Россия — страна большая и разнообразная. И дорожные условия на этих бескрайних просторах таковы, что даже возмож­ностей автомобиля повышенной проходи­мости хватает не всегда. Да и дороги сами по себе есть не везде. Где-то вместо них лишь бескрайняя тундра или степь, а зимой — снежная целина. Сегодня мы расскажем об автомобилях, превращённых в покорителей сугробов и ледников. Тем более, что есть отличный повод сделать это: с него и начнём.

Шестьдесят лет назад, в конце 1960 года, конструкторы Ульяновского автозавода начали работу над снегоходной версией своего «голова­стика». Причём в качестве основы для полу­гусеничной машины была взята редкая задне­приводная версия ульяновского грузовичка – УАЗ-451.

В модификации 451С автомобиль получил управляемые лыжи вместо передних колёс. А вместо задних смонтиро­вали гусеничные движители. На лето всё это оборудо­вание пред­полагалось снимать, превращая снегоходный автомобиль в обычный грузовик.

Заводские испытания опытного экземпляра «головастика» на лыжах и гусеницах начались зимой 1963 года, а в 1966-м колонна опытных машин совер­шила длительный автопробег по Сибири и Казах­стану — от Новосибирска до Ульяновска. На испытаниях скорость автомобиля при движении по снежной целине достигала 20 км/ч, а по дорогам, накатанным тракторами с прицеп­ленными санями, – 40–45 км/ч.

При этом автомобиль был в состоянии перевезти 600–800 кг груза. Ходовая часть по итогам этого пробега длиной 4000 км в целом продемонстри­ровала надёжность: поломки были только у самих траков резино­металли­ческих гусениц. Несколько экземпляров УАЗов на гусеничном ходу впослед­ствии были переданы для опытной эксплуатации «в народное хозяйство», однако широкого распро­странения гусеничный движитель для «уазика» так и не получил. В 1971 году на заводе работы по этому направлению прекратили.

Впрочем, массово поставить УАЗы на гусеницы всё же удалось — вернее, водрузить кузов УАЗа на шасси компактного гусеничного вездехода. Но не силами самого завода: такую технику и сейчас выпускает Завод вездеходных машин из Нижнего Новгорода во множестве модификаций — с салоном от «Хантера» или «Буханки» во всех её вариантах.

В ассортименте ЗВМ есть даже двухзвенные гусеничные транспортёры. Заказчику пред­лагается на выбор несколько видов гусениц, с двигателями также есть варианты — отече­ственный ЗМЗ или Cummins. Цена подобной спецмашины — не менее 2,5 млн рублей.

В ассортименте производителя есть даже машина с кабиной от УАЗ и шнековым движителем: подобные конструкции более полувека назад разрабатывал легендарный конструктор машин высокой проходимости Виталий Грачёв.

Узнаваемые очертания и у кабины вездехода «Бобр» от Заволжского завода гусеничных тягачей — в её конструкции применены детали от серийной «Газели»! Это и неудивительно, ведь завод входит в тот же холдинг «Русские машины», что и сам ГАЗ.

«Бобр», снабжённый дизелем Cummins мощностью 130 л.с., способен не только пере­двигаться по земле, но и плавать со скоростью 5–6 км/ч. Грузо­подъёмность такой машины достигает 600 кг.

К началу шестидесятых, когда на УАЗе эксперименти­ровали с гусеничным модулем для своего грузовичка, эта идея была уже далеко не нова, в том числе и для России. Ещё в первые десяти­летия XX века подобные конструкции разраба­тывал и применял Адольф Кегресс – французский гражданин на русской службе.

В 1904 году 25-летний выпускник Высшей технической школы в Монбельяре был принят техником на завод «Лесснер», а впослед­ствии был личным шофёром императора Николая II и заведующим императорским гаражом.

Движитель Кегресса с резинотканевыми гусеницами был успешно испытан в 1913 году и запатенто­ван в 1914-м. Помимо автомобилей из император­ского гаража «приборами Кегресса», как называли эти гусеничные модули, оборудовали и броне­автомобили, производив­шиеся на Путиловском заводе в Петрограде.

Один из самых известных примеров этой конструкции — переоборудо­ванный Rolls-Royce, который и поныне находится в музее В.И. Ленина в подмосковных Горках. Сам Адольф Кегресс в 1917 году покинул революци­онную Россию, вернулся на родину и устроился на работу в компанию Citroen. Умер инженер в 1943 году.

В период Второй мировой войны полугусеничные грузовики проекти­ровали и планировали применять в качестве артил­лерийских тягачей. Соответ­ствующие разработки велись и на ГАЗе, и на московском ЗИСе. Однако массовыми эти автомобили так и не стали.

Яркий пример конструкции того времени — ЗИС-42, построенный на базе массового грузовика ЗИС-5. Гусеницы на этом автомобиле приводились в движение «по-тракторному», за счёт звёздочек, входящих в зацепление с их секциями. На передние колёса при движении по глубокому снегу ставили металли­ческие лыжи. Полуось стандартного авто­мобильного ведущего моста соединялась с передней ведущей звёздочкой посредством цепной передачи.

Эталонные образцы ЗИС-42 были готовы летом 1941 года, однако их производ­ство пришлось отложить из-за начала войны и эвакуации завода. Выпуск ЗИС-42 и 42М продолжался с 1942 по 1946 год, но тираж этой модели был невелик — чуть больше 6300 экземпляров.

К тому же в процессе эксплуатации обнаружились существенные недостатки: по быстро­ходности этот грузовик не мог сравниться с обычными автомо­билями, часто ломался и неважно управлялся. Кроме того, 73-сильный мотор от ЗИС-5 был для тяжёлой машины недостаточно мощным.

Попытки скрестить обычный грузовик и гусеничный трактор конструкторские бюро заводов не оставляли — вспомним хотя бы «юбиляра» нынешнего года, УАЗ-451С. Однако в практическом применении на Крайнем Севере и в других трудно­доступных районах прочно закрепилась гусеничная техника с минимумом автомобильных корней.

Типичный пример «рабочей лошадки» для нефтяников и полярников – ГАЗ-71 или ГТ-СМ (гусеничный транспортёр-снего­болотоход модерни­зированный), который выпускался с 1968 по 1985 год. Эта машина грузо­подъёмностью в тонну способна ездить по любым дорогам и бездорожью при темпе­ратуре от -50 до +40°C, буксировать прицеп массой в 2 тонны, а также плавать. Двигатель и коробка передач у этого вездехода аналогичны агрегатам полно­приводного грузовика ГАЗ-66.

Даже в колёсном исполнении грузовики «Урал» отличаются хорошей проходи­мостью и применяются в самых отдалённых и неприспособ­ленных для автомобилей частях страны. Но снего­болотоход «Урал-5920» создавался для таких задач, которые не под силу и полно­приводному грузовику.

Разработка этой модели стартовала в конце шести­десятых. В то время в СССР началось активное освоение нефтяных место­рождений Сибири, и нефтяникам понадобился транспорт высокой проходи­мости. За ориентир при проектиро­вании гусеничного транспортёра взяли канадский Foremont Husky.

Прототип вездехода, впоследствии превратив­шегося в «Урал-5920», создали в НАМИ к 1973 году, а в 1977-м, после цикла испытаний и выпуска опытной партии, его рекомен­довали к серийному производству.

В конструкции модели активно применялись детали от серийных грузовиков ЗИЛ и «Урал». На грунте этот транспортёр способен развить скорость в 30 км/ч, также ему по плечу двухметровые броды. Уральский автозавод производил модель мелкими партиями до конца восьми­десятых. Причём не на конвейере, а стапельным способом! Но уже в новом тысячелетии проект получил новую жизнь. Такие вездеходы выпускаются и сейчас — в Екатерин­бурге, на заводе самоходных машин.

Сочленённый болотоход «Тюмень», разработка которого началась в конце семи­десятых, построен по похожей схеме. Но выглядит эта машина куда более монументально.

В её основе лежит уже не автомобиль, а тяжёлый трактор «Кировец» К-701. От него же взят и дизель ЯМЗ мощностью 300 л.с. с 16-ступен­чатой коробкой передач. А в качестве опорных катков для резино­металлических гусениц применялись колёса от грузовика МАЗ «пятисотой» серии.

Основной заказчик «Тюмени», имевшей помимо собственного имени и совер­шенно незапоминаемый индекс БТ361А-01, — всё те же нефтяники. Машину разрабаты­вало профильное КБ «Газстрой­машина». «Тюмень» способна перевозить грузы массой до 36 тонн. Помимо базового исполнения с грузовой платформой выпускались и особые модификации. Например, цистерны.