Михаил Медведев
Мы привыкли отсчитывать мировую историю внедорожников начиная с легендарного Willys MA — армейского вездехода, рождённого в тревожном и страшном 1941 году. Конечно, предтеча моделей Jeep во многом определил и лицо, и конструкцию всех последующих внедорожников, вот только первым он точно не был! Самым массовым и удачным среди аналогов – безусловно, но не пионером. Про тех, кто появился раньше Willys, но в силу разных причин не стал таким же успешным, сегодня и поговорим.
На пользу дела
Кого вообще считать первым полноприводным и при этом серийным автомобилем мира? На эту роль сгодится, например, Lohner-Mixte конструкции молодого Фердинанда Порше, выпущенный в 1900 году!

Lohner-Porsche Mixtewagen (1900)
Ещё три года спустя голландская фирма Spyker покажет первый серийный полноприводник с двигателем внутреннего сгорания. В обоих случаях, кстати, четыре ведущих помогали автомобилям эффективнее использовать тягу двигателя, а не форсировать офф-роуд. К этому же решению, но спустя примерно 80 лет вернётся Audi с концепцией quattro.
Первой же массовой машиной с полным приводом, который нужен был для внедорожных забав, можно считать американский грузовик Jeffery Quad. Забавы, впрочем, были весьма условными. Ведь «Куад» — это военный тягач. Он должен был таскать артиллерийские орудия по любым дорогам и в любую погоду. Чем с успехом и занимался.
Мощностью «Джеффри» не отличался: четырёхцилиндровый мотор 4.6 от Rambler на первых версиях Quad развивал чуть больше 20 л.с. Зато система полного привода с блокировкой переднего и заднего межколёсных дифференциалов плюс полноуправляемое (!) шасси творили настоящие чудеса в грязи.
В годы Первой мировой американцы построили свыше 11 тысяч «куадов», а люди в погонах впервые оценили практические достоинства полного привода.
Клуб любителей лыж
Внедорожник для гражданских нужд в начале XX века представляли совсем по-другому. Французский инженер Адольф Кегресс — между прочим, личный шофёр Николая II и зампотех гаража последнего российского императора — решил приспособить к легковушкам (по образу и подобию тяжёлых тягачей того времени) гусеницы. Или, как их тогда называли, «бесконечные ремни». Добавляем лыжи-направляющие спереди и получаем портрет идеального транспорта для русской зимы.
Конечно, в реальности от «решил» до «осуществил» прошло много времени и было набито немало шишек. Первые эксперименты Адольфа с гусеницами из… верблюжьей шерсти вполне предсказуемо закончились ничем. Но его упорство и настойчивость позволили докрутить идею до логического результата.
В 1914 году Кегресс получит патент № 26751 на «Автомобиль-сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси». Массовый выпуск движителя Кегресса, который ставился вместо задних колёс на большинство серийных автомобилей того времени, запланировали на Путиловском заводе на конец
Февральская революция расставила всё по своим местам. Сам Кегресс предпочёл поскорее ретироваться во Францию, где впоследствии занялся разработкой полугусеничных грузовиков для Citroen.
Ну а гусеничные движители Путиловского завода ещё некоторое время использовали на зимних машинах новых хозяев России. Как уж тут не вспомнить лыжно-гусеничные «паккарды» и Rolls-Royce 40/50 hp Ленина?
Американская мечта для никого
И всё же гусеничный транспорт — это отдельная ветвь развития вездеходов. Слишком уж это узкоспециализированный транспорт для узкоспецифических задач. Однако и по ту сторону Атлантики с гусеницами тоже экспериментировали.
Так, на рубеже 1920–1930-х фирма Snowmobile Company Inc. для северных американских штатов (но преимущественно всё-таки для Канады) предлагала кит-комплекты для конверсии легковых Ford T в полугусеничные вездеходы с лыжами-направляющими вместо передних колёс.
Ну а когда же появились традиционные и понятные современным автомобилистам внедорожники со всеми ведущими?! Вопрос хороший, давайте разбираться.
Можно вспомнить про несколько автомобилей фирмы Four Wheel Drive Company из Висконсина, построенные в
В 1935-м инжиниринговая фирма Marmon-Herrington, которая зарабатывала на жизнь выпуском полноприводных трансмиссий для грузовиков и автобусов, добавила в каталог продукции и легковушки с приводом 4х4.
Это был, с одной стороны, незатейливый, но при этом основательный тюнинг. Со стоковых универсалов и пикапов Ford полностью снимали кузов, выкидывали стандартную трансмиссию на свалку и устанавливали фирменный полный привод Marmon-Herrington: с усиленным сцеплением, четырёхступенчатой коробкой передач от грузовика и простенькой односкоростной раздаткой.

Пикап Marmon-Herrington LD1-4x4 на базе Ford 67
Конверсия обычного пикапа и универсала в пикап или универсал с полным приводом обходилась клиентам в безумные деньги — две цены к базовому прайсу донора! Поэтому и число заказов на «мармоны» исчислялось если не единицами, то всего лишь десятками. Американцы тогда ещё не совсем понимали, зачем 4х4 на гражданской технике…
Тем не менее именно «Форды» в полноприводном тюнинге от Marmon-Herrington можно и нужно считать предтечами современных внедорожников.
Советский значит превосходный
А вот сейчас неожиданно было, правда?! Советский автомобиль в списке пионеров полного привода? Да! И по полному праву! Созданный в конце
Некоторые называют эту модель первым в мире комфортабельным внедорожником с кузовом седан. Вполне справедливо, ведь полноприводное шасси, разработанное конструктором ГАЗа Виталием Грачёвым, подогнали под кузов «эмки». Причём не обычной, а шестицилиндровой.
Сочетание тяговитого мотора ГАЗ-11 (3,5 литра, 85 л.с., а главное, 200 Нм на 1600
Немецкая заявка
Недостаток ГАЗ-61 — только небольшой тираж: всего собрано чуть больше 200 машин. Зато немецким полноприводным внедорожникам в массовости не откажешь. И да, напомним, мы говорим о тех, что появились раньше «Виллиса».
Ещё за несколько лет до «кюбельвагена» VW Type 82 на вооружении вермахта находились сразу три внедорожника стандартизированного типа: лёгкого, среднего и тяжёлого класса. Их выпуск начался в 1936,
Более того, машины лёгкого (полезная нагрузка до 500 кг) и тяжёлого класса (полезная нагрузка свыше тонны) шли ещё и с полноуправляемым шасси! И счёт таким вездеходам вёлся не на десятки и даже не сотни — на тысячи!
Скажем, лёгких BMW 325 с шестицилиндровым двухлитровым мотором и задними поворотными колёсами выпустили 3225 экземпляров. Одних только «Хорьхов» средней типовой серии наклепали почти 15 тысяч штук!
Однако конструкция типовых внедорожников вермахта оказалась неудачной. Они были дороги в производстве, сложны и капризны в эксплуатации. Поэтому и проиграли конкуренцию за звание основного внедорожника германской армии простому, надёжному, дешёвому и моноприводному Фольксвагену.
Это, впрочем, уже другая история. Ведь главное для нас — то, что вездеходы с приводом 4x4 были у немцев задолго до того, как Карл Пробст засел за чертежи будущего Виллиса...
Куроган — чемпион
В поисках личности первого в мире серийного внедорожника мы подошли к финишной черте. Долгожданное имя способно удивить многих. Ведь всё началось с Kurogane Type 95. Совершенно неизвестного широкой публике оффроудера из императорской Японии!
Выпуск лёгкого разведывательного автомобиля начался ещё в
В «Курогане» не было ничего из ряда вон. Простенькая рама, легковой открытый кузов с почти игрушечным тентом, сравнительно небольшой дорожный просвет и скромный
Зато на Type 95 использовались независимая подвеска спереди и полный привод с жёстким подключением передка. Отсутствие передних тормозных механизмов частично компенсировала невысокая масса машины.
Всего с 1936-го по 1945-й японцы собрали без малого пять тысяч «куроганов». И если кому-то нужен железобетонный кандидат на звание первого массового внедорожника мира, то мы не видим ни одной причины не отдать чемпионский кубок именно Type 95.