Бюджетник за миллион – это новая реаль­ность, и нет никакого смысла жаловаться на то, что зарплаты не растут, а рубль обесцени­вается прямо на глазах. Нет, формально иномарка началь­ного уровня может стоить лишь немногим больше 800 тысяч рублей, но это будет почти «пустой» вариант со слабым мотором и механиче­ской коробкой передач, который навряд ли выйдет забрать из салона здесь и сейчас. При этом совер­шенно не факт, что из салона получится уехать и на более дорогой версии — потому что склады продавцов не ломятся от товара, а разговоры с менеджерами о скидках сейчас даже как-то неудобно и начинать.

В результате российский автопром живёт почти в походных условиях. С одной стороны, заводы вот-вот могут снова остановить из-за эпидемии, поэтому нет смысла разгонять производ­ство. С другой — на рынке явно чувству­ется нехватка свободных машин, но если заломить цены, то можно очень сильно попортить свой имидж. Поэтому произво­дители спокойно пишут на бумаге 800 тысяч, держа в уме миллион и больше, а клиенты пытаются нащупать золотую середину и не прогадать с един­ственной, возможно, солидной покупкой на следующие пять-семь лет.

Из чего же они выбирают? Новинок немало, но самым свежим в сегменте видится обнов­лённый седан Kia Rio. Ново­введений у него, конечно, не так много, как у формально совер­шенно нового лифтбека Skoda Rapid, но стоит держать в уме и прежнюю платформу чешской модели, и знакомую гамму агрегатов. В эту компанию идеально вписался бы обнов­лённый седан Lada Vesta, но в нынешнем году мы его уже не дождёмся. А раз уж Rio и Rapid достались нам в очень небедных комп­лекта­циях, с мощными моторами (1.6 мощностью 123 силы у Kia и 1.4-турбо мощностью 125 сил у Шкоды) и с прицелом на спортив­ность, то и Весту мы подобрали соответ­ствующую — мощную Vesta Sport c мотором 1.8 (145 сил). В надежде на то, что она хотя бы по динамиче­ским качествам не уступит популярным иномаркам.

Скепсис в отношении отечественной модели, конечно, условен: по резуль­татам трёх кварталов 2020 года, семей­ство Vesta продаётся на 20 процентов лучше, чем Rio. Новый Rapid только разгоня­ется, но делает это быстро и уже входит в десятку бест­селлеров рынка. Увы, пока заметно уступая своему брату-близнецу Volkswagen Polo, с которым теперь Rapid роднит и платформа, и тип кузова, и даже набор оснащения. Уж не потому ли, что бюджетная Skoda, которой попытались придать графич­ность старшего Superb и некоторую резкость его линий, внешне получи­лась довольно спорной, а с некоторых ракурсов кажется ещё и немного непропорци­ональной?

Но Kia Rio тоже не красавец. Дорефор­менная версия слегка пугала вытянутой оптикой и торчащими уголками бамперов. У нынешней — более сглаженные формы кузова, зато на нём теперь больше острых углов, очень массивные бамперы, фары совсем уж странного вида. А также неуместные диффузоры и треуголь­ники псевдо­выхлопа сзади. Есть ощущение, что Rio хотели малыми сред­ствами сделать похожим на флагман­ский K5, но результат вышел неодно­значным.

Зато в гамме нового Рио появилась псевдо­спортивная версия Style, которая отличается красными акцентами в отделке радиатора и противо­туманных фар. Точь-в-точь как у Vesta Sport! Только вот у последней всё это выглядит намного уместнее и гармоничнее. И вообще наша Веста в приятном серо-голубом цвете, с аккуратным пластиковым обвесом и чёрной окраской зеркал и оконных рамок — настоящий шоу-стоппер, который увлекает и формой, и деталями. Секрет ещё и в том, что на версии Спорт уменьшен клиренс (147 мм против 178 мм), установ­лены более массивные бамперы и широкие пластиковые крылья спереди — и всё это визуально делает седан плотно сбитым, собранным и мускулистым. 

Впрочем, и у базовой Vesta с внешностью тоже полный порядок, хотя обнов­ление уже просится. Хотя бы ради появления свето­диодов дневного света вместо кажущихся архаич­ными галоген­ных ламп. Даже по габаритам Vesta выглядит моделью более солидной, хотя размеры у машин близки. Отличия между конку­рентами — в нюансах. У Лады чуть длиннее база и чуть шире кузов, самый длинный в абсолюте — Rapid, а Rio чуть легче конкурентов. 

Но всё это почти не сказывается на вмести­мости салонов, где более важную роль играет компоновка. И в этом смысле Vesta опять впереди, потому что у неё вполне взрослая посадка, характерная для моделей Гольф-класса, при которой не приходится долго выискивать удобное взаимо­распо­ложение кресла и рулевого колеса. Для машины с «механикой» это особенно важно.

От обычной версии Vesta Sport отличается ещё и отличными глубокими креслами, которые регулиру­ются по высоте и имеют регулировку поясничного подпора. Они кажутся излишне массивными, но на деле очень удобны, не слишком жёсткие, а двух­цветная замшевая отделка выглядит каче­ственно и дорого. Задним пассажирам ковши тоже не мешают, да и вообще условия тут неплохие: вертикальная посадка, хороший запас места для коленей и головы, сравни­тельно скромный тоннель пола. Но подло­кот­ника нет, и подогрев дивана на Sport не ставят.

Skoda тоже попала к нам с опциональ­ными спортивными креслами с увеличенной боковой поддержкой и интегриро­ванными подголов­никами. Выглядят они стильно, тело держат цепко, но людям плотной комплекции вряд ли понравятся. Стандартные более универсальны и при этом тоже удобны. У Rio кресла намного проще и не отличаются выраженной боковой поддержкой, зато подходят людям почти любых габаритов. А вот к задним местам корейской модели есть вопросы.

Kia Rio — самый компактный в троице, так что его популяр­ность в такси кажется странным недоразуме­нием. Это подтвердит каждый, кому хоть раз доставался крупный водитель, сесть за которым можно было только справа. С водителями среднего роста проще, потому что за ними можно устроиться, не упираясь коленями и просунув ступни под передние кресла. Низковатую крышу отчасти компен­сирует широкий дверной проём. Отдельный плафон — это, кажется, един­ственное допол­нитель­ное удобство второго ряда. Даже третий подголов­ник появляется только в самых старших версиях вместе с подогревом дивана.

У Шкоды салон выглядит богаче — тут есть крючки для одежды, удобные поручни, откидной подлокотник, подстакан­ник на тоннеле и зарядные розетки (правда, экзотиче­ского пока формата USB Type-C), а также обогрев сзади, пусть и за доплату. Но главное, что у Рапида действи­тельно большой дверной проём и хорошо спрофилиро­ванный диван. Плохо то, что напольный тоннель велик, а ограни­чения по росту водителя и пассажиров примерно те же, что и у Rio. Зато греет мысль об огромном багаж­нике и точно лучших в классе возмож­ностях трансформации.

Дело даже не в том, что заявленные 530 литров объёма у Шкоды — это больше, чем 480 у Rio и Весты. Rapid — это лифтбек, поэтому грузить сюда можно весьма габаритные вещи. Багажник Шкоды чуть короче, чем у Kia, но при сложенном диване расстояние до спинки переднего кресла больше. Да и сам отсек не в пример аккуратнее, чем у конкурентов (у Весты даже обивка местами топорщится). Есть удобные боковые ниши, органайзер под полом и опци­ональные крючки вместе с уголками-фикса­торами на липучках. Против­ники не предлагают ничего такого, кроме резиновых лямок в отсеке Rio, да ещё и отбирают место тягами крышки багажника.

Аккуратность, с которой сделан багажник Рапида, характерна вообще для всего салона. Пластик не выглядит дешёвым, посадка лишь чуть менее удобная, чем у Весты, а в остальном эргоно­мика почти идеальна. Симметрич­ный стиль, строгая геометрия панелей и аккуратная графика дисплеев настраи­вают на серьёзный лад. Даже хромиро­ванные крутилки на руле — по-прежнему самый удобный вариант регулиро­вания медиасистемы.

Материалы в Rio выглядят попроще, но собрано всё тоже неплохо. Красная прострочка руля и кресел, характерная для версии Style, оживляет салон, но яркий пластиковый декор панели, который постоянно на глазах, — это перебор. К рас­положению клавиш и крутилок «климата» вопросов нет, но всё-таки жаль, что нам не достался салон европейского Rio с поднятой повыше медиа­системой. А то, что в машине нет навигации (привилегия топ-версии), не беда: её вполне заменяют Apple Carplay или Android Auto. Вот недостаток зарядных розеток и подлокот­ника между сиденьями уже ощутим — они появляются лишь в более дорогих комплектациях.

Салон Весты, в отличие от внешности, уже слегка устарел и на фоне конкурентов кажется грубоватым. Интерьер грешит неровной подгонкой панелей, шайбы климата на ощупь «пусты», а медлительная медиа­система кажется застрявшей в прошлом веке. Зато живенькие приборы версии Sport хорошо читаются, а по качеству посадки и ощутимому простору вазовский седан действительно восприни­мается более зрелым.

Похожих ощущений ждёшь и на ходу, но Vesta Sport — настоящий клубок противо­речий. Вроде едешь в солидной машине, но слишком плотная подвеска трясёт даже на довольно ровной дороге. С другой стороны, на неровной дороге Веста стоит очень надёжно, позволяя пролетать плохие участки покрытия ходом — чувству­ется, что запас энерго­ёмкости очень велик. А ведь мы говорим про версию Sport с умень­шенным клиренсом и большими колёсами!

Kia Rio на неровностях уже требует сбросить скорость, с ухудше­нием покрытия становясь тряским до дискомфорта. Подвеска у седана не то чтобы жёсткая, а скорее, очень плотная — пассажирам она вряд ли понравится. Skoda Rapid комфортнее, но традици­онно для машин концерна Volkswagen ощутимо и громко стучит на отбой. А с ростом скорости на грунтовке шасси Шкоды теряет баланс.

Однако подвеска Rapid кажется наиболее универсальной в нашем тесте: она комфортнее в большинстве граждан­ских режимов и при этом дарит водителю неплохое чувство машины. И да — это то самое фолькс­вагенов­ское шасси, которое ценят за прозрач­ность и точность. Skoda умеет ездить быстро, на пределе, и очень правильно реагирует на акселе­ратор. Если в ходовом повороте добавить тяги, то машина начнёт распрямлять траекторию. А при сбросе газа будет ввинчи­ваться кормой вплоть до небольшого заноса — и всё это очень пред­сказуемо. Крены умеренные, и настройки руля классные. У Шкоды теперь во всех версиях идёт электро­усилитель, и он не только налива­ется правильным усилием в поворотах, но и каче­ственно передаёт водителю важную информацию о том, что происходит с машиной.

Rio в предельных режимах не слишком азартен и склонен, скорее, сосколь­знуть мордой при переборе скорости в повороте. Но электро­ника стара­тельно пресекает любые сколь­жения, поэтому езда на Kia получается безопасной, без огонька. В городском ритме седан радует абсолютной понят­ностью и не требует вообще никакой адаптации — любой, кто впервые окажется за рулём Rio, сразу же сможет поехать в привычном ему ритме. Наконец, машина кажется лёгкой и подвижной, позволяя без усилий маневри­ровать в плотном потоке — габариты невелики, а настройки руля и подвески обеспечи­вают быстрые реакции.

Характер «спортивной» Весты требует некоторой адаптации, но тем, кто с этим разберётся, машина откроет новые грани удоволь­ствия от вождения. Оказы­вается, авто­мобиль за миллион рублей может не только обладать собственным характером, но и по-настоящему заводит. Повороты Vesta Sport проходит очень точно и нейтрально, даже на тех скоростях, на которых конкуренты начнут отчаянно визжать шинами. Руль, который кажется пустоватым на парковке торгового центра, на ходу обретает чёткий ноль и становится абсолютно прозрачным. А плотная подвеска классно держит траекторию даже на заметных дефектах асфальта, что действи­тельно ценно в российских реалиях.

Беда Весты Спорт — акустический комфорт. Даже обычный седан с вазовским мотором изрядно шумит и вибри­рует, а Vesta Sport делает это ещё назой­ливее. Мотор гудит на низких оборотах, коробка воет, а выхлоп грубовато бубнит во всех режимах. Это нормально для какого-нибудь спорткара для трек-дней, но для приспортив­ленной гражданской машины тут не хватает лоска. С другой стороны, едва ли кто-то всерьёз будет покупать Vesta Sport просто как более мощный вариант Весты — от такой машины ждут немного других спец­эффектов. И здесь их предостаточно.

Rio после Весты кажется «иномаркой», но нельзя сказать, что корейская модель самая тихая в классе. Допол­нительная шумо­изоляция, которая появилась после обнов­ления, уменьшила звуч­ность задних колёсных арок, но подвеску, шум ветра и грохот гравия в арках по-прежнему слышно на любой скорости, отличной от нулевой. Зато силовой агрегат звучит аккуратно и тихо. В Рапиде ещё тише, чем в Rio, но при разгоне тут начинает солировать именно двигатель, а на скорости добав­ляются аэродинами­ческие шумы. Но Rapid всё равно самый тихий в тесте, а голоси­стый двигатель легко прощаешь за динамику — она того стоит.

Вот и в нашем случае Vesta Sport с мотором 1.8 заметно мощнее конкурентов, но в парал­лель­ных стартах расклад всегда одинаков: Rapid, Vesta Sport и Rio. 125-сильный турбо­мотор в паре с «роботом» DSG неизменно вывозит Шкоду вперёд, даже если водитель совер­шенно проспал старт. Lada едет бодро, но требует умелых пере­ключений, а из салона Kia эта борьба вовсе кажется неуместной. И совсем не факт, что Rio с «механикой» смог бы зацепиться за Весту.

Турбо-Рапид ожидаемо резче и веселее Рио. Мотор 1.4 TSI легко набирает обороты, а роботизи­ро­ванная коробка меняет передачи почти мгно­венно. Но если говорить о массовом Рапиде с атмо­сферным мотором 1.6 мощностью 110 л.с. в паре с традици­онным «автоматом», то флегматич­ной будет казаться уже Шкода. 

На загородных дорогах Vesta Sport едет громко и задорно, с заметным подхватом после 4000 об./мин. «Короткая» коробка позволяет Весте легко держаться в быстром потоке, но турбо-Рапид всё равно быстрее и ускорения на скорости ему даются намного легче. А Рио с «автоматом» может и не динамичнее Лады, зато комфортнее, и крейсерские 110–130 км/ч держит легко, на обгонах не пасует. В Весте водителю приходится работать, и в этом есть опреде­лённый кайф. Вот только не всем он нужен. 

А в городском темпе обе иномарки кладут россий­ский седан на лопатки по удобству управ­ления тягой. Но даже не потому, что у них «автоматы», а у Весты — «механика». Проблема в самой коробке Лады — грубое сцепление требует привыка­ния и совер­шенно выматы­вает в пробках. Рычаг тугой, с большими ходами, но избиратель­ность хороша. Попытки исполь­зовать Весту Спорт в качестве повсе­дневного авто­мобиля уже через пару дней вызывают законный вопрос: а можно такую же внешность, но с мотором попроще и с «автоматом»? Ответ, в принципе, есть: обычная Веста с вариатором и французским мотором 1.6 мощностью 113 сил и безо всякой спортивной атрибутики, которая с запасом уклады­вается в миллион.

Судите сами: Vesta Sport стоит минимум 1 080 900 рублей в испол­нении Luxe или 1 116 900 рублей, если туда добавить ещё и сенсорную медиа­систему. Комплектация включает передние и боковые подушки безопас­ности, противо­туманки, датчики света и дождя, обогрев руля и ветро­вого стекла, камеру заднего вида и 16-дюймо­вые колёса. Простая Веста с вариатором и 113-сильным мотором в том же самом испол­нении Luxe Multimedia будет стоить 933 900 рублей. С дешёвыми матери­алами придётся смириться, спортивные амбиции тоже надо будет оставить в стороне, но за эти деньги вы получите действи­тельно много машины, которая прилично (пусть и не слишком быстро) едет, имеет самый большой клиренс в классе (178 мм) и неплохой набор оборудо­вания. И да — она всё ещё очень неплохо выглядит.

Условный миллион можно потратить и на вариаторную Весту в комп­лектации Exclusive, которая тоже выглядит ярко, потому что у неё есть спойлер, чёрные зеркала, тонировка задних стёкол, кресла с комбиниро­ванной отделкой, накладки на педали и даже потолок чёрного цвета. А минимум для Весты с CVT — это версия Comfort за 830 900 рублей, в которой нет датчиков света и дождя, боковых подушек, противо­туманок, литых колёс, обогрева руля и ветрового стекла, но все остальные плюшки, включая задний парктроник, регулировку сиденья по высоте и круиз-контроль — на месте. Ещё дешевле? Есть вариант с мотором 1.8 (122 л.с.) и роботизи­рованной коробкой, который в комплектации Comfort стоит 770 900 рублей. Ну а самую дешёвую Весту с мотором 1.6 (106 л.с.) и МКП вообще можно купить за 667 900 рублей, но это будет пустая машина в комплектации Classic.

Например, тестовый Kia Rio Style с мотором 1.6 и «автоматом» оцени­вается в 1 029 900 рублей. Если спортивный антураж не нужен, то можно взять комп­лектацию Luxe за 974 900 рублей, где будут все подогревы, «климат» и парктроник. Но за легко­сплавными дисками, сенсорной медийкой, камерами и боковыми подушками придётся идти к комп­лектации Prestige стоимостью 1 079 900 рублей, а это ещё больше психо­логи­чески важной отметки в миллион рублей. Версия Premium дороже ещё на 90 000 рублей, но это действи­тельно топ: свето­диодные фары, 16-дюймо­вые колёса, кресла из кожзама с регулировкой поясного подпора, навигатор, чип-ключ с дистанци­онным пуском двигателя, навигатор и улучшенная приборка.

Минимум для мотора 1.6 и «автомата» — усечённая версия Comfort стоимостью 939 900 рублей, в которой, тем не менее, будут подогревы сидений и руля, а также простая аудио­система. МКП — на 40 000 дешевле. Ещё дешевле машины со 100-сильным мотором 1.4, но они пред­лагаются только в началь­ных версиях. Зато базовый Rio Classic с 1.4 и МКП стоит умеренные 814 900 рублей, а из оснащения в нём будет только кондиционер.

Формально Skoda Rapid можно купить дешевле, чем Rio, но только если смотреть на версию Entry за 819 000 рублей с 90-сильным мотором 1.6, в которой нет даже кондици­онера и обогрева зеркал. 110-сильный двигатель — это минимум 910 000 рублей (но уже с кондици­онером), а более-менее оптималь­ный Rapid пляшет вокруг миллиона, если речь не идёт о турбо­моторе. Машина с традици­онным «автоматом» в испол­нении Ambition стоит 1 033 000 рублей и включает противо­туманки, фронтальные и боковые подушки, круиз-контроль, простой кондици­онер, подогрев сидений, 6-дюймо­вую медиа­систему, но не имеет легко­сплавных дисков, парк­троников, датчиков света и дождя. При этом любой пакет оборудо­вания для Ambition обойдётся чуть не вдвое дороже, чем для Style.

Комплектация Style в целом выгоднее, однако с «автоматом» она будет стоит уже минимум 1 134 000 рублей. В наборе — свето­диодные фары, фоновая подсветка салона, улучшенная отделка, датчики света и дождя, климат-контроль, шторки безопас­ности, система контроля дистанции и даже зонтик. Но и эта цена не финальная — доплачи­вать придётся за любой из дизайн-пакетов, передние парк­троники, спортивные сиденья и руль, передние и задние подло­котники, систему бесключевого доступа, камеру заднего вида и, конечно, цифровую приборку.

Цены на Skoda Rapid с турбомотором только начинаются от 1 079 000 рублей за испол­нение Ambition, а в топовой версии Style лифтбек Rapid 1.4 стоит больше 1,2 миллиона без учёта допоборудо­вания. Добавив несколько пакетов, эту цифру легко довести до 1,3–1,4 миллиона рублей, что по меркам класса уже просто космос. Зато ценовой расклад хорошо объясняет текущее положение всех трёх моделей в сегменте B+. Взрослая и условно дешёвая Vesta впереди, небогатый, но в целом неплохо оснащённый Kia Rio следом, а «европейская» Skoda Rapid с широким, но зачастую дорогим набором оборудо­вания — ещё ниже. Volkswagen Polo? В этом тесте его нет, но успех Поло на фоне Рапида можно объяснить только более традици­онной внешностью и имиджем бренда — доплатить за Volkswagen психо­логически всё-таки легче, чем за Шкоду.

Kia Rio

Skoda Rapid

Lada Vesta Sport

Благодарим дилерский центр «Автомир Богемия» за предоставленный автомобиль Skoda Rapid

Kia Rio, Skoda Rapid и Lada Vesta на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов