В феврале стало известно, что «Сбер» выкупил компанию «Ё-инжи­ниринг». Именно эта фирма работала над так и не состояв­шимся и немного революци­онным Ё-мобилем. Уже пять лет фирма не ведёт вообще никакой деятель­ности (во всяком случае, под своим именем), но теперь будет задейство­вана в масштабном проекте SberAutoTech, цель которого заключается в создании беспилотных машин. Мы решили разобраться, что и зачем приобрёл крупнейший банк России.

Что было раньше

Раньше был Ё-мобиль. Ну, почти был — проект стартовал в 2010 году, а его целью заявляли создание современного российского авто­мобиля с продвинутой гибридной силовой установкой (роторно-лопастным двигателем и супер­конден­саторами), революци­онным кузовом из поли­пропилена, интересным оснащением и ценой в 350–500 тысяч рублей.

Занимались всем этим группа ОНЭКСИМ Михаила Прохорова, компания «Яровит моторс» и «Ё-инжи­ниринг», которая отвечала за НИОКР — по сути, разработку новинки. Заплани­рованный объём инвестиций составлял 150 миллионов евро. Проект включал в себя в том числе строитель­ство завода, где выпускалось бы по 45–90 тысяч машин в год. Амбициозно?

Но в следующие пару лет всё стремительно меняется: и внешний вид, и форм-фактор, и агрегаты, и прогнози­руемая цена. В конце концов Ё-мобиль замирает — на этапе ходовых прототипов и построенного, но не укомп­лекто­ванного завода. В 2014 году Прохоров объявляет о закрытии проекта и безвозмездно передаёт основную часть документации по Ё-мобилям в НАМИ.

Среди официальных причин называются ослабление рубля, рост цен на оборудо­вание, а также спад авторынка. Однако основной, но неафиши­руемой причиной становится вопрос экономической целесо­образности: несмотря на проделанную кон­структорскую работу и почти суще­ствующий завод, Ё-мобиль по-прежнему был очень и очень далёк от серийного выпуска. И требовал ещё многих сотен миллионов инвестиций.

Что было дальше

В НАМИ развивать подаренную ё-документацию не планиро­вали и не стали. В то же время права на бренд, немаленькая производ­ственная база с оборудо­ванием, сохранив­шиеся компоненты и, что самое главное, кон­структорские наработки и ряд патентов остались у упомянутого «Ё-инжиниринга».

Тут нужно поднапрячься, чтобы не заскучать от цепи юридиче­ских связей, но мы попробуем изложить всё кратко. Фирма эта состояла из офиса в Москве и инженерного центра в Минске. Там-то и осталось фактическое, а не бумажное, наследие Ё-мобиля, а также большая команда специ­алистов вместе с главным кон­структором проекта Андреем Гинзбургом. Он же с середины ё-истории стал в том числе генеральным директором «Ё-инжи­ниринга».

Однако в 2015 году, после постройки четырёх «серийных» ё-машин по заказу Прохорова (причём существенно изменённых кон­структивно и теперь уже полностью электрических), финансиро­вание «Ё-инжиниринга» с сотней сотрудников оконча­тельно прекратилось и представи­тельство компании в Белоруссии закрылось (оно числится ликвидиро­ванным с 2017 года). Но всё не так просто, потому что россий­ская фирма продолжила существо­вание, а права на неё перешли новому предприятию Гинзбурга — «Кейджи Импекс», открытому в том же 2015-м. Туда перешла и часть сотрудников.

С тех пор сам «Ё-инжиниринг» официально ничего не делал, а в штате числился лишь один человек. Но в Белоруссии кое-что происходило! И это не то, о чём вы подумали...

Что же было дальше

Во-первых, команда, можно сказать, всё же выпускала автомобили. «Серийные» экзем­пляры Ё-мобилей получили ОТТС, хоть и в качестве мелко­серийной модели, не прошедшей краш-тестов и не оснащённой ни одной подушкой безопас­ности. Мехатронные модули питались от обычных литий-ионных батарей и запас хода был очень скромным, но установка работала и содер­жала в себе даже встроенный автономный подо­греватель Webasto — для нормальной эксплуатации электрокара в российском климате.

До этого та же команда помогала с разработкой гибридной Лады Гранты — в части электро­привода. Вместе с тем у Гинзбурга была проработанная идея по превращению почти любого автобуса с ДВС в гибридный или электрический — с помощью портальных мостов с интегриро­ванными электро­моторами (по его словам, технология уже продана в Китай). Был и проект маленького электро­фургона с системой быстрой замены батареи и, возможно, автопилотом — но он пока существует только на бумаге.

Участвовала «Кейджи Импекс» также в создании первого белорусского электрокара (его построили на базе седана Geely), а в прошлом году представила электробайк Punch, вызвавший интерес даже за рубежом. Это — компактный городской мотоцикл с необычным дизайном и низко­вольтной силовой установкой, что позволяет обслуживать его в обычных мастерских. А благодаря легкосъёмным аккуму­ляторам, которые можно взять с собой и поставить на зарядку в помещении, ездоку не придётся искать розетки. Инженерный процесс и производство некоторых комплектующих планируется наладить в Белоруссии и России, но основную сборку — в одной из стран Евросоюза, на целевом рынке.

Короче говоря, бывшие ё-конструкторы без дела не сидели — были бы заказы и инвестиции. От Ё-мобиля в распоряжении его создателей остались упомянутый мехатронный модульный агрегат (блок с электро­мотором и электроникой) и супер­конденсатор. Сами по себе узлы, спроектиро­ванные почти десятилетие назад, вряд ли отвечают современным аналогам, но всё это — опыт и база для дальнейших наработок.

Что будет дальше

Дополнительных подробностей о сделке между «Сбером» и «Кейджи Импекс» по-прежнему нет. Для начала вопрос вызывает само приобретение «Ё-инжиниринга» как «пустой» фирмы с набором старых патентов — ведь в «Сбере» говорят о сделке как о привлечении некоей команды специалистов к своему проекту. Вероятно, суть всё же сводится к свое­образному найму Гинзбурга и его сотрудников. Хотя в чём тогда заключался смысл покупки «Ё-инжиниринга» — всё же непонятно.

Во-вторых, проект SberAutoTech нацелен на разработку платформы для автономного транспорта и создание работо­способных беспилотников. Первые шаги —  начало тестирования собственной системы автопилота на улицах Москвы, стартовавшее в конце 2020-го. Но нет никакой информации о том, чтобы команда Гинзбурга когда-либо работала над подобными технологиями. Выходит, роль специалистов скорее всего будет заключаться в создании, собственно, автомобиля — то есть шасси и электрической силовой установки или некоторых отдельных компонентов. И возможно, в проектиро­вании кузова, так как определённый опыт есть и в этой области.

Зачем всё это «Сберу» — хороший вопрос. Понятно, что для развития много­функциональной экосистемы, но чего ждать на выходе? Различные мнения в общих чертах сводятся к одному направлению — коммер­ческие перевозки. Это могут быть беспилотные такси или самоходные лёгкие грузовички — как наиболее логичное на сегодня применение авто­мобилей с автопилотом. А мы пока будем наблюдать за новыми проектами. Может, и не зря были те самые ё-потуги…