами уже с 2030 года. Это, в свою очередь, ускорило разработку электро­мобилей почти всеми крупными производителями.

Банкротство GM

Мировой экономический кризис 2007–2008 годов больно ударил почти по всем крупным компаниям, особенно в США. Крупнейшим американским автопроизводителям тоже крепко досталось. Однако с наиболее серьёзными проблемами столкнулся концерн General Motors.

Повышение цен на топливо, не самая конкуренто­способная линейка, убыточные активы — всё это привело к тому, что в 2008-м, в разгар кризиса, самому крупному на тот момент автопроизво­дителю на планете стало совсем нехорошо. Для начала компания попробо­вала закрывать заводы и сокращать штат, но улучшить финан­совое состояние это не помогло.

В ноябре 2008-го стоимость General Motors на бирже упала до истори­ческого мини­мума за предыдущие 65 лет: цена одной акции опустилась ниже трёх долларов. В начале декабря того же года глава концерна Рик Вагонер в компании топ-менеджеров Chrysler и Ford приехал в Вашингтон, чтобы просить о помощи. И власти США её предоставили: GM получил 13,4 миллиарда долларов на спасение.

Но даже столь серьёзная господдержка не помогла: в марте Вагонер оставил пост главы General Motors, а в июне 2009 года автопроизво­дитель начал процедуру банкрот­ства. И тут уже власти США и Канады решили включиться в процесс по полной программе. Концерну предо­ставили ещё 30 милли­ардов долларов из бюджета в обмен на 72 процента акций (60 процентов для США и 12 — для Канады), предсе­дателем совета директоров стал Эдуард Уитэкер, экс-глава теле­коммуни­каци­онного гиганта AT&T, а концерн начал активно избав­ляться от убыточных активов: так закончи­лась история брендов Saturn и Hummer, а Saab хоть и пытался подавать признаки жизни, но уже едва заметные.

Примечательно, что Chrysler и Ford до перехода в собствен­ность государ­ству не дошли. Chrysler тоже подавал заявление о банкрот­стве, однако в итоге объединился с Фиатом, а Ford и вовсе отказался от государ­ственной ссуды, продал Volvo китайской компании Geely, Jaguar Land Rover — индийской Tate и пережил кризис за счёт соб­ственных средств, оставшись на плаву.

Карлос Гон

В XXI веке в автомобильной промышленности успели вспыхнуть (и погаснуть) множество звёзд: Дитер Цетше, Фердинанд Пих, Алан Малалли, Серджио Маркионне. Однако ни один из них не может похвастаться такими же впечатляющими успехами, как экс-глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон.

Рождённый в Бразилии француз с ливанскими корнями получил извест­ность после того, как в начале прошлого десяти­летия придумал и реали­зовал план, поднявший компанию Nissan с колен. К приходу Гона автопроизво­дитель работал в убыток и погряз в долгах, а потом выпустил Nissan Qashqai — автомобиль, изменив­ший рынок раз и навсегда: своей популяр­ностью кроссоверы обязаны именно ему. А затем объединился с француз­ским авто­гигантом Renault, создав мощнейший альянс, представ­ленный на всех ключевых рынках мира.

Методы Гона — суровы и беспощадны. Массовые сокраще­ния, пересмотр условий для постав­щиков и оптими­зация, оптими­зация и ещё раз оптими­зация. Вероятно, работать под руковод­ством Карлоса — то ещё приключе­ние. Однако отрицать его достижения бес­смысленно: при Гоне Renault-Nissan стал одним из круп­нейших автопроизво­дителей в мире, договорился о стратеги­ческом партнёр­стве с Daimler, взял под контроль терпящую бедствие компанию Mitsubishi Motors...

Но красивой сказке пришёл конец: в 2019-м году Карлос Гон был арестован и попал под домашний арест. Бизнес­мена обвинили в финан­совых махина­циях и превышении должно­стных полномочий. Он, есте­ственно, все обвинения отрицает. В списке вменяемых Гону преступ­лений, например, оплата его же свадьбы в Версале в 2018 году за счёт Renault.

А вся история с преследованием Гона была иницииро­вана топ-менеджерами Ниссана, которые активно выражали недо­вольством грядущим превраще­нием альянса Renault-Nissan в единую компанию, большин­ство позиций в руковод­стве которой должны были отойти выходцам из Renault. Японский произво­дитель провёл тайное внутреннее расследо­вание в отношении собствен­ного руководи­теля и передал результаты японской проку­ратуре. Там документами заинтересо­вались, и как только Карлос прилетел по делам в Токио, его задержали прямо в аэро­порту. После нескольких месяцев под домашним арестом Гон не выдержал и сбежал. 

В конце декабря 2019 года экс-глава Renault-Nissan сумел улететь из Японии предполо­жительно под чужим именем и с помощью частных военных компаний, а после этого пробрался в Ливан. К моменту публикации этой статьи Карлос находится на родине своих предков и раздаёт интервью о своих злоключе­ниях, что, естественно, очень не устраивает японские власти.

Top Gear и The Grand Tour

Фанаты Джереми Кларксона, Ричарда Хаммонда и Джеймса Мэя, скорее всего, в курсе этой истории. Для остальных напомним хронологию событий.

В марте 2015 года после долгого и очень сложного съёмочного дня для Top Gear Джереми Кларксон не обнаружил вечером горячий ужин, что привело его в ярость. Виновным в отсут­ствии питания ведущий посчитал одного из продюсеров шоу — 36-лет­него Ойсина Таймона. Решил вопрос Кларксон радикально: он поругался с продюсером, назвал его «ленивой ирланд­ской задницей» и затем ударил в лицо.

Компанию BBC, которая является правообладателем TopGear, такое поведение ведущего не устроило, и выпуск шоу в эфир при­остановили. Кларксон, несмотря на принесённые им позже извинения, из Top Gear был выдворен. Вместе с ним ушли Мэй и Хаммонд.

Временно безработных моментально приютил интернет-гигант Amazon, предложив «святой троице» делать новое автомо­бильное шоу для подписчиков сервиса Amazon Prime. Британцы от предложе­ния не отказались, прихватив с собой Энди Уилмана — человека, который всегда был за кадром, но к сюжетам и историям, сделавшим шоу Top Gear легендарным, имел непосред­ственное отношение. В результате The Grand Tour быстро стало одним из самых популярных автомо­бильных шоу в мире, а Top Gear, сменивший несколько составов ведущих, прежних рейтингов себе так и не вернул.

Tesla

Летом 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали компанию Tesla Motors с явным намере­нием доказать всему миру, что электро­мобили — это не просто прикольные игрушки, а неизбежное будущее челове­чества. И это на фоне концерна General Motors, который как раз сворачивал проект EV1 — первый серийный электро­кар, по факту генери­рующий лишь колоссальные убытки.

В рамках первого раунда инвестиций, который состоялся в феврале 2004-го, в жизни компании Tesla появился тот самый Илон Маск, занявший пост предсе­дателя совета директоров маленькой фирмы. В 2008-м дебюти­ровала первая модель: электри­ческий спорткар с незамысло­ватым названием Roadster. Его построили на базе Lotus Elise, оснастив полностью электри­ческой силовой установкой. Родстер эффекта разорвав­шейся бомбы не произвёл, разойдясь тиражом примерно 2500 единиц, но был популярен у некоторых публичных персонажей. А в 2012-м появился Model S — и понеслось.

Электрокар собрал бесчисленное множество наград, на равных боролся за покупателей с автомо­билями BMW, Mercedes-Benz и Audi, а в странах Сканди­навии вообще стал самым прода­ваемым автомо­билем на рынке. У Теслы начали повсюду появляться собственные еванге­листы, была запущена первая в мире сеть быстрых зарядных станций (сначала на маршруте с восточного на западное побережье США), которые были бесплатными для клиентов. Теслы первыми стали ездить с использо­ванием некоторого подобия авто­пилота, хотя и попадали из-за этого в очень неприятные ситуации. Компания первой в мире отказалась от дилеров и продавала машины напрямую, через собствен­ные шоурумы — почти как Apple на заре своей истории.

Сегодня Tesla — это уже не маленькая компания, созданная энтузиастами, а огромный бизнес стоимостью более 70 милли­ардов долларов. В линейке произво­дителя уже три массовые модели, общие продажи пере­валили за 500 тысяч машин в год, а скоро появится компактный кроссовер и футури­стичный пикап Cybertruck, копию которого уже продают на Авто.ру.

Bugatti Veyron и другие (1000-сильные гиперкары)

В 2005 году мир роскошных, быстрых и эксклюзивных автомобилей изменился раз и навсегда — появился Bugatti Veyron. Гиперкар, созданный по личному распоряжению Фердинанда Пиха, тогдашнего главы концерна Volkswagen, владеющего французской маркой. Автомобиль, для которого во время его разработки не было ни подходящих топливных насосов, ни способной выдержать требуемую мощность коробки передач, ни даже шин, которые не взрывались бы на скорости свыше 400 км/ч.

Вейрон оснащался восьмилитровым мотором W16 с двумя турбинами. Отдача агрегата — 1001 лошадиная сила и 1250 Нм момента. Ценник соответ­ствующий — два с лишним миллиона долларов за экзем­пляр.

Говорят, что на документах с техническим заданием Пих собственно­ручно написал фразу «мировое господ­ство». И когда гиперкар вышел, Пих желаемого добился — дорожных машин круче в то время попросту не суще­ствовало. И именно благо­даря этой машине история сегмента гиперкаров разделилась на «до и после Вейрона».

Если прежде автомобиль мощностью 500–600 сил казался почти гоночной техникой, за руль которой без шлема и завещания лучше не садиться, то в 2019 году даже 1000 л.с. уже не восприни­маются как что-то невероятное. Модели, перешагнувшие эту отметку, за 20 лет сыпались как из рога изобилия: в гонку за мощностью и скоростью включились Koenigsegg, McLaren, Mercedes-AMG, Aston Martin, Lotus и другие марки. И не факт, что следующую отметку в 2000 лошадиных сил пере­шагнёт машина, у которой под капотом будет хоть какое-то подобие традици­онного ДВС.

Как Porsche чуть не купил VW, а получилось наоборот

Это может показаться невероятным, особенно если учесть размеры и ценность компаний, но в 2005 году Porsche действительно едва не взяла под контроль весь концерн Volkswagen. Да-да, маленький производитель спорткаров из Штутгарта почти стал владельцем мультибрендового гиганта, который продавал на порядок больше автомобилей.

Покупка контрольного пакета Volkswagen стала самым амбици­озным проектом тогдашнего главы Porsche Винделина Видекинга. Скупка ценных бумаг началась в 2005 году, а в 2008-м доля Porsche уже превысила 50 процентов! Процедуру затормозило принятие властями Нижней Саксонии особого закона, защитив­шего VW от поглощения, — и пока в Porsche пытались через суд решить внезапную проблему, случился мировой финан­совый кризис, деньги у произво­дителя спорткаров кончились, а кредиторы в предостав­лении дополнительных ссуд отказали.

В мае 2009-го в Porsche прекратили попытки взять под контроль Volkswagen. Вместо этого компания согласилась на слияние с концерном. Однако тут на сцену вышел Фердинанд Пих, возглав­лявший тогда VW, и от слияния отказался. Он мотиви­ровал это тем, что Porsche для начала следо­вало бы разобраться с долгами, которые к тому моменту достигли девяти милли­ардов евро. Новых кредиторов так и не нашлось, собствен­ных средств на докупку акций Volkswagenу Porsche уже не хватало и, воспользо­вавшись моментом, Пих запустил процесс в обратную сторону. Сначала произво­дитель спорткаров получил от концерна заём в размере 700 миллионов евро, а уже в декабре 2009-го VW купил 49,9 процента акций Porsche.

После того как уже VW стал владельцем Porsche, несколько инвестици­онных фондов подали в суд на руковод­ство штутгартской компании, обвинив их в убытках в размере двух миллиардов евро, которые появились из-за неудачной попытки купить VW и потраченных на это средств. Карьера гениального Видекинга, пере­оценившего свои силы, закончилась.

Величайшие пилоты: Шумахер и Лёб

Первые 20 лет XXI века подарили нам двух величайших авто­гонщиков в истории: Себастьена Лёба и Михаэля Шумахера. Последний стал самым титулован­ным пилотом в Ф-1, а француз и вовсе превратил чемпионат мира по ралли WRC в собствен­ный монокубок, не уступив титул никому с 2004 по 2012 год. Да-да, девять побед в чемпионате мира подряд!

После успехов в ралли Лёбу стало скучно и он отправился покорять кольцевые гонки и Дакар. Там столь же значимых успехов Себастьен не добился, однако и провалом его выступления в других сериях не назовёшь: два подиума Дакара и два третьих места по итогам сезона в WTCC — совсем неплохо.

У Шумахера на два титула меньше, зато в Формуле-1. А ещё немец, в отличие от француза, добивался успехов в двух разных командах: пару титулов он завоевал в Benetton, а оставшиеся пять — в Ferrari.

В 2013 году, уже после завершения карьеры, немец неудачно упал, катаясь на горных лыжах, и получил серьёзную травму головы. После этого он долгое время пребывал в коме и достоверных данных о его состоянии нет до сих пор.

Отзыв миллионов автомобилей из-за подушек безопасности

Эта история началась в 2008 году, когда в США на ремонт отправили четыре тысячи автомо­билей Honda с дефектами подушек безопасности. Но действи­тельно широкую огласку история с бракован­ными компонентами Такаты получила только в 2013-м, когда на ремонт уехали уже более трёх милли­онов автомобилей. А проблема была в том, что вместо спасения подушки безопасности... убивали.

Причина оказалась в плохой конструкции пиропатронов. Устройство, непосред­ственно отвечающее за раскрытие подушек во время ДТП, взрывалось неправильно, разлетаясь на мелкие металлические кусочки, — и всё это обстрели­вало пассажиров в салоне.

Во всей этой истории пугающими выглядят сразу несколько деталей. Во-первых, бракованные подушки безопасности ставились на автомобили ещё с конца 1990-х. Во-вторых, у Такаты было огромное количе­ство заказчиков, и в этом списке значатся не только массовые автопроизво­дители, вроде той же Хонды, но также компании, выпускающие очень дорогие машины. Например, Ferrari.

В-третьих, отзывы из-за продукции японской компании продолжаются до сих пор, и когда они закончатся — непонятно.

На данный момент известно, что из-за бракованных подушек по всему миру погибли около 30 человек и еще около трёх сотен получили травмы. Если сомневаетесь, какие подушки стоят в вашей машине, проверьте автомобиль на отзывные кампании. Сделать это можно прямо на Авто.ру.

Китай — рынок номер 1 в мире

В начале XXI века в Китае годовые продажи не дотягивались до миллиона автомобилей, и ни о каком господстве тогда не шло и речи. Американский рынок, который на тот момент занимал первое место на планете, был в 29 раз больше.

Но потом в Китае начался экономический бум, а власти сделали всё, чтобы привлечь иностранных производителей: снижали налоги на малолитражки, допускали в страну всех  мировых автогигантов (правда, лишь при условии локализации производства с участием местных компаний и передачи всей документации и прав на территории Китая) и так далее. Компании охотно соглашались — в надежде окучить местное, ещё не привыкшее к автомобилям население. И это сработало!

В 2009 году китайский авторынок показал 51,7-процентный рост. В 2010-м продажи автомо­билей увеличи­лись ещё на 50,6 процента, преодолев отметку в 15 миллионов машин в год! Всё это позволило китайцам выйти на первое место в глобальном рейтинге, обогнав США, и по сей день лидерство авторынка КНР остаётся незыблемым: в 2018-м в стране продали более 28 миллионов новых машин! В Америке — на несколько миллионов меньше.

Правда, сегодня рынок в Китае, кажется, насытился, господдержки стало меньше, и продажи впервые за 28 лет начали падать. Однако даже с этими вводными только в октябре 2019-го в КНР было реализовано 1 931 000 автомо­билей. Для понимания: в России за год продаётся меньше.