Год начался с печальных новостей: Борис Ротенберг не смог помочь произво­дителю суперкаров Spyker и компания вновь погрузилась в процедуру банкрот­ства. И ведь это не первый раз, когда россий­ские бизнес­мены участвуют в судьбе крошечной голландской фирмы, но оба захода получились так себе… Сегодня рассказы­ваем об этом и о других примерах российского (ну, или почти российского) капитала в зарубежном автобизнесе.

Начнём с истории многострадальной голландской фирмы Spyker, которая в недавнем прошлом чуть не обрела новых российских родствен­ников, а вместе с ними — вменяемые планы на будущее. Однако в резуль­тате фирма опять запустила процедуру банкротства. К этому мы ещё вернёмся, но для начала отправимся в середину 2000-х — когда почти треть акций произво­дителя штучных суперкаров приобрёл российский бизнесмен Владимир Антонов.

Антонов, занимавшийся преимуще­ственно банковским делом, с детства увлекался авто­мобилями, и немного — гонками. В 2005 году во время «24 часов Ле-Мана» (у группы компаний Антонова была команда Convers Team, за которую выступали Алексей Васильев и Николай Фоменко) он познакомился с главой Spyker Виктором Мюллером. Голландская марка в то время была на подъёме: производ­ство и продажи росли и в 2006-м фирма вышла на рекордный объём почти в сотню реализо­ванных машин за год. Конечно, сама по себе цифра скромная, но нужно понимать, что речь идёт об очень маленькой и независимой компании, которая, тем не менее, умудрялась очень неплохо продавать свои авто­мобили стоимостью по несколько сотен тысяч евро.

В том же 2006-м Spyker купил команду Фор­мулы-1, но её история была недолгой. Уже в следующем году команду пере­продали, а у самой компании начались финансо­вые трудности на фоне авто­спортивных трат. Узнав о трудно­стях «Спайкера», Антонов предложил Мюллеру участие в бизнесе, и тот согласился. Сделку оформили за пару недель, сумма составила около 35 милли­онов евро. Группа Антонова получила 29,9% акций Spyker.

После 2007 года, в котором продажи упали почти в четыре раза, голландская фирма так и не вернула прежние объёмы, но продолжала свою деятель­ность. В активе были две модели, а в разработке находился супер­кроссовер, концепт которого показали в 2006-м. Имелись и планы по выпуску большой и комфортной модели в духе «Панамеры».

По словам Антонова, он верил, что Spyker способен вырасти до уровня Lamborghini, и вложил в него около 100 миллионов евро. К 2015 году объём произ­водства намере­вались довести до фанта­стических 2500–3500 машин — это как минимум в 26 раз больше, чем «Спайкер» выпускал когда-либо!

А в 2009 году планы российского предпринима­теля стали совсем уж гранди­озными. Антонов узнаёт, что компания Koenigsegg отказалась от сделки с General Motors по выкупу погибав­шего тогда Сааба. Шведская марка бизнес­мену была знакома ещё со времён владения Saab 9000 и пред­ставляла нешуточный интерес — как самобытный, некогда сильный бренд, в котором Антонов увидел перспективу возрождения. 

Однако долгие переговоры с американским концерном привели к неприятному ульти­матуму. В GM, подозревая российского бизнес­мена в связях с органи­зованной преступ­ностью, потребо­вали вывести его из состава акционеров для проведения сделки. Антонов согласился и продал долю главе «Спайкера» Виктору Мюллеру, и даже запустил процесс по обелению собственной репутации: два крупных профильных агентства независимо друг от друга проверили его бизнес и позже вынесли заключение, что он полностью легален.

Вернуться в состав акционеров Spyker (в известном смысле он далеко и не уходил, так как его группа выделила голландской фирме часть средств на сделку с GM) и заняться Саабом Антонов плани­ровал в 2011 году. Намерения в отношении бренда были очень масштабными: совместные проекты с китайцами и бразильцами и даже запуск произ­водства в России! Причём идея заключалась не просто в крупно­узловой сборке, а в использо­вании передовых технологий и полно­масштабном выпуске автомо­билей, которые стоили бы столько же, сколько Ford Focus!

В том же 2011 году бизнесмен приобрёл британскую компанию Coventry Prototype Panels (CPP), которая занималась производ­ством кузовных элементов и инженерией. В списке её заказчиков — Aston Martin, концерн VW и сам Spyker. Позже CPP образует совместное пред­приятие с известным итальян­ским ателье Zagato. Наконец, в 2011-м Антонов приобрёл британскую Bowler, известную гоночными внедорож­никами на базе автомо­билей Land Rover. Всё это должно было стать кирпичиками целой автомо­бильной империи: техно­логии, производ­ственные мощности, бренды… Чем не полноценный концерн?

К концу года бизнесмен вплотную приблизился к повторному приобрете­нию акций Spyker и, соответ­ственно, воплощению намеченных планов. Однако в ноябре случился крах европей­ского банковского дела Антонова — его основного актива, литовского Snoras. Россиянина обвиняют в растрате средств в особо крупных размерах, а все проекты незамед­лительно переводятся в режим ожидания. Сам предприни­матель считает, что у его трудностей есть политиче­ский подтекст. Но как бы то ни было, с этого момента между­народный автоконцерн имени Антонова оказы­вается лишь красивой фантазией без шансов на реализацию.

Saab промучается ещё пару лет, пока не умрёт окончательно. Spyker в 2013–2014 годах фактически прекратит свою деятель­ность и даже пройдёт через процедуру банкротства, хотя уже в 2015-м вернётся к жизни, пусть и к очень вялотекущей.

Однако летом 2020 года появляется информация о том, что фирма возрож­дается по-настоящему, причём вновь силами российских бизнес­менов! О планах инвестировать в возобнов­ление произ­водства дорожных суперкаров Spyker объявили Борис Ротен­берг и Михаил Пессис. А подконтроль­ные Ротенбергу авто­спортивная компания SMP Racing, инжини­ринговая BR Engineering и маркетин­говая Milan Morady должны были помочь «Спайкеру» вернуться в большие гонки. Ура!

Но нет — в начале 2021-го глава фирмы Виктор Мюллер вновь подаёт заявление о банкрот­стве. Сообщается, что никакие инвестиции так и не поступили, а у компании кончились все средства для существования.

История владения российским бизнесменом британской компанией TVR растянулась аж на девять лет, хотя ключевые события заняли куда меньше времени. В 2004 году мелко­серийного произво­дителя спорткаров достаточно неожиданно (в первую очередь для работ­ников TVR) покупает Николай Смоленский — сын известного в 1990-х российского бизнес­мена Александра Смоленского. 23-летний миллионер приобретает фирму полностью (кроме земли, на которой расположен завод). Сумма сделки не разглаша­ется, но оценивается примерно в 15 милли­онов фунтов или около 800 миллионов рублей по тогдашнему курсу.

Молодого Николая местные СМИ называют «бэби-олигархом», однако первое время всё выглядит весьма позитивно. В те годы TVR оставался на плаву, хотя поговари­вали, что курс на гибель был задан ещё при бывшем владельце Питере Уиллере. Маленькая независимая компания обладала линейкой аж из шести моделей, не считая гоночных машин, и в 2003-м, по некоторым данным, выпустила 500–700 автомо­билей. Причём это был спад на фоне предыдущих лет! И это при том, что фирма не слишком хорошо вписы­валась в современные реалии из-за большой доли ручного произ­водства. И всё же предприятие функци­онировало, а авто­мобили продавались.

Смоленский, обожавший спортивные модели и суперкары, поначалу радовал сотрудников и поклонников марки энтузиазмом. Часто бывал на заводе, говорил о планах по модерни­зации и увеличению объёма выпуска. Рассуждал даже о будущем соперни­честве с крупными произво­дителями, вроде Porsche — ничего себе замах для старо­модного TVR, где компьютер был разве что у бухгалтера! При этом «бэби-олигарх» сразу заявил, что не собирается серьёзно менять структуру компании, и обещал оставить бренд истинно британским. Правда, через несколько месяцев после прихода он зачем-то попытался поменять понятный слоган The Spirit of Driving на спорный Orgasmic Living, но от этой идеи его всё-таки отговорили.

Однако вскоре всё пошло наперекосяк. В 2004-м произ­водство опять сократи­лось, а на заводе, по свидетель­ствам очевидцев, порой царил хаос из-за отсутствия организации и чётких планов. Визиты нового владельца спустя всего полгода после приобретения стали редкими.

Самого Смоленского больше всего интересовала разработка сверх­мощной модели Typhon, которую британцы задумали ещё до его прихода. Она должна была стать более современным спорткаром и самым быстрым TVR в истории. Уже существо­вавшим моделям марки уделялось меньше внимания, при том что на заводе требова­лось как минимум повысить качество произ­водства: старомодный подход порождал много недочётов и последующих ремонтов уже проданных машин, что тоже стоило времени и денег.

Но Typhon оказался непосильным проектом. Длительные экспери­менты с двигате­лем и прочими агрегатами сделали его слишком дорогим в произ­водстве и не слишком надёжным. Проще говоря, самый-самый TVR так и не смогли довести до ума, собрав лишь несколько машин.

В 2005 году объём производства вновь падает, а в 2006-м почти сходит на нет. Вместо 20–40 автомобилей в неделю, как это было в хорошие времена, выпуск снижается до единиц. Пытаясь сократить издержки, Смоленский увольняет, по разным сведениям, до сотни работников. Появляется идея переноса произ­водства. Сперва речь идёт о строитель­стве новых цехов неподалёку, затем бизнесмен объявляет о планах перенести завод на континент. Поговари­вали даже об Италии и партнёрстве с ателье Bertone. В Велико­британии намеревались оставить только сборку двигателей.

Но и этим планам не суждено сбыться: 2006-й становится последним годом жизни TVR. Производство останавли­вается полностью. Выясняется, что Смоленский уже разделил компанию на три небольших фирмы, и одна из них, к которой теперь относится завод, переходит в конце года под внешнее управление — это процедура, предше­ствующая банкротству. Вскоре сотрудники узнают, что все вмиг остались без работы и даже без компенсаций.

В начале 2007-го «мёртвую» фирму вместе с правами на бренд TVR выставляют на закрытый аукцион. И её покупает… вновь Николай Смоленский! Чем вызывает ещё большее возмущение британцев — человек, разоривший знаменитую компанию, через пару месяцев выкупает её обратно! Недорого и без долгов персоналу, зато со всем тем ценным, что ещё осталось на балансе.

Дальнейшая судьба TVR оказывается ещё грустнее, чем прежде. Россий­ский бизнесмен вроде бы собирается продать компанию американцам, но позже выясняется, что сделка не состоялась. Озвучи­ваются планы само­стоятельно выйти на рынок США и на объёмы производства до 5000 машин, обещаются пере­запуск некоторых моделей и разработка новых... Но ничего из этого не происходит, а в 2012-м россиянин заявляет, что проект нерентабелен.

Тем не менее TVR выжил! В 2013-м Смоленский продал компанию британским бизнес­менам и «тело» зашевели­лось. Уже через два года был анонси­рован новый спорткар, на который фирма тут же собрала относи­тельно большое количество предзаказов и даже получила предоплату. Показали его, правда, только в 2017 году и до сих пор не начали выпускать, но всё идёт к тому, что пациент скорее жив. И это, кажется, первая хорошая новость в истории TVR за последние 18 лет.

Эта история могла иметь невероятное развитие, но не сложилось. И если непосред­ственно во время «экшена» было очень много слов, предполо­жений и прогнозов, описать всё, что происходило вокруг знаменитой немецкой марки в конце «нулевых», можно буквально в паре абзацев.

Финансовый кризис 2007–2008 годов затронул и автопроиз­водителей, а американских — в особен­ности. Пострадал даже такой гигант, как General Motors. В 2009-м GM заявил о банкрот­стве и приступил к масштабной реструктури­зации. Важной частью плана стало «убийство» неприбыль­ных брендов и намерение продать убыточный, хотя и весьма ценный актив в виде марки Opel.

Одним из претендентов, вплотную приблизив­шимся к сделке, стал консорциум в составе одного из крупнейших в мире произво­дителей автокомпо­нентов Magna и… Сбербанка! Пред­полагалось, что консор­циуму отойдёт 55% акций «Опеля» в обмен на полмил­лиарда евро инвестиций.

Сделка, само собой, касалась не только GM и приобретающей стороны — речь шла о продаже европейского бренда с десятком местных заводов, четыре из которых распо­лагались в Германии. Немецкое правитель­ство, как и профсоюзы, поддержало планы, поскольку стратегия российско-канадского владения подразуме­вала сохранение макси­мального количества рабочих мест.

Совет директоров GM осенью 2009-го одобрил продажу, и стороны по сути перешли к заключи­тельным обсуждениям сделки. Однако через два месяца американский концерн объявил, что всё отменяется — мол, рыночные условия уже изменились и вообще Opel представляет собой большую стратегическую ценность для General Motors, который владеет маркой с 1928 года.

Позже в GM заявили, что сделку отменили бы и в случае с любыми другими покупате­лями. Объяснялось это не только текущей ситуацией на рынке или внезапным осознанием ценности, но и мощной финансовой поддержкой, полученной GM от прави­тельства США.

Но была и неофициальная версия развития событий. В 2011 году сайт WikiLeaks опубликовал материалы, которые, возможно, объяснили настоящую причину срыва сделки. В них говорилось, что консорциум Сбербанк-Magna направил GM десятки поправок к уже будто бы утверж­дённому договору — и они подразуме­вали возмож­ность дальнейшей пере­продажи «Опеля» российскому автопроиз­водителю, который контроли­руется государ­ством. Таким образом, если верить «слитым» данным переписок участников процесса, в GM попросту не захотели предо­ставлять именно России доступ к технологиям и патентам. Косвенно это подтверждается тем, что в 2017-м Опель всё-таки был продан — но уже французской группе PSA.

Что?! Да! Если вы вдруг забыли или пропустили этот факт, то вот он: с 2016 года легендарная трасса вместе со всей инфра­структурой на 99% принад­лежит российскому миллиар­деру Виктору Харитонину.

Бизнесмен купил 67% акций комплекса ещё в 2014 году — после того, как узнал о сложном финансовом состоянии Нюрбург­ринга. Как позже комментировал сделку сам Харитонин, он увидел в Ринге прагматичный объект для инвестиций и не сомневался в финансовом успехе.

В те годы знаменитая гоночная трасса действительно пере­живала сложные времена. Компания, управ­лявшая ей, обанкроти­лась в 2012 году после неудачных вложений в строительство инфра­структуры. В Nürburgring Automotive GmbH полагали, что комплексу не хватает хорошего отеля, ресторанов и прочих развлечений. Их построили, однако это не привело к росту посещаемости трассы.

После этого Ринг предлагали закрыть, но обществен­ность взбунто­валась и запустила кампанию Save the Ring. В резуль­тате местные власти выделили прямую финансовую помощь следующему арендатору автодрома, а также предо­ставили налоговые льготы и оказали прочую поддержку. Однако решение оказалось поспешным — позже Еврокомиссия назвала действия немецких властей противо­речащими законам ЕС.

В результате властям земли Рейнланд-Пфальц, к которой относится Нюрбург­ринг, пришлось нанять компанию для временного управ­ления и поиска инвесторов. Ей стала известная консалтинговая фирма KPMG. Среди претендентов были, например, небезыз­вестная немецкая организация ADAC и генераль­ный промоутер Фор­мулы-1 Берни Экклстоун, но в итоге обладать Рингом доверили консор­циуму в составе произво­дителя автозапчастей Capricorn и авто­спортивной фирмы Getspeed.

Но и этот план провалился! Компании просто не смогли выполнить условия соглашения, потому что у них не оказалось денег — их планиро­вали привлечь в виде кредита, но что-то пошло не так. В резуль­тате в 2014-м Харитонин предложил KPMG своё участие и был «одобрен» — купив долю Capricorn, он получил 67% акций. Следом были выкуплены 13% у фирмы Getspeed, а в 2016 году российский бизнесмен докупил ещё 19% акций и, по сути, стал единственным владельцем легендарного автодрома.

Нельзя сказать, что Нюрбургринг значительно изменился при Харитонине, если не считать отказ от проведения Фор­мулы-1 в 2015 году. По словам бизнесмена, он не считает это серьёзной потерей для трассы, так как руко­водство чемпионата требует слишком высокие взносы за проведение гонок, делая убыточными.

Зато Нюрбургринг по сей день принимает и соревно­вания, и любителей, а также служит важнейшей тестовой площадкой для многих автопроизво­дителей. И это, кажется, пока что самое успешное вложение российского капитала в автомо­бильный бизнес за границей. По крайней мере, по состоянию на начало 2021 года.