Обстрелянный взглядами и заочно записанный в хиты Kia Seltos уже побывал в нашем сравнительном тесте против пары хищников сегмента B-SUV — одного молодого и одного матёрого. И противо­стоял им максимально достойно. Осталось разобраться со всеми нюансами характера, конструкции и оснащения корейского кроссовера.

Что он такое, с чем его едят и за что, помимо красивых глаз, будут ценить? Точнее, уже ценят – по свежим данным, Seltos вошёл в топ-25 продаж, опередив, например, Renault Kaptur. А ещё с момента нашей последней встречи кроссовер успел получить российскую прописку на заводе «Автотор» в Калинин­граде и расширить список доступных комплектаций.

У нас на тесте самая дорогая, богатая и во всех смыслах яркая полноприводная версия Premium — с вентиляцией сидений, 149-сильным мотором и широко обсуждаемой вариаторной трансмиссией. В каталогах Kia такую оценивают в 1 829 900 рублей — на 140 тысяч больше топового кросс-хэтча Soul и на уровне упакованного Sportage с полным приводом и аналогичным агрегатом. Неслабо, да?

Интерьер

Даже глядя на яркий Seltos, самым дизайнерски продвинутым Kia мы считаем... Soul. Нутро новичка оформлено с меньшей выдумкой и больше ориенти­ровано на ценителя порядка, чем на модника с тонкой душевной органи­зацией. При этом строгим или скучным (привет, Karoq!) этот интерьер тоже не назвать. Эргономика — на привычную корейскую пятёрку, форма без споров ладит с функци­оналом, и лишь стильный на глаз пластик огорчает повсе­местной жёсткостью. От ощущения экономии не спасают даже условно мягкие накладки с имитацией строчки. А вот по длине списка доступных опций «кореец» не просто сорев­нуется с соперниками (включая эталонного «чеха»), но и умудряется их обставлять.

Практичность

Компактные габариты Селтоса вовсе не говорят о тщедушности жилого простран­ства. На заднем ряду удобно пассажирам почти любого роста. Геометрия дверных проёмов не заставит сгибаться перед посадкой, а если седоков внезапно оказалось трое, средний не рискует быть сплющенным: ширина салона и не самый горбатый транс­мисси­онный тоннель позволяют осилить и поездку впятером. Багажный отсек тоже не рекордный по меркам класса, но кое-каким фокусам этот Kia обучен.

Техника и надёжность

Технически Seltos, построенный на платформе K2, близок к модному Соулу, но получился посерьёзнее — у новичка есть возмож­ность заказать вариант с четырьмя ведущими колёсами. В задней подвеске моноприводных версий использо­вана полу­зависимая балка, а полноприводники ездят с многорычажкой. Передний McPherson един для всех Селтосов, а ассорти­мент моторов и трансмиссий включает почти все доступные варианты: атмосферные (1,6 и 2 литра) и «турбо», с вариатором, «ручкой», «автоматом» или роботом, на полном приводе или бюджетный «моно».

Что касается надёжности безнаддувных моторов, то переживать толком не о чем: старший двух­литровый агрегат пережил доработку задолго до Селтоса и потому способен без проблем служить до 300 000 километров. А компактный «один-и-шесть» семейства Gamma с двумя фазо­вращателями и вовсе удачный с рождения: пороков у него не замечено, и лишь привод ГРМ и регуляр­ность смены масла будут периоди­чески требовать дилерского внимания. То же самое касается знакомых автомати­ческих коробок: классической с модерни­зированным гидро­транс­форматором и роботи­зированной, предназ­наченной исключи­тельно для турбомотора. Обе корейцы производят само­стоятельно и ни за одну краснеть не собираются. Разве что «робот» с парой сухих сцеплений по опреде­лению чуть более нежное создание, не любящее нервной езды и резких стартов.

Связку наддувного мотора 1,6 T-GDI с преселективной коробкой можно считать самой зажига­тельной. В своё время этот тандем прилично оживил Soul, а теперь (в дефорсированном до 177 сил формате) позволяет Seltos разгоняться до сотни за 8,4 секунды.

Российская адаптация снабдила кроссовер оригинальными аморти­заторами, пружинами и передним стабили­затором, но сохранила «глобальный» дорожный просвет в 19 сан­тиметров.

Вариатор? Знаем, что вы о нём думаете, попав под волну хайпа, но позвольте отметить две вещи. Прежде всего, корейская коробка использует вынос­ливую цепь вместо ремня, а для большей надёжности в россий­ской версии доработана система смазки. Ранней весной мы успели выгнать этот Seltos в грязь и как следует нагрузили трансмиссию. Огляды­ваясь назад, скажем, что ничего не сломалось, а полный привод с муфтой подключения задних колёс до последнего продолжал оставаться полным. 

С точки зрения ресурса, бесступенчатому агрегату сулят достойную длинную жизнь в 150–200 тысяч кило­метров при правильном уходе и щадящей эксплу­атации. То есть без вылазок в серьёзный оффроуд, для которого Seltos, по-хорошему, и не создавался. Так это или нет — мы сможем узнать где-то через год после начала продаж. Подождём с выводами?

Езда

Сюрпризом стало то, как Seltos едет. Не по-продуктовому холодно и расчётливо — ровно из точки А до точки Б, в которой обнуляется всё пережитое, — а наоборот, с настро­ением и даже с непривычной живостью.

Хотя в теории приятных сюрпризов могло не случиться: корейские настройки изначально отличались собран­ностью и даже жёсткостью, а российская ставка на большую энерго­ёмкость могла навредить крепко сбитому шасси. Но адаптиро­ванный под наш рынок кроссовер не растерял дорожной хватки и управ­ляется с неким подобием огонька.

Да, на виражах Seltos прилично кренится, но не теряет нити траектории, а острый руль, несмотря на невкусное синтети­ческое усилие, остаётся чётким в реакциях. На влажных покрытиях несложно поскользнуться передними колёсами, но машина почти всегда вернётся на траекторию под сброс газа — откликнется и подыграет задней осью.

Подвеска в ритме города старается работать на комфорт: активно глотает средние неров­ности и без раскачек гасит продольную волну. Жёстких стыков и ямок Seltos не боится, однако почему-то остаётся воспри­имчив к дорожному микро­профилю. И вашим спутником в дороге будет не только вибраци­онный, но и звуковой фон: вначале в салон «проникают» шины, а свыше сотни добавляются аэродинами­ческий свист и мотор. Шумоизоляция – далеко не выдающаяся.

На разгоне громко гудит атмосферник — чем дальше, тем сильнее, и в его голосе узнаётся фирменная моно­тонность Kia. А вот вариатор, наоборот, молодец: тронь газ, и тот откликнется без задержек. Прожми сильнее — принимается имитировать смену передач. Такие настройки «под автомат» мы встречали и у Renault, и в целом имитация ступенек в бесступен­чатой трансмиссии стала признаком хорошего тона. Прежде всего как забота об акустическом комфорте, даром что миссия вариаторов — быть более экономичной и дешёвой альтер­нативой традици­онному «автомату». Понятно, почему большая часть Селтосов у нас продаётся именно с ними: доверия к новому узлу пока немного. Но, вдоволь покатав­шись в городе и за его чертой, мы не нашли причин недолюб­ливать «бесступенчатый» кроссовер. Более того, он нравится.

Да, разгон до сотни за 10,4 секунды на бумаге не впечатляет: 150-сильный Karoq с турбо­мотором на полторы секунды шустрее. Но ощущаемой динамики двух­литровому Селтосу хватает почти везде. А перчинки всегда можно добавить спортивным режимом Drive Mode. Отклики станут острее, а переключения — чаще.

И вообще, как показывает наш сравнительный тест, букеты ездовых ощущений, которые дарят Seltos и Karoq, разнятся, но более-менее равно­ценны. Шкода поскучнее, но поком­фортнее, а Селтос — наоборот. Но если вспомнить старший и более дорогой Sportage, то «бюджетный» кроссовер выглядит даже более интересным приобре­тением. Кстати, о бюджете...

Оснащение

Всё начинается с цифры 1 119 900 ₽ и осознания того факта, что кроссовер размером немногим больше Креты и с мотором от Креты стоит дороже неё сразу на 150 тысяч. Правда, «беднейший» из Селтосов в версии Classic не так уж и беден: четыре подушки безопас­ности, стабили­зация ESC с ассистентом торможения и трогания на уклоне, настройка руля по высоте и вылету, диван с регули­ровкой раздельных спинок, иммоби­лайзер, контроль давления в шинах, электро­приводы стёкол, обогрев зеркал и аудио­система с шестью динамиками. Желаете, скажем, автомат вместо шестиступенчатой «ручки»? Доплатите 40 тысяч рублей.

Чуть больше возможностей открывает версия Comfort за 1 189 900 ₽, у которой появляется доступ к полному приводу (за дополни­тельные 70 000 ₽), а вместе с ним идут круиз-контроль, Bluetooth и небольшая часть пакета «Тёплых опций» в виде подо­грева передних сидений и руля. Кроме того, в этой версии предложена шайба выбора ездовых режимов Drive Mode.

Выше находится во всех смыслах оптимальная комплектация Luxe, которая приносит целый ворох опций: противотуманки, задний парктроник и камеру, шторки безопас­ности, 16-дюймовые литые диски взамен стальных, датчик света, климат-контроль, авто­доводчик водитель­ского стекла, восьми­дюймовый медиакомплекс с поддержкой Apple/Android, USB-разъёмы — и всё это начиная с 1 339 900 ₽. Выбор моторов сводится к трём, столько же позиций будет в меню коробок передач. А вот сочетания 149-сильного «атмосферника», вариатора и полного привода в версии Luxe вы не получите — за ним нужно подняться ещё на уровень выше.

Он называется Style и с учётом 18-дюймовых колёс, диодных огней (фары остаются гало­генными) и полно­размерной запаски оценивается в 1 379 900 ₽ за 1,6 литра и «автомат». Двух­литровый мотор с вариатором и полным приводом будет дороже на 110 тысяч.

Наконец, две топовые версии: Prestige за 1 539 900 ₽ — это обогрев задних сидений, целиком диодный свет, интерьерная подсветка, обогрев лобового стекла, 10,25-дюймовая мульти­медийка с музыкой Bose, семи­дюймовый экран в приборке и задний подлокотник.

Premium за 1 829 900 ₽ добавляет к пере­числен­ному датчик дождя, вентиляцию и восьми­диапазонную регулировку кресел, интеллекту­альный круиз-контроль с удер­жанием в полосе и автотор­можением, набор электронных асси­стентов (включая выезд с парковки задним ходом и мониторинг усталости), электро­механи­ческий ручник и проекци­онный экран с навигаци­онными подсказками. Упакован­ный под завязку кроссовер в этой версии — правда, с 177-сильным турбомотором и роботи­зированной коробкой, — приближа­ется к психологи­ческому потолку в два миллиона рублей. Дорого? Некоторые конкуренты не сильно дешевле...

Конкуренты

Вывод

Kia Seltos — сильный игрок с особым взглядом на эконом-класс. Находясь между откровенно понто­резным Soul и средне­взвешенным Sportage, он взрослее первого и сильнее второго. Своим прямым соперникам Kia уступает в мелочах, но умело пользуется их слабостью, предлагая лучшее оснащение за схожие деньги или аналогичный набор опций, но дешевле. Техника — и прежде всего вариатор — в быту не проявляет заметно слабых сторон, а для скептиков найдутся проверен­ные решения, вроде класси­ческого автомата. И лишь непривычный прайс-потолок в два миллиона за небольшой по размерам кроссовер может посеять сомнения в выборе. Всё же машину за такие деньги в России привыкли видеть более крупной.

Kia Seltos на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова