Кризис? Снижение реальных доходов граждан? Есть такое. Но почему при стагни­рующем автомо­бильном рынке и падении спроса даже на бюджетные Rio и Solaris наш народ всё охотнее покупает крос­соверы, причём не самые дешёвые? Мы за ценой не постоим? Решили разобраться, почему так хорошо продаются Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson и — особенно — совершенно новый Toyota RAV4.

Цены и оснащение

Да, Toyota RAV4 удивляет. Японский крос­совер всегда пользовался популяр­ностью в России, но с дебютом нового поколения его продажи растут впечат­ляющими темпами. Только в декабре 2019 года россияне купили почти пять тысяч «рафиков»! Для понимания — это пятый результат «в абсолюте» россий­ского рынка, сразу за бюджетными бест­селлерами Lada, Kia и Hyundai. Renault Duster, например, сейчас продаётся хуже.

Конечно, сказывается эффект новизны, да и репутация марки работает исправно. Однако прайс на крос­совер совсем не «анти­кризисный», несмотря на российскую сборку под Санкт-Петер­бургом. Новый «рафик» стартует с 1 756 000 рублей — и это будет версия с «механикой», передним приводом и 150-сильным двигателем. Сочетание, мало кому интересное — ещё и потому, что пред­лагается только в базовой комплектации Стандарт.

Самая популярная у россиян версия Toyota RAV4 сейчас — с таким же двух­литровым мотором, вариатором, полным приводом и следующим уровнём оснащения Комфорт. Она стоит 2 087 000 рублей, в обмен на которые покупатель получает свето­диодные фары, бесключевой доступ, селектор выбора режимов движения, тканевые кресла, двухзонный климат, подогревы всего кроме задних сидений, камеру заднего вида, пакет страхующей электроники и полный набор подушек безопас­ности. Но почти также охотно покупают и более дорогие крос­соверы — например, с 2,5-литровым атмосферным двигателем мощностью 199 л.с. и классическим «автоматом» вместо вариатора. А тестовый RAV4, сочетающий в себе топовый мотор с макси­мальным оснащением Престиж Safety, стоит уже 2 661 000 рублей. Но даже такие кроссоверы продаются сотнями!

Volkswagen Tiguan на российском рынке почти старожил, но и его популяр­ность растёт, пусть и не такими взрыв­ными темпами. Результат? По итогам 2019 года VW Tiguan стал первым среди «небюджетных» кроссоверов! 

Один из факторов успеха — конфигуратор с множеством комби­наций силовых агрегатов, оснащения и дополни­тельных опций. По пред­почтениям покупателей Тигуана можно написать целый ману­скрипт, но, если коротко, то спросом пользу­ются машины в достаточно скромных вариантах. Неплохо продаются даже версии с передним приводом или с «механикой», поэтому базовая цена «от 1 539 000 рублей» в данном случае — не просто украше­ние рекламного буклета, а вполне актуальный вариант. Зато машины в топовых комплектациях продаются вяло — по итогам года, на самые дорогие модифи­кации пришлось не больше пяти процентов спроса.

Тестовый Tiguan — в «средней» версии OFFROAD, с двух­литровым бензиновым мотором (180 л.с.), 7-ступен­чатой DSG, полным приводом и набором дополни­тельных опций. Он стоит 2 398 900 рублей, причём за эти деньги у него есть всё то же, что и у RAV4, плюс авто­парковщик, предпусковой подо­греватель и ещё кое-что по мелочи. Выгодно!

А вот Hyundai Tucson — ещё одно доказа­тельство того, что цена для покупателей крос­соверов этого класса — далеко не главный аргумент, влияющий на оконча­тельный выбор. Корейский авто­мобиль сравним с остальными участ­никами только в базовой цене 1 549 000 рублей — столько просят за передний привод, «механику» и те же 150 л.с. Но такая версия востребо­вана считанными покупа­телями. А самый популярный Tucson — с передним приводом и «автоматом», стоимостью от 1 599 000 до 1 779 000 рублей, в зависи­мости от уровня оснащения.

Однако в нашем тесте Hyundai оказывается максимально выгодным предло­жением. Потому что, имея деньги, которые просят за Tiguan и RAV4, покупатель корейского авто­мобиля может позволить себе вообще всё, но при этом ещё и сэконо­мить. Для сравнения мы взяли самый дорогой и самый быстрый Tucson — 185-сильный дизельный кроссовер в максимальной комп­лектации High-Tech plus. Он стоит «всего» 2 314 000 рублей, но оснащён отлично: тут нет электрообогрева лобового стекла и камер кругового обзора, зато есть панорамная крыша и венти­ляция передних кресел.

Вот только похвастаться рекордами продаж, несмотря на выгодный прайс, Hyundai пока не может: в последнее время они вполо­вину хуже, чем у остальных. Понятно, что часть покупа­телей оттяги­вает соплат­форменный Sportage — возможно, в Kia угадали с дизайном. А может быть, есть ещё какие-то причины? 

Интерьеры

Дизайн — вот чем салоны тестовых автомо­билей различа­ются заметнее всего. Каждый произво­дитель придержи­вается собствен­ных взглядов и привычек в оформ­лении интерьера, но этот субъекти­визм почти не влияет на удобство, что хорошо. И к каждому из них можно привыкнуть за пару-тройку дней.

Hyundai в интерьерах кроссоверов тяготеет к мини­мализму, но без фанатичного возведе­ния его в абсолют. Проще говоря, кнопок здесь хватит всем, однако передняя панель в целом выглядит лёгкой и не лишённой изящества. Даже воткнутому в неё «планшету», этому всеобщему кос­тылю сегодняш­них интерьер­щиков, в Туссане придали удачную форму с хромиро­ванной рамкой и клавишами управ­ления по бокам.

И эти же клавиши — главная претензия к эргономике: к самым дальним водитель вынужден тянуться. Хорошо, что делать это при­ходится нечасто. Ещё Tucson проигры­вает остальным крос­соверам по внутрен­нему про­стран­ству: «зазор» между головой водителя и потолком у него наименьший. Впрочем, не стоит забывать о панорамной крыше, съедающей пару-тройку сантиметров.

Та же история сзади — Hyundai Tucson теснее остальных. Крыша ниже, в плечах уже — только по запасу места для коленей корейский крос­совер сохраняет паритет. Не впечат­ляет и багажник: прежде всего из-за скромного рас­стояния от пола до мягкой шторки. Да, взамен у него есть огромное подполье с полно­размерной запаской (един­ствен­ной в тесте), куда умещается даже 5-литро­вая банка «незамер­зайки». Но, уверен, многие бы пред­почли вместо этого узенькую докатку, плюс возмож­ность опустить пол пониже.

Новая Toyota внутри ближе к техностилю. Прямые линии, углы вместо радиусов, массивные ручки и типично тойотов­ские кнопки. В сумме получился, может быть, и не самый красивый, зато макси­мально солидный интерьер. А благо­даря новым материалам он ещё и вос­прини­мается намного более каче­ственным, чем у прежнего «рафика». Кожа на панели, например, выглядит дороже, чем у Hyundai.

Однако претензий к эргономике водителя Тойоты больше. Подушка кресла коротко­вата, скорость на спидо­метре читается неважно, как ни настраивай полу­виртуаль­ный щиток приборов. Кнопка стартера надёжно прячется за рулём. А полностью обуздать свою страсть к экономии у японцев так и не получи­лось. Руль подо­грева­ется частично, подсветки на все кнопки не хватило, причём в числе обделённых оказа­лись и самые нужные в темноте — те, что включают свет на потолке.

Остальным пассажирам жаловаться грех: сзади Toyota RAV4 самая просторная в этом тесте. Места над головами в достатке, коленям свободно, централь­ный тоннель низкий, широкий и плоский — сидящий посере­дине может использо­вать его как подставку для ног. А багаж­ник вообще здоровенный — глубокий, высокий и со скромно выступа­ющими колёсными арками. Неудиви­тельно, ведь RAV4 на десять с лишним сантиметров длиннее остальных.

Volkswagen давно не поражает монумен­тальностью интерьера — все привыкли. Зато, благодаря высокой и тяжело­весной передней панели, Tiguan обходится без «планшета». При этом у его экрана самая большая в тесте 9-дюймовая диагональ. У остальных — всего 7,8 дюйма. Кожа здесь только на креслах, декора­тивные вставки выпол­нены из бесхитрост­ного глянцевого пластика, но собрано всё это с качеством, придраться к которому не получается.

Проблемы с эргономикой? Tiguan про них не знает: каждая кнопка или ручка нажимается-повора­чива­ется с выверен­ным усилием и находится именно там, где должна быть. Чтобы поворчать, нам остаются только мелочи: например, сенсорные кнопки громкости вместо более удобной «крутилки». Или вирту­альный щиток приборов, которому тоже не хватает читабель­ности спидометра. Только, в отличие от RAV4, здесь его можно продубли­ровать крупными цифрами из бортового компьютера.

По части вместимости Volkswagen Tiguan и вовсе делает ход конём. Его второй ряд двигается вперёд-назад, причём по частям, что позволяет быстро настроить авто­мобиль под ситуацию. Можно даже пере­везти ещё больше груза, чем в RAV4, но пассажирам тогда придётся сидеть, подпирая коленками передние кресла. А можно, наоборот, потеснить багаж и ехать с макси­мальным комфортом. С учётом откидных столиков и пульта управ­ления отдельной, третьей зоной климата Tiguan должен понравиться пас­сажирам больше остальных. Или нет?

Комфорт

Согласитесь, удобство для пассажиров — это не только мягкий диван, возмож­ность вытянуть ноги и комфортная темпе­ратура воздуха. Не менее важно то, насколько приятным для них будет движение авто­мобиля. А раз так, поехали!

И уже через пару-тройку километров можно с уверен­ностью сказать: Tiguan не получит Оскара в номинации «Ездовой комфорт». Потому что у немецкого крос­совера самая жёсткая в тесте подвеска, излишне подробно трансли­рующая в салон все огрехи асфальта. Пассажиров встряхи­вает на каждой колдо­бине, чувству­ется дорожная мелочь. Одно хорошо: вряд ли кого-то укачает. Там, где асфальт идёт волнами, Volkswagen скачет упругим мячиком, без намёка на раскачку.

Звуковое сопровождение езды тоже так себе. Стоит чуть превысить скорость при проезде лежачего полицей­ского или ямы покрупнее, и в салоне разда­ются громкие удары ограничи­телей: ход на отбой у подвески слишком скромный для крос­совера. Ещё двигатель Тигуана громче остальных звучит на разгоне, хотя голос у него, пожалуй, самый приятный в тестовом трио. Ну и шины, даже нешипо­ванные, нудно гудят о своей нелёгкой доле.

RAV4 со сменой поколения в ездовом комфорте сильно при­бавил. Теперь он заметно мягче и спокойнее пари­рует ямы, волны, стыки асфальта. Но и не игнори­рует их — сказать, что японский кроссовер «разглажи­вает» дорогу, нельзя. Нет, водитель и пас­сажиры чувст­вуют в салоне лёгкий дорожный фон, в котором можно различить даже трещины на асфальте. А на разбитых участках Тойоте не хватает той собран­ности, которой радует Тигуан.

Ещё Toyota стала заметно тише — и не только себя прежней, но и своих конку­рентов. Шума от дороги здесь меньше, хотя финская Nokian Hakkapeliitta, в которую обут крос­совер, обычно не отличается молча­ливостью. Мотор тоже работает негромко. Чувству­ется, что над шумо­изоляцией японские инженеры поработали серьёзно. А вот к настройке выхлопа акустиков не допустили. Если заставить двигатель подать голос, нажав как следует на правую педаль, он отзыва­ется гулким шумом, словно из пустой бочки.

Даже Tucson звучит приятнее, когда разгоняется — а ведь тут дизель. Мотор на тяжёлом топливе работает не громче двигателей Тигуана и RAV4. Ещё и потому, что в повсе­дневной езде его редко при­ходится крутить до высоких оборотов. Вполне хватает тяги уже на 1500–2500 об./мин. Hyundai проигры­вает RAV4 в уровне дорожных шумов, среди которых соли­руют задние колёса. Возможно, из-за того, что багажник здесь хуже изоли­рован от салона спинкой второго ряда.

Подвеска корейского кроссовера тоже поначалу кажется комфортной: микро­рельеф асфальта он замечает даже меньше, чем RAV4. Но сто́ит дороге стать хуже, как болтанка в салоне резко усилива­ется. И там, где Toyota ещё мчит, Tucson приходится осаживать, чтобы избежать жёстких ударов: подвеске не хватает энергоёмкости.

Динамика и управляемость

RAV4 самый мощный в тесте, но ощущается самым медлен­ным. Такое впечат­ление создаёт 199-сильный атмо­сферный мотор, у которого пик крутящего момента приходится на обороты выше средних. Проще говоря, для активной езды его нужно крутить. А делать этого не хочется ни водителю (из-за шума, помните?), ни 8-ступен­чатому «автомату», расслаб­ленному, как якудза на массаже. Поэтому из всего пульта управ­ления режимами движе­ния на асфальте и даже грунтовке водителю нужна только кнопка Sport. Впрочем, и она характер кроссовера кардинально не меняет.

Прибавив в комфорте, Toyota по-прежнему скупа на удоволь­ствия для водителя. Японский кроссовер кажется самым тяжело­весным и неповорот­ливым. Он постоянно стремится распрямить дугу, так как шасси настроено на заметную недос­таточную поворачи­ваемость. На льду или снегу та же картина: в предельных режимах RAV4 долго и беспомощно скользит наружу передней осью. Даже несмотря на то, что у нашего кроссовера — продвинутый полный привод Dynamic Torque Vectoring AWD с двумя муфтами, передающими момент индивиду­ально к каждому из задних колёс. В повороте, как показы­вает индикация на щитке, внутреннее колесо отключа­ется и система пере­брасывает всю тягу к наружному. Но этого недо­статочно, чтобы довернуть машину газом. Спровоци­ровать скольжение задней оси удаётся только резким движением руля.

А во внедорожных режимах зажимаются обе муфты, имитируя самоблоки­рующийся задний диффе­ренциал. Это повышает прохо­димость кроссовера, но ненадолго — под нагрузкой, например на тяжёлом подъёме, блокировка муфт быстро ослабевает. По геометрической проходимости Toyota стала лучше. Картер 2,5-литрового силового агрегата больше не «съедает» клиренс – с любым мотором он 195-200 мм. Но передний свес у RAV4 самый длинный и низкий.

И руль нового «рафика» всё так же не даёт водителю тонко чувство­вать авто­мобиль, сбивая обратную связь. «Ноль» замазан фоновым усилием, из-за чего даже в плавных поворотах траектория получается ломаной, потому что водитель вынужден постоянно искать правильное положение баранки. Зато там, где дорога прямая, Toyota стабильна. Её не смущают ни колеи, ни волны асфальта.

Tucson после RAV4 воспринимается более лёгким и более подвижным. Он охотнее реаги­рует на руль, хотя тот тоже не идеален. Усилие на нём натуральнее, но в околонулевой зоне слишком низкое. Из-за этого страдает устойчи­вость на прямой, особенно когда скорость немаленькая. Водитель непроиз­вольно заставляет кроссовер расширить динами­ческий коридор, чуть покачивая руль, сам того не замечая.

Поворачивает Tucson охотнее, чем Toyota, хотя тоже настроен на недо­статочную поворачи­ваемость. Но в меньшей степени: под тягой корейский кроссовер пусть и склонен скользить сначала передней осью, но его уже можно пере­вести в занос, легко контроли­руемый рулём и акселера­тором. Главное, использовать все возмож­ности мотора и трансмиссии, переведя их в режим Sport и заблоки­ровав муфту полного привода кнопкой слева от руля.

Муфту корейского автомобиля перегреть намного сложнее. И в целом вне асфальта Tucson чувст­вует себя увереннее «рафика». Дорожный просвет у корейского кроссовера поменьше (182 мм), зато база короче, а передний бампер выше. Дизель, с его мощной тягой, за пределами асфальтовых дорог тоже предпочти­тельнее. Опасение вызывают только низко­профильные шины.

Связка 185-сильного дизеля и 8-ступенчатого «автомата» Hyundai прекрасна. Режим Comfort, включённый по умолчанию, вполне подходит для повсе­дневной езды — коробка, конечно, пытается сэкономить стакан солярки, подсо­вывая мотору повышенные ступени, но без фанатизма Греты Тумберг. И если нажать на газ посильнее, охотно скидывает передачу или две. Можно взбодрить силовой агрегат режимом Sport, когда разгон становится повеселее — мотор чаще оказывается в зоне макси­мальной тяги и чутко реагирует на акселератор.

Однако Tiguan с бензиновым турбомотором мощностью всего 180 л.с. кладёт остальных на лопатки. И по данным в ТТХ, где у него значатся 7,7 секунды до 100 км/ч (Hyundai заявляет для своего кроссовера 9,5 секунды, в Toyota — 8,5), и в реальных ощуще­ниях за рулём. Дело не только в динамике как таковой, но и в быстрых и линейных откликах кроссовера на акселе­ратор. Немецкий крос­совер разгоняется, не делая пауз на пере­ключения передач. Даже в обычном режиме. 

Спортивный же для каждодневной езды уже избыточен — мотор часто зависает на повышенных оборотах, а педаль газа может показаться слишком чувстви­тельной. Но есть лайфхак: переведя весь авто­мобиль в Sport (это делается кнопками или через меню мульти­медийки), надо движе­нием рычага вернуть в Drive 7-ступен­чатый робот DSG. Приятно, что Тигуан сохраняет эти настройки и после того, как двигатель заглушен.

Коробка DSG? Она давно избавилась от прежних болезней, и её теперь не обяза­тельно всё время держать в спортив­ном режиме для адекватных откликов. Но идеальной её тоже не назвать. В городе коробка слишком любит повышенные передачи, и в ответ на команду ускориться вынуждена пере­бирать ступени вниз. 

Робот — ещё и самое слабое звено на бездорожье. В силу конструктивных особен­ностей он не любит «ползущих» режимов — сцепления буксуют и быстро греются. И хотя у него самый большой клиренс (200 мм), атака внедорожных препят­ствий ходом — тоже не лучший вариант из-за жёсткой и коротко­ходной подвески. Зато свесы в версии Offroad (с другими бамперами) позволяют не бояться сугробов и высоких бордюров.

К тому же такие настройки шасси — праздник души для активного драйвера. Volkswagen намного послушнее, отзывчивее и понятнее остальных участников теста. Руль с отличной обратной связью, чётким «нулём» и выверенным усилием. Ну разве что на парковке оно кому-то может показаться велико­ватым, да и то вряд ли. Tiguan охотно повора­чивает, почти не кренится и точно выдержи­вает траекторию. С устой­чивостью на прямой тоже никаких проблем на любой скорости. По характеру Tiguan больше похож на седан или универсал — машины с куда более низким центром масс — чем на покорителя бордюров и победителя сугробов.

Ярче всего разница между «немцем» и остальными проявля­ется на льду. В повороте, где Toyota и даже Hyundai скользят в сносе, Volkswagen послушно реаги­рует на сброс газа, уходя в занос. Скорректи­ровать его рулём тоже несложно. А в крайнем положении, если авто­мобиль почти встал поперёк дороги, на помощь водителю придёт отключён­ная вроде бы система стабили­зации. Toyota, например, после некоторого критиче­ского угла из заноса уже не вытяги­вается, несмотря на все усилия водителя.

Итоги

Суммируя впечатления, получаем несколько парадоксальный результат. Близкие по духу и философии машины оказались радикально непохожими друг на друга.

Toyota RAV4 лучше остальных подходит на роль семейного любимца. У «японца» просторный салон и огромный багажник, а после смены поко­ления кроссовер стал мягким и тихим — он отлично подойдёт для путе­шествий. Наконец, Toyota — это надёжно, ведь так? И продать потом RAV4 можно будет дороже, чем остальных. Правда, всю экономию готовы съесть частые и недешёвые ТО и полис КАСКО. Зато спать можно будет спокойно.

RAV4 не самый азартный и увлекательный? Ну да. За это в классе отвечают другие машины.

Например, Volkswagen Tiguan. Прямая противо­положность «рафику», он радует прежде всего водителя, желающего от машины не столько (и не только) практич­ности, сколько взаимо­понимания и удоволь­ствия за рулём.

При этом пассажиры в немецком кроссовере тоже не обижены. Как минимум до тех пор, пока под колёсами хороший асфальт. Но в больших городах, для которых Тигуан и создан, дороги постепенно стано­вятся всё лучше, а перс­пективы этого автомобиля в России — всё радужнее.

Ну а Hyundai Tucson — это выбор прагматика, который под­считы­вает плюсы, минусы и собствен­ную выгоду с калькуля­тором в руках. Корейский кроссовер не только дешевле остальных, но и в эксплуа­тации окажется наименее затратным. Тех­обслужи­вание и страховка стоят меньше, чем у Тойоты, на корейские дизели особо никто не жалуется, а классиче­ский «автомат» наверняка окажется понадёжнее фолькс­вагеновского «робота».

Да, управляется Tucson не так азартно, как Volkswagen, хотя тоже приятно и понятно. Да, он не настолько мягок и просторен, как Toyota, но разница не кардинальная. Почему же Hyundai не светится на первых строчках стати­стики продаж? Наверное, можно привычно списать всё на Kia Sportage. Или на репутацию марки — хотя с ней у корейцев, вроде бы, уже порядок. Поэтому выскажем ещё одну версию: люди, покупающие кроссовер за два с лишним миллиона рублей, не хотят идти на компромиссы, которые им предлагает Hyundai.

Этими же соображениями можно объяснить и популярность кроссоверов в целом. Покупатели хотят всего и сразу — простора, комфорта, динамики и проходи­мости. Солид­ности наконец, хотя бы внешней. И потому уходят в тень минивэны, универсалы и любимые прежде седаны. Даже Toyota Camry — икона россий­ского рынка — продаётся сейчас хуже, чем RAV4, хотя стоит заметно дешевле. Но, кажется, для покупа­телей кроссоверов цена — уже не главное. Несмотря на кризис и падение реальных доходов граждан.

Бонус: блиц-тест Honda CR-V

Toyota RAV4

Volkswagen Tiguan

Hyundai Tucson

Стук со дна

Это в России Toyota RAV4 пытается сместить с постамента Volkswagen Tiguan, а заодно не пропустить вперёд «корейцев». На мировой арене основной соперник у него другой — Honda CR-V, который в Америке по продажам уступает лишь Тойоте. И что же будет, если выставить этого бойца против нового «Рафика»?

Если RAV4 только-только сменил поколение, то Honda пока обошлась рестайлингом. Причём до России свежие машины доедут только летом. Поэтому нам пришлось взять уже «старый» CR-V, хотя от машин посвежее этот «сервант» отличается несильно.

В 2015 году Honda фактически бросила российский рынок, испугавшись кризиса. Ассорти­мент сузился до двух моделей (CR-V и Pilot), вопросами импорта дилеры должны заниматься само­стоятельно. Неудиви­тельно, что к 2020 году их осталось немного — всего 25 на всю Россию.

При такой логистике и нулевой локализации Honda CR-V стоит дороже, чем RAV4 — от 2 157 000 рублей за базовый кроссовер с двух­литровым атмосферником (150 л.с.), вариатором и полным приводом. А за тестовый авто­мобиль в полной комплектации и с мотором 2.4 (186 л.с.) попросят 2 717 900 рублей, если не удастся выбить из дилера скидку.

В общем, мизерные продажи в России — это скорее «заслуга» людей, чем самого автомобиля. И если решиться отойти от мейнстрима, да поторго­ваться как следует (дилеры Хонды сейчас наверняка куда сговор­чивее тойотовских, у которых уже крос­соверов для всех желающих не хватает), покупка может оказаться как минимум приятной. И ликвидной: на вторичном рынке CR-V в хорошем состоянии продаётся быстро и почти так же дорого, как подержанный RAV4. Но новые «серванты», с такой рваной сетью дилеров и полным отсут­ствием рекламы, обречены замыкать рейтинги продаж. Honda, может, пора вернуться по-настоящему?

Почему кроссоверы так популярны в России? Обсудим в комментариях!

Все Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Hyundai Tucson и Honda CR-V на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов