«Русский Прадо» из 1990-х. ГАЗ «Атаман»: все особенности проекта-неудачника

Обычно русским «Прадо» принято называть так и нереализованный проект Ульяновского автозавода. Но ещё задолго до «Патриота» претендентом на звание отечественного Крузака был нижегородский «Атаман-II». Сегодняшняя звезда рубрики «Старые, но не бесполезные» ГАЗ-3106 — это ещё один интересный и яркий автомобиль, которому не повезло добраться до конвейера.

Только не сочтите, что «весело» в данном случае значит «хорошо». Производство «ГАЗели», освоенное заводом в середине 1990-х, стало настоящим спасением. Благодаря доступному и неприхотливому грузовичку ГАЗ поднялся с колен. И едва встав на ноги, завод попытался восстановить просевшие позиции в сегменте легковых автомобилей.

В 1997-м была представлена «Волга» ГАЗ-3110 — очередной рестайлинг уже совершенно архаичной «двадцать четвёртой». Параллельно шла разработка улучшенного варианта седана — ГАЗ-3111, а самое интересное — совершенно новой для завода модельной линейки внедорожников.

Проект комфортабельного внедорожника, к которому ещё в 1990-х просился ярлык «русского Прадо», начинался не с мозгового штурма топ-менеджеров ГАЗа, а с затоваривания склада готовой продукции.

Тогда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307 — устаревшего ещё в процессе создания наследника ГАЗ-53. В условиях рыночной экономики покупатель рублём голосовал за более дешёвую, экономичную и маневренную «ГАЗель». Ненужные кабины от 3307-го скапливались на складах. Тут и родилась слегка безумная идея скрестить ежа с ужом — установить ненужные кабины на шасси «Волги», а вернее — на опытный пикап ГАЗ-2304 «Бурлак».

Результат кровосмешения выглядел страшно — пикап ГАЗ-2307 «Аскет» можно было снимать в фильмах ужасов. Огромное лобовое стекло и высоченная крыша в габаритах «волговского» кузова смотрелись комично. Эстетические вопросы на ГАЗе, впрочем, никого не беспокоили. Главной проблемой «Аскета» признали заднеприводную компоновку. Собственно, следующая версия пикапа, ГАЗ-2308, получила колёсную формулу 4х4 и новое имя — «Атаман». 

Это уже было поинтереснее пикапа на базе «Волги» с кабиной от дедушки «ГАЗона». Для «Атамана» в Нижнем Новгороде спроектировали совершенно новую раздаточную коробку. Инженеры перепробовали несколько схем подвесок, устанавливали на опытные образцы различные варианты двигателей, включая даже бензиновые V8, экспериментировали с габаритами и вариантами исполнения кузова. 

В итоге на ГАЗе родилось целое семейство прототипов: от базового заднеприводного пикапа (ГАЗ-2309) до огромного «Атаман-Ермак» с двойной кабиной, приводом 4х4 и габаритами Chevrolet Tahoe.

Газовцы, сами того не осознавая, сконструировали новую универсальную внедорожную платформу: с готовыми вариантами силовых агрегатов, гибкую в плане габаритов. Отсюда до героя нашего рассказа оставался всего один шаг.

«Атаман-II», или ГАЗ-3106, стал одним из самых ярких экспонатов Московского международного автосалона 2000 года. Может быть, даже самым ярким. Это действительно был внедорожник, который в России ещё не делали. В основе машины — укороченное рамное шасси первого «Атамана». От него же позаимствовали передний и задний ведущие мосты, схему передней подвески, систему рулевого управления и тормоза. Многие компоненты, включая, например, редуктор и ступицы, унифицированы с агрегатами полноприводного «Соболя». Но внешне это была совсем другая машина!

Смелый и даже дерзкий дизайн второго «Атамана» часто приписывают заслугам американской фирмы Venture Industries. Но это не совсем верно. Американцы действительно сотрудничали с ГАЗом в конце 1990-х, но исключительно как исполнители. По российской техдокументации Venture Industries изготовила прототип седана ГАЗ-3111, хотя к разработке дизайна американцы отношения не имели. Учитывая, что в чертах «Атамана-II» просматривается явное сходство с 3111, то и внешность внедорожника можно считать домашней работой ГАЗа.

Эстетика «Атамана-II» сегодня удивляет не меньше, чем 22 года назад. «Русскому Прадо» и тогда, и сейчас достаётся за распухшую физиономию. Кажется, дизайнеры пытались вместить слишком крупные фары и решётку радиатора на слишком маленькую переднюю часть кузова.

С другой стороны, «Атаману» не откажешь в самобытности. Отвечая актуальным в ту пору трендам биодизайна, ГАЗ-3106 смог сохранить фирменную «волговскую» узнаваемость. Главное же: дородный, щедро и со вкусом украшенный хромом вездеход буквально бросался в глаза. Сложно представить, что такой автомобиль затерялся бы в потоке в 2000-х!

Взвешивая все плюсы и минусы прототипа, «Атаман-II» всё же следует признать удачей. Жаль, что за ней не последовало продолжения.

После яркой премьеры пошли логичные разговоры о серийном выпуске. Среднеразмерный рамный внедорожник с полным приводом и семиместным салоном потенциально мог бы стать легковым флагманом линейки ГАЗа. 

Выставочный образец оснащался лицензионным пятицилиндровым турбодизелем фирмы «Штайр» —  вернее, его российской версией ГАЗ-561 мощностью 141 л.с. Но под капот без труда помещалось и что-то помощнее. Проблем с выбором двигателей не было: хочешь дизельный Iveco, хочешь бензиновый от Toyota. Второму «Атаману», конечно, требовалась инженерная доводка, но ничего сверхъестественного. Только вот в судьбе самого ГАЗа произошли большие перемены.

Предприятие перешло под контроль группы компаний Олега Дерипаски. Новые хозяева решили, что будущее завода связано исключительно с сегментом комтранса. Обидно, досадно, но, во всяком случае, логично. 

Сложно сказать, что заставило передумать верхушку ГАЗа, но в середине 2000-х о русском «Прадо» заговорили вновь. Сказался глобальный рост спроса на внедорожники или причиной стал локальный успех Chevrolet Niva и УАЗ-3160? Неважно, так или иначе проект «Атаман» расконсервировали и создали на его базе ещё один внедорожник с прицелом на массовое производство.

Машина сохранила индекс ГАЗ-3106, но при этом внешне не походила на сенсацию московского моторшоу. От яркого и самобытного, хотя и не без примеси гротескности, облика ушли в сторону утилитарной практичности. Зато лонжеронную раму, пятидверный кузов, мосты спереди и сзади, а также полноприводную трансмиссию машина сохранила.

На ГАЗе задумали целое семейство «атаманов». Кроме базовой и достаточно аскетичной модели, предполагался ещё выпуск роскошной версии с 204-сильным мотором ЗМЗ-4054 и нафаршированным салоном. В планах была даже удлинённая версия модели с изменённым дизайном. В чертах стрейтч-атамана неуловимо чувствовалось подражание «кадиллаковским» SUV.

Новые варианты ГАЗ-3106 продемонстрировали на московском автосалоне 2005-го. Как и пять лет назад, новинки отлично зашли публике. При этом споров о дизайне почти не было. Но, как и в начале 2000-х, всё вновь закончилось ничем.

Уже в декабре того же 2005-го ГАЗ закрыл внедорожный проект, решив сконцентрироваться на коммерческой технике. Впереди нижегородцев ждали «грандиозные свершения»: обречённая на провал покупка британского комтранс-бренда LDV и организация выпуска печально знаменитой Volga Siber. 

Жаль, что куда более проработанный, а главное, нужный рынку проект внедорожников серии «Атаман» почему-то признали бесперспективным.