Мы привыкли отсчитывать мировую историю внедорож­ников начиная с леген­дарного Willys MA — армейского вездехода, рождённого в тревожном и страшном 1941 году. Конечно, предтеча моделей Jeep во многом определил и лицо, и кон­струкцию всех последующих внедорож­ников, вот только первым он точно не был! Самым массовым и удачным среди аналогов – безусловно, но не пионером. Про тех, кто появился раньше Willys, но в силу разных причин не стал таким же успешным, сегодня и поговорим.

Кого вообще считать первым полноприводным и при этом серийным автомобилем мира? На эту роль сгодится, например, Lohner-Mixte конструкции молодого Фердинанда Порше, выпущенный в 1900 году! 

Ещё три года спустя голландская фирма Spyker покажет первый серийный полно­приводник с двигателем внутреннего сгорания. В обоих случаях, кстати, четыре ведущих помогали автомо­билям эффективнее использовать тягу двигателя, а не форсировать офф-роуд. К этому же решению, но спустя примерно 80 лет вернётся Audi с концепцией quattro.

Первой же массовой машиной с полным приводом, который нужен был для внедорожных забав, можно считать американский грузовик Jeffery Quad. Забавы, впрочем, были весьма условными. Ведь «Куад» — это военный тягач. Он должен был таскать артил­лерийские орудия по любым дорогам и в любую погоду. Чем с успехом и занимался.

Мощностью «Джеффри» не отличался: четырёх­цилиндровый мотор 4.6 от Rambler на первых версиях Quad развивал чуть больше 20 л.с. Зато система полного привода с блокировкой переднего и заднего межколёсных дифферен­циалов плюс полно­управляемое (!) шасси творили настоящие чудеса в грязи.

В годы Первой мировой американцы построили свыше 11 тысяч «куадов», а люди в погонах впервые оценили практические достоин­ства полного привода.

Внедорожник для гражданских нужд в начале XX века пред­ставляли совсем по-другому. Французский инженер Адольф Кегресс — между прочим, личный шофёр Николая II и зампотех гаража последнего российского импера­тора — решил приспособить к легковушкам (по образу и подобию тяжёлых тягачей того времени) гусеницы. Или, как их тогда называли, «бесконечные ремни». Добавляем лыжи-направ­ляющие спереди и получаем портрет идеального транспорта для русской зимы.

Конечно, в реальности от «решил» до «осуществил» прошло много времени и было набито немало шишек. Первые экспери­менты Адольфа с гусеницами из… верблюжьей шерсти вполне предсказуемо закончились ничем. Но его упорство и настойчи­вость позволили докрутить идею до логического результата.

В 1914 году Кегресс получит патент № 26751 на «Авто­мобиль-сани, движущиеся посред­ством бесконечных ремней с нажимными роликами и снабжённые поворотными полозьями на передней оси». Массовый выпуск движителя Кегресса, который ставился вместо задних колёс на большин­ство серийных автомо­билей того времени, запланировали на Путиловском заводе на конец 1916-го. И он даже начался, но массовым по известным причинам стать не успел.

Февральская революция расставила всё по своим местам. Сам Кегресс предпочёл поскорее ретироваться во Францию, где впослед­ствии занялся разработкой полу­гусеничных грузовиков для Citroen.

Ну а гусеничные движители Путилов­ского завода ещё некоторое время использо­вали на зимних машинах новых хозяев России. Как уж тут не вспомнить лыжно-гусеничные «паккарды» и Rolls-Royce 40/50 hp Ленина?

И всё же гусеничный транспорт — это отдельная ветвь развития вездеходов. Слишком уж это узко­специ­ализиро­ванный транспорт для узко­специ­фических задач. Однако и по ту сторону Атлантики с гусеницами тоже экспери­ментировали.

Так, на рубеже 1920–1930-х фирма Snowmobile Company Inc. для северных американских штатов (но преимуще­ственно всё-таки для Канады) предлагала кит-комплекты для конверсии легковых Ford T в полу­гусеничные вездеходы с лыжами-направ­ляющими вместо передних колёс.

Ну а когда же появились традиционные и понятные современным автомо­билистам внедорож­ники со всеми ведущими?! Вопрос хороший, давайте разбираться.

Можно вспомнить про несколько автомо­билей фирмы Four Wheel Drive Company из Висконсина, построенные в 1908-м. Правда, в FWD быстро смекнули, что полный привод полезнее на грузовиках, и пере­ключи­лись на больше­грузы, завязав с выпуском легковушек. Следующую попытку пришлось ждать почти 30 лет.

В 1935-м инжиниринговая фирма Marmon-Herrington, которая зарабаты­вала на жизнь выпуском полно­приводных трансмиссий для грузовиков и автобусов, добавила в каталог продукции и легковушки с приводом 4х4.

Это был, с одной стороны, незатейливый, но при этом основа­тельный тюнинг. Со стоковых универсалов и пикапов Ford полностью снимали кузов, выкиды­вали стандартную трансмиссию на свалку и устанав­ливали фирменный полный привод Marmon-Herrington: с усиленным сцепле­нием, четырёх­ступенчатой коробкой передач от грузовика и простенькой одно­скоростной раздаткой.

Конверсия обычного пикапа и универсала в пикап или универсал с полным приводом обходилась клиентам в безумные деньги — две цены к базовому прайсу донора! Поэтому и число заказов на «мармоны» исчислялось если не единицами, то всего лишь десятками. Американцы тогда ещё не совсем понимали, зачем 4х4 на гражданской технике…

Тем не менее именно «Форды» в полноприводном тюнинге от Marmon-Herrington можно и нужно считать предтечами современных внедорожников. 

А вот сейчас неожиданно было, правда?! Советский авто­мобиль в списке пионеров полного привода? Да! И по полному праву! Созданный в конце 1930-х как замена экспери­менталь­ному трёхосному пикапу ГАЗ-21 (не путать с «Волгой» Юрия Деточкина) ГАЗ-61 — это настоящее откровение для своего времени.

Некоторые называют эту модель первым в мире комфорта­бель­ным внедорожником с кузовом седан. Вполне справед­ливо, ведь полно­приводное шасси, разработанное кон­структором ГАЗа Виталием Грачёвым, подогнали под кузов «эмки». Причём не обычной, а шести­цилиндровой.

Сочетание тяговитого мотора ГАЗ-11 (3,5 литра, 85 л.с., а главное, 200 Нм на 1600 об./мин) и полного привода со ШРУСАми Bendix-Weiss на передних полуосях обеспечили 61-му прекрасные внедорожные способ­ности. Машина брала уклоны в 38 градусов. И это без понижающего ряда в трансмиссии!

Недостаток ГАЗ-61 — только небольшой тираж: всего собрано чуть больше 200 машин. Зато немецким полно­приводным внедорожникам в массовости не откажешь. И да, напомним, мы говорим о тех, что появились раньше «Виллиса».

Ещё за несколько лет до «кюбельвагена» VW Type 82 на вооружении вермахта находились сразу три внедорож­ника стандарти­зиро­ванного типа: лёгкого, среднего и тяжёлого класса. Их выпуск начался в 1936, 1937-м, и все как один они оснащались полно­приводной трансмиссией.

Более того, машины лёгкого (полезная нагрузка до 500 кг) и тяжёлого класса (полезная нагрузка свыше тонны) шли ещё и с полно­управля­емым шасси! И счёт таким вездеходам вёлся не на десятки и даже не сотни — на тысячи!

Скажем, лёгких BMW 325 с шестицилиндровым двух­литровым мотором и задними поворотными колёсами выпустили 3225 экзем­пляров. Одних только «Хорьхов» средней типовой серии наклепали почти 15 тысяч штук!

Однако конструкция типовых внедорожников вермахта оказалась неудачной. Они были дороги в произ­водстве, сложны и капризны в эксплу­атации. Поэтому и проиграли конкуренцию за звание основного внедорож­ника германской армии простому, надёжному, дешёвому и моно­приводному Фолькс­вагену.

Это, впрочем, уже другая история. Ведь главное для нас — то, что вездеходы с приводом 4x4 были у немцев задолго до того, как Карл Пробст засел за чертежи будущего Виллиса...

В поисках личности первого в мире серийного внедорожника мы подошли к финишной черте. Долго­жданное имя способно удивить многих. Ведь всё началось с Kurogane Type 95. Совер­шенно неизвестного широкой публике оффроудера из импера­торской Японии!

Выпуск лёгкого разведыватель­ного автомобиля начался ещё в 1936-м. Его разработчик — одна из старейших машино­строитель­ных компаний страны Tokyu Kurogane Industries (после войны она войдёт в состав империи Nissan).

В «Курогане» не было ничего из ряда вон. Простенькая рама, легковой открытый кузов с почти игрушечным тентом, сравни­тельно небольшой дорожный просвет и скромный V-образ­ный двух­цилин­дровый мотор воздушного охлаж­дения объёмом 1,3 литра и мощностью 33 л.с.

Зато на Type 95 использовались независимая подвеска спереди и полный привод с жёстким подключе­нием передка. Отсут­ствие передних тормозных механизмов частично компен­сировала невысокая масса машины.

Всего с 1936-го по 1945-й японцы собрали без малого пять тысяч «куроганов». И если кому-то нужен железо­бетонный кандидат на звание первого массового внедорож­ника мира, то мы не видим ни одной причины не отдать чемпион­ский кубок именно Type 95.