Что купить за 1 000 000: заднеприводный бизнес-класс

Несмотря на засилье кроссоверов, большие седаны не покидают список водитель­ских желаний. Вдвойне приятно, если он премиаль­ный и задне­приводный — можно и эго потешить, и водитель­ское мастерство прокачать. Но с миллионом на руках под эти критерии можно найти только довольно подер­жанные экзем­пляры. Мы подобрали на вторичном рынке восемь интересных вариантов, каждый – не старше десяти лет от роду.

«Пятёрка» с индексом F10 привлекает спокойной и узнаваемой внешностью. Интерьер имеет минимум кнопок и подчёркнуто строг. Мульти­медийная система интуитивно понятна. Пассажиров второго ряда встречает удобный диван, но места тут меньше, чем ожидаешь. На ходу «пятёрка» сразу даёт понять о своём родстве с представи­тельской седьмой серией: динамика хороша и драйва хватает, но в приоритете тишина и плавность хода.

Живую «пятёрку» придётся выбирать из дорестай­линговых седанов с двух­литровым бензиновым турбо­мотором мощностью 184 л.с. либо с младшей рядной «шестёркой» 2.5.

Среди них ещё попадаются экземпляры с двумя владельцами по ПТС, но нужно быть готовым к пробегу свыше 200 тыс. км и небогатой комплектации. Большин­ство четырёх­цилин­дровых экзем­пляров доволь­ствуется чёрным салоном, стан­дартными креслами с электро­приводами, базовой мульти­медийкой и двухзонным климатом. Надежду на интерьер другого цвета, обогрев руля, электро­привод багажника, нормальную мульти­медиа и прочие блага конфигу­ратора подают более мощные шести­цилин­дровые или дизельные версии, но их в продаже не так много. Входной порог по цене — 850 тыс. рублей.

Проблем с коррозией автомобили поколения F10 практически не имеют. Их кузова хорошо окрашены и оцинко­ваны, а большая часть внешних панелей сделаны из алюминия. Сложная электрика почти не доставляет неприят­ностей, но генератору и аккуму­лятору не помешал бы ресурс побольше. Двигатели BMW любят истекать маслом через прокладки и/или сальники. Самый распро­странённый мотор — «турбо­четвёрка» N20 — отличается недолго­вечными топливными форсунками. Болячки двух­литрового дизеля N47 тоже хорошо известны: цепи ГРМ, демпфер коленвала и заслонки впускного коллектора. Коробка у всех версий — 8-ступен­чатый «автомат», он не любит перегрева и может расстроить толчками при пере­ключе­ниях из-за неисправ­ности мехатроника. Подвеска требует переборки с заменой передних нижних и части задних рычагов через каждые 50–60 тыс. км. Подробнее про надёжность BMW поколения F10 написано здесь.

E-класс W212 — классический Mercedes-Benz, каким его пред­ставляют миллионы. Экстерьер, суще­ствующий вне времени, плюс консер­вативный, но очень качественный и уютный салон для всех сидящих. Главная задача мягкой подвески — максимальный комфорт, и она с ней справля­ется. При необходимости «ешка» может и зажечь, но подчёркнуто неострый руль и плавные тормоза прозрачно намекают на основные приоритеты.

К сожалению, имея миллион рублей, купить W212 после рестайлинга вряд ли получится. Придётся доволь­ствоваться дорестай­линговым четырёх­глазым седаном в версии Е200 со средним пробегом в 200 тыс. км.

Зато предложений по Мерседесу будет больше, чем по BMW, — не говоря уже о других моделях из этой подборки. Есть шанс даже найти седан после второго владельца в комплектации с AMG-пакетом, адаптивной оптикой и памятью сидений. Но и машин, начинавших свой путь в корпоративных гаражах и VIP-такси, тоже немало.

Хорошо окрашенный и крепко собранный кузов Е-класса коррозии не боится. К тому же капот, крышка багажника и крылья тут из алюминия. Только хром обычно мутнеет — особенно на столичных машинах, и часто запотевает оптика. Качество сборки салона очень высокое. Сложная электрика работает стабильно. Самый распро­странённый мотор серии M271 (184–204 л.с.) страдает от растяжения цепи ГРМ, но в продаже немало экзем­пляров с вылечен­ными болячками. Автомати­ческих коробок у седана серии W212 две — 5-ступен­чатая 722.6 и 7-ступен­чатая 722.9. Первая надёжнее — «семи­ступка» оказалась более чувстви­тельной к перегреву и качеству масла.

Подвеска (стойки МакФерсон спереди и «много­рычажка» сзади) и рулевое управ­ление отличаются достойным ресурсом. Аморти­заторы в среднем ходят 130 тыс. км, сайлент­блоков хватит на 80–90 тыс. км, а ступичных подшипников на 100 тысяч. Подробнее о проблемах W212 можно прочитать тут.

Редкий, а в некоторых регионах практически эксклюзивный седан, зато комфортный на ходу и доступный в обслужи­вании, благодаря родству с авто­мобилями Nissan. Салон интересен по дизайну, отличается стойкостью к износу и совсем не маркий, даже если решиться на светлую отделку. Отличное соотношение цены и количества опций омрачает только низкая ликвид­ность японского седана.

Заднеприводный Infiniti М — зверь недешёвый. Цены начинаются от 900 тысяч, средний пробег колеблется в пределах 170 тыс. км, при этом найти седан хотя бы после двух владельцев непросто. Задне­приводная модификация у машины одна — М25, с шести­цилиндровым мотором мощностью 222 л.с. Но комплектация в любом случае богатая: кожа, дерево, аудио­система Bose, вентиляция сидений, подогрев руля и навигация.

Излишней склонности к коррозии у Infiniti нет, но расслабляться не стоит. ЛКП седана нежное, кузовные детали редкие и дорогие, а ассорти­мент «неоригинала» весьма скудный. Салон невзгоды эксплуатации переносит стойко, разве что могут отслаиваться деревянные вставки на дверных картах. По электрике иногда достают ошибки блока, проводки или датчика ABS. 

Мотор V6 2.5 с индексом VQ25HR чувствителен к перегреву и качеству масла и к 200 тыс. км может начать его быстро расходовать. Примерно тогда же начнёт растяги­ваться цепь ГРМ. Если вовремя не проконтроли­ровать состояние катали­затора, есть риск появления задиров на стенках цилиндров. «Автомат» Jatco с 7 передачами очень требова­телен к чистоте и темпера­туре масла (нужен дополни­тельный радиатор), а также склонен к износу накладок блокировки ГТД. Толчки при пере­ключениях часто лечатся пере­прошивкой. Подвеска крепкая и, благодаря широкому выбору качественных замени­телей, не очень затратная в содер­жании. Часто потеет рулевая рейка и отказывает насос ГУР.

Бизнес-седан для тех, кто не привык следовать шаблонам. Интересный внешне, с высоким уровнем проработки интерьера и обилием кожи, дерева и кучей своих фишек. Да и комплектация с тишиной в салоне тоже не разочаруют. Претензия лишь к неудобной в работе мульти­медийки. Сзади в XF теснее, чем в BMW и Мерседесе. На ходу Jaguar подчеркнуто драйверский, иногда в ущерб плавности хода. И слабых моторов у Ягуара нет в принципе.

Британских седанов в продаже не очень много, но за миллион вполне можно присмотреть себе экземпляр с пробегом около 150 тыс. км.

Меньше трех владельцев в ПТС — удача. В идеале стоит поискать рестай­линговый XF, который внешне мало отличим от следующего поколе­ния. Зато под капотом там может быть проверенный атмосферный трёх­литровый V6 мощностью 238 л.с. Можно поискать и 275-сильный дизель, если финансы позволяют оплачивать повышенный транс­портный налог. Комплектация не разочарует: бесключевой доступ, кнопочный запуск двигателя, обогрев руля и лобового, вентиляция сидений, камера заднего вида. Цены на 10-летние Ягуары стартуют с 800 тысяч.

Качество ЛКП у «британца» не самое высокое. Оцинковка применена всего лишь одно­сторонняя, а днище и силовая структура кузова слабо защищены от коррозии. В салоне часто глючат электриче­ские навороты — шайба-селектор «автомата», моторизо­ванные заслонки дефлекторов вентиляции, сенсорные кнопки освещения и открытия бардачка. Много дорогих проблем может доставить централь­ный коммутаци­онный блок (CJB), который плохо защищён от влаги.

Ресурс старой «шестёрки» серии AJ30-V6, родственной двигателям Ford и Mazda, превышает 200 тыс. км. Двухлитровый турбо­мотор, коих немало в продаже, — это фордовский Ecoboost, требова­тель­ный к чистоте радиаторов, а также к качеству топлива и масла. Трёхлитровый дизель надёжен, но склонен к утечкам масла — например, через передний сальник коленвала. Заслуженные 6-ступен­чатые «автоматы» ZF серий 6HP26 и 6HP28 не терпят перегрева и грязного масла, но хорошо освоены в ремонте. Задний редуктор страдает потёками масла через сальники приводов. Также XF достались не самые долго­вечные тормозные шланги. Двухрычажная подвеска по кругу служит долго и, если не вестись на цену оригинала, не так уж дорога в ремонте. Ассорти­мент заменителей, конечно, не чета BMW, но они есть.

Игрок высшей лиги по цене бизнес-класса. Экстерьер Equus, с одной стороны, солидный и нейтральный, с другой — кило­граммы хрома не всем придутся по вкусу. Дизайн интерьера устарел ещё при выходе, но такая классика всегда актуальна. Тем более, что к материалам и сборке претензий нет. На ходу Equus — корабль, только клиренс маловат. Моторов слабее 290 л.с. на Equus не ставили. Всеми благами очень богатой комплектации не всегда получается восполь­зоваться интуитивно.

Флагманский Hyundai в продаже встречается. При этом он недорогой, цены начинаются от 700 тысяч рублей. Основной парк составляют версии с V6 3.8 и 8АКПП — дорестай­линговых 290-сильных седанов и обновлённых, мощностью 334 л.с., примерно поровну. Хозяев Equus меняет не часто, около половины седанов имеют не более двух владельцев. Средний пробег — 170 тыс. км. Комплектация богатейшая: 3-зонный климат-контроль, кожа, дерево, электро­приводы и вентиляция всех сидений, электриче­ские шторки на задних окнах, доводчики дверей и прочее.

По кузову к Hyundai только одна претензия — облезающий хром молдингов и решётки радиатора, которые обычно меняли по гарантии. Часто глючит мульти­медийная система, но остальные неполадки электрики встречаются редко. У шести­цилиндрового двигателя есть риск залегания поршневых колец из-за нагара, что приводит к масложору. Ресурс цепи ГРМ не меньше 200 тыс. км. Нареканий на 8-ступен­чатый «автомат» нет. А вот пневмо­подвеска подводит, самая распро­странённая поломка — отказ блока клапанов.

Kia Quoris — близкий родственник Hyundai Equus, построенный на той же платформе. Он чуть спортивнее внешне, не грешит обилием хрома в отделке и с некоторых ракурсов смахи­вает на Lexus LS. Но менее чопорная внешность обманчива, для активного водителя Quoris также не интересен: руль пустоват, крены великоваты. Салон аналогичен собрату по старо­модному настроению, качеству отделки и комфорту на втором ряду.

Миллиона хватит на Quoris с пробегом около 150 тыс. км, после трёх и более владельцев. По комплектации можно смело рассчитывать на адаптивную оптику, подогрев всех сидений, трёхзонный климат, много­функци­ональный подлокотник на втором ряду и шторки для задних пассажиров. Большая часть седанов имеет обычную подвеску, а не опциональную «пневму».

Ввиду небольшого количества хрома у Kia меньше сложностей с кузовом по сравнению с Hyundai. Тоже и с подвеской — нет пневмо­баллонов, нет и проблем. В остальном всё то же самое.

Последний по-настоящему популярный в наших краях GS уже тянет на классику. Салон очень хорош — комфортен, хорошо укомп­лектован и радует стойкостью материалов. Самый распро­странённый V6 3.0 не разочарует динамикой. Для шасси в приоритете плавность хода. Наконец, ликвид­ность у GS — дай бог каждому, а обслужи­вание дешевле, чем у «немцев».

Если нужен Lexus, то придётся искать «третий» GS последнего года выпуска, в идеале с разумно-достаточным трёх­литровым V6 (249 л.с.). Но когда средства позволяют, можно выбрать и GS350 мощностью 307 л.с. Оснащение порадует бесключевым доступом, вентиляцией и памятью передних сидений, музыкой Mark Levinson, камерой и парктрониками.

Кузов GS хорошо окрашен, но в труднодоступных местах может огорчить скрытой коррозией. Салон очень стоек к износу, а его «опции» устроены достаточно просто, потому и ломаются редко. Шести­цилин­дровые моторы линейки GR отметились проблемой пятого цилиндра. Напарник трёх­литро­вого V6, «автомат» серии A960E, плохо переносит активную езду. Из-за этого у него быстро изнаши­ваются накладки блокировки гидро­транс­форматора. На версию GS350 ставилась более крепкая коробка A760E. Подвеска Лексуса весьма надёжная, ресурс оригиналь­ных деталей достигает 200 тысяч км. Меньше живут только задний сайлент­блок нижнего рычага и стойки стабили­затора. Надёжно и рулевое управление с электро­усилителем.

CTS подкупает в первую очередь нетривиальным, практически не устаревающим гранёным дизайном. Салон стильно выглядит, отделан со вкусом и богато укомп­лектован. Самый слабый мотор CTS II поколения выдаёт 311 л.с., так что на динамику жалоб быть не должно. И управля­емость далека от стереотипа «янки-кары умеют ездить только по прямой». Но ликвид­ность удручающе низкая, а запчасти редки и дороги.

Заднеприводные седаны CTS в продаже редкость — большинство Кадиллаков прода­вались в России со всеми ведущими. Но если поискать, можно найти автомобиль после двух владельцев и с пробегом около 100 тыс. км. Кадиллаки с российской пропиской обычно имеют поворотные фары, электро­регулировку и подогрев руля, отделку кожей и деревом, вентиляцию сидений, атмо­сферную подсветку салона и аудиосистему Bose.

Внешне Cadillac неплохо сопротивляется коррозии, но, к сожалению, его кузову не чужда коррозия внутренних деталей. Салон сочетает стойкие к износу материалы и тенденцию с возрастом обзаво­диться армией «сверчков». По электрике больше всего хлопот доставляют микро­выключатели дверей и крышки багажника. Двигатель V6 имеет капризные ТНВД и форсунки непосред­ственного впрыска. С 6-ступен­чатым «автоматом» 6L50 Кадиллаку повезло, если регулярно менять масло, коробка может пройти 250 тыс. км и более. Подвеска CTS досталась крепкая, но ступичные подшип­ники, которые идут только в сборе со ступицей, можно смело отнести к категории расходников.

Что же выбрать в итоге?

Выбирать старый «премиум» — задача непростая. С одной стороны, все хороши: комфортны и остатки престижа ещё в наличии. С другой, нужно уметь абстраги­роваться от магии бренда, не обидеть себя в плане мощности и комплектации, но при этом суметь купить самый малососущий пылесос для денег. Если подходить к выбору с трезвой головой, то получается следующая картина.

Hyundai Equus и Kia Quoris — чемпионы по количеству авто­мобиля и его опций на каждый потраченный рубль. Но всю экономию съедят транс­портный налог и низкая ликвидность.

Cadillac CTS — оригинал с мощным мотором, который не просто найти, дорого содержать и сложно продать.

Jaguar XF — это стиль с ног до головы, плюс мощные моторы, богатая комплектация и классная управля­емость, приправ­ленные коррозией и капризами электрики. Справедли­вости ради, на круг проблем будет не сильно больше, чем у «немцев», но те ликвиднее и лучше изучены в ремонте.

Infiniti M — тоже неликвид и выбор самых хитрых. Премиальный задне­приводный бизнес-седан с налётом эксклюзива, хорошо укомп­лекто­ванный, надёжный и недорогой в обслужи­вании — подобный коктейль за миллион может предложить только Infiniti.

Lexus GS — во многом схож с Infiniti, при этом продать его будет потом намного легче. А вот купить 10-летнюю машину будет трудно — основная масса рестай­линговых GS выпущена в 2007–2008 годах.

BMW 5 серии многие готовы простить капризы моторов и подвески за тот драйв, что она дарит. Главное, не делать этого, сидя в мрачном салоне базовой комплектации, но за приличным оснащением придётся побегать.

Mercedes-Benz E-класса — самый банальный, но и сбалансиро­ванный вариант. Да, есть вопросы к надёжности, но конструкция в целом крепкая. Соотно­шение драйва и внутреннего уюта оправдывает ожидания, а прилично упакованный экзем­пляр их во многом превзойдёт. Впрочем, его придётся хорошенько поискать.

Не согласны? Пишите в комментариях, что бы выбрали вы и почему.