VW Golf: зачем он вернулся?

Веларификация: тест нового RR Evoque на бездорожье
Тесты

Михаил Конончук

Ребята, он ездит! Правда-правда, честно-честно, вот – сами попробуйте! Похоже, именно такую мысль пытаются донести британцы, представляя новый Range Rover Evoque. Словно сами в этом немного сомневаются.

До полноценного тест-драйва ещё полтора месяца, а я уже покатался на новейшем кроссовере дважды: в ноябре, на «статической» премьере в Лондоне, а теперь и в центре Land Rover Experience, спрятанном где-то в британском Усть-Зажо… Короче, в деревне. Плохие новости: ни один из этих нано-тестов не содержал и миллиметра асфальта.

– Новый Evoque на Авто.ру: https://autoru.me/F72jS – Подержанные и новые RR Evoque на Авто.ру: https://autoru.me/F73zZ – Текстовая версия материала: https://media.auto.ru/article/rrevoqueuk/ Казалось бы, самому маленькому и гламурному Range Rover вообще не обязательно месить грязь. Но британцы считают иначе – и знакомство с Эвоком начинают именно с бездорожья. Мы одними из первых в мире покатались на новом кроссовере, но пока не знаем, как он едет по асфальту. Зато как едет по оффроуду – знаем! #rangerover #evoque #тестдрайв

В Jaguar Land Rover обожают оффроуд. Эти люди могут по самые фары загнать в реку электрический I-Pace – или отправить карбономордый Range Rover Sport SVR на шоссейных шинах покорять размокшие лесные дорожки (с переменным успехом). Принцип прост и беспощаден: всё, что не седан и не спорткар, непременно будет испачкано.

Вот и Evoque начинают демонстрировать именно с внедорожной стороны: в заброшенных лондонских катакомбах мы ползали по всяким рампам и даже преодолевали брод – настоящий бассейн, устроенный в одном из залов. Подготовка и обкатка этого препятствия шла неделю, и всё это время по пояс в воде стоял один и тот же инструктор – говорят, после этого парень даже не уволился. Маньяки!

Возможно, сегодня я сижу в том же самом прототипе, который водил в декабре. Вишнёвый Evoque со 180-сильным двухлитровым дизелем, светлым тканевым салоном и аналоговым приборным щитком вызывает отчётливое дежа-вю. Как и набор препятствий: сейчас мы будем по-всякому раскорячивать кроссовер на искусственных уклонах и буераках, издеваться над его электронными ассистентами, а он, конечно же, всё это с честью выдержит. И пару подъемов и спусков по «натуральным» грунтовкам с торчащими корнями тоже выдержит. Иначе нас бы сюда просто не позвали.

1/4

Происходящее выглядит слегка наигранным ещё и потому, что демонстрировать внедорожные таланты пригласили даже не самую внедорожную версию! Это топовые Эвоки будут поставляться с продвинутой системой Active Driveline – там две муфты на задней оси «железно» перераспределяют тягу между колёсами. А у нашей машины межколёсные блокировки фейковые – электронные; «поперечных» муфт нет, а «продольные» – расположенные на концах карданного вала – нужны для того, чтобы почаще делать Evoque переднеприводным. И экономить сколько-то там граммов топлива на тысячу лет.

Разумеется, он справился. У системы Terrain Response теперь есть автоматический режим, как у старших моделей, и инструкция по внедорожной езде на Эвоке выглядит так:

В любой непонятной ситуации смело дави на газ, а электроника сама разбёрется, где чего придушить и куда что перекинуть.

Это правило действует для всех случаев, когда дорога не идёт вниз. Если же дорога идёт вниз, включай систему спуска с горы, отпускай педали – и, опять же, не мешай электронике делать свое дело.

Скучно? Отлично! Потому что никто в здравом уме не погонит Evoque в те места, по которым мы только что пробрались: это модная городская машина для столь же модных мальчиков и девочек, которым чем проще всё организовано, тем лучше. Для них же сделана и система «прозрачного капота», и виртуальное внутрисалонное зеркало: сквозь крохотное заднее стекло все равно ничего не разглядеть, а тут классная картинка, широкий угол обзора и отличное разрешение.

1/3
Система Clearsight Ground View запоминает картинку в трех метрах перед машиной и потом как бы подкладывает ее под капот, делая его «прозрачным». Первыми концепт такой штуки действительно представили британцы в 2014 году, но всего через год появился серийный Land Cruiser 200 с аналогичной примочкой. Так что слова о «первой в мире» системе звучат слишком громко. Впрочем, главное тут другое: «прозрачный капот» полезен не только на оффроуде, но и в городе – парковка на бордюрах еще никогда не была такой легкой.

Высоко сижу, во все стороны гляжу… Еду, в принципе, куда хочу!

Только для чего Эвоку все эти таланты, если ими всё равно никто не станет пользоваться? Какой смысл тратить лишние деньги на разработку? 

Создатели согласны, что те самые городские девочки не будут ездить на рыбалку по следам Петровичей и Семёнычей на УАЗах. Зато они вполне способны двинуть с подружками на британский оупен-эйр, попасть там под ливень и выехать из месива, в которое превратится лужайка-парковка, не запачкав платья. О засадах, которые могут в любой момент случиться русской зимой, и говорить нечего – и там Эвок тоже окажется молодцом.

Основные габариты Эвока практически не изменились: длина 4372 миллиметра, ширина 1904, высота 1649 миллиметров. В то же время, колесная база выросла на два сантиметра за счет того, что заднюю ось отодвинули подальше. У задних пассажиров появилось больше места в ногах, благодаря укороченному заднему свесу увеличился угол съезда, но при этом логично уменьшился угол рампы: клиренс подрос на мизерные два миллиметра, до 212.

Иными словами, клиенты платят не столько за саму возможность ездить по оффроуду, сколько за наличие этой возможности – и следующее из него спокойствие. К тому же, дорогой инжиниринг сделан с дальним прицелом: да, Evoque стоил компании около миллиарда (!) фунтов, но у JLR на него – и на отдельные его части – большие планы.

Это первенец новой архитектуры PTA – Premium Transverse Architecture – на которой британцы отныне будут строить все модели с поперечным расположением двигателя. Речь, как минимум, о следующих поколениях Jaguar E-Pace и Land Rover Discovery Sport. И если Ягуару бездорожье ещё более чуждо, чем Эвоку, то младшему Диско без много-где-пролазности никуда.

Идеологически новая платформа близка к старой, восходящей ещё к «тележке» EUCD фордовских времён: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. Но всё (или почти всё) спроектировано с нуля – не столько ради окончательного расставания с прошлым, сколько ради электрифицированного будущего. У PTA-каров будут активно появляться гибридные версии, а впоследствии и полностью батареечные, и вот как раз мощные электрические потроха в старую архитектуру не вживлялись никак.

Впрочем, это вопросы завтрашнего и даже послезавтрашнего дней: дебют PHEV-Эвока, то есть подключаемого гибрида, намечен на вторую половину года, а полноценные электромобили и вовсе официально не подтверждены – разговор идет на уровне «непонятно когда, но неизбежно».

Сегодня же новый Evoque – предельно консервативный автомобиль. И это правильно.

На удачный силуэт первого поколения дизайнеры навесили переднюю и заднюю части «от Велара», в двери имплантировали веларовские выезжающие ручки, в салон встроили точно такие же сенсорные дисплеи – и получился ровно тот Эвок, который нужен клиентам. В точности как старый, только веларифицированный.

Российские цены уже известны: от 2 929 000 рублей за базовую версию с 200-сильным бензиновым мотором до 4 694 000 рублей за ограниченную серию First Edition с дизелем, развивающим 249 лошадиных сил. Еще одна любопытная модификация «мягкий гибрид» с бензиновым двигателем и мощным стартер-генератором: суммарная отдача составляет 300 сил, а цены начинаются от 3 883 000 рублей.

С точки зрения дизайна, имиджа и воспринимаемого качества это однозначно круто, но автоматически рождает вопросы к больному месту всех JLR – к бортовой электронике. Например, картинка на новом цифровом зеркале обслуживается тем же видеопроцессором, который рисует и мультимедийку, и приборный щиток – и я не исключаю, что именно по этой причине на тестовых машинах стоят аналоговые шкалы. Система подтормаживала даже с тремя дисплеями, а постоянно работающий четвертый, тем более на 50 кадрах в секунду, – это ещё более серьёзная нагрузка.

Скотт Хиггинс, главный инженер Эвока, парирует: да, «железо» то же самое, но софт под него постоянно переписывается, оптимизируется и регулярно рассылается с апдейтами, поэтому большая часть проблем со скоростью уже решена. Однако, мультимедийка нашего прототипа работает с заметными задержками, а вместо «прозрачного капота» на экране мерцает темное пятно – накануне теста кто-то залил неправильную прошивку, и оценить систему оказалось невозможно.

Трудно оценить и качество предсерийного интерьера, скрипящего пластиковыми заглушками. Не составить нормального впечатления и о новой подвеске, в которой уже что-то стучит. Хиггинс говорит, что целью инженеров было несколько размягчить Evoque, но не растерять «спортивный» характер – и похоже, что так и вышло. В смысле, кроссовер едет плавнее прежнего, но о выдающемся комфорте речи не идет. И ведь на полноценном тесте тоже придётся делать какие-нибудь скидки на предсерийность: я хорошо помню, как год назад один из первых Веларов, приехавших в Россию, отчаянно глючил дисплеями и дверными ручками, а представительство ссылалось на то, что машина была вроде бы серийной, а вроде бы и не совсем.

Но давайте честно. Безо всех этих заскоков британские тачки не были бы собой, а на новом Эвоке, в сущности, даже не обязательно ездить перед покупкой: и так ясно, что клиенты его примут и полюбят. Но мы всё равно покатаемся – чтобы понять, насколько тщательно британцы работают над ошибками. Ну и вдруг они так старательно оттягивают асфальтовую часть потому, что готовят сюрприз в виде гениальной управляемости или невероятного уровня комфорта? Может же такое быть? А?


Интересно узнать, как едет новый Evoque?

Характеристики Land Rover Range Rover Evoque II
  • Комплектация

    2.0d AT (180 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 180 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    5.7
  • Разгон до 100 км/ч

    9.3
  • Цена, ₽

    3 860 000
Почитать ещё