Кросс-курс. Первый тест электромобиля Volkswagen ID.4 X

Раньше было лучше? Большой тест «подогретых» хэтчбеков из двух эпох от журнала EVO
Тесты

Артём Волков

Российский рынок давно перестал радовать отечественных петролхэдов автомобильным разнообразием, а в 2022 году проблема приняла совсем катастрофические масштабы. К счастью, автомобильный мир всё ещё очень большой и разнообразный — и чтобы вы об этом не забывали, Журнал Авто.ру будет время от времени переводить или пересказывать самые интересные статьи и тесты из зарубежных изданий. Сегодня — семь быстрых, маленьких и недорогих хэтчбеков из двух разных эпох, которые способны подарить настоящее удовольствие от вождения, в рассказе автора EVO Энтони Ингрэма.

749 лошадиных сил — это отдача мотора нового McLaren. Примерно столько же наберётся у двух полноприводных суперхэтчбэков. Ну а 24 цилиндра — это что-то из группового теста «заряженных» шутинг-брейков. Или сравнение Aston Martin DBS Superleggera с Ferrari 812 Superfast. 

Но сегодня эти цифры мы делим не на пару-тройку автомобилей, а сразу на семь! По весу на каждого выходит по 1050 кг, а самый лёгкий из них лишь немногим тяжелее Lotus Elise Sport 220. Все, кроме одного, имеют механическую трансмиссию, а у троих — всего по пять передач.

Мы очень давно не тестировали компактные хэтчбеки начального уровня, и одна из причин заключается в том, что мы не были уверены: а понравятся ли они нам? Вы наверняка заметили, что современные хэтчи далеко ушли от своих собратьев 10–20-летней давности. Они стали больше, технологичнее, определённо безопаснее, но из-за этого тяжелее и не кажутся такими уж зажигательными.

А ещё они сделались дороже. Самый бюджетный из сегодняшней подборки — Peugeot 208 GT Line — в Великобритании стоит 25 555 фунтов стерлингов (1,9 миллиона рублей по текущему курсу). Даже с поправкой на инфляцию это на 6000 фунтов дороже, если сравнивать его с «дедушкой» Peugeot 106 Rallye: в 1998 году тот стоил 9895 фунтов, или примерно 18 000 в деньгах 2022 года.

Но причина, по которой мы решили сделать этот тест, кроется не только в том, что ценники других «заряженных» автомобилей больше напоминают телефонные номера.

За последние несколько месяцев в Великобритании вышло несколько новеньких хэтчей, поэтому сейчас, кажется, идеальное время, чтобы отделить зёрна от плевел!

Самый свежий из всех — вышеупомянутый Peugeot 208 и его «двоюродный брат» Vauxhall Corsa в комплектации SRi Nav Premium. Volkswagen Up GTI только что вернулся на рынок после получения свежего сертификата WLTP, и, хотя формально он не является одноклассником двух предыдущих моделей по габаритам и щеголяет более высоким прайсом, чем было прежде, пока это наш фаворит в ценовом диапазоне до 20 000 фунтов (1,46 млн рублей).

А ещё мы включили в тест Ford Fiesta. Самый любимый в Британии автомобиль уже много лет удерживает неформальный титул за лучшую рулёжку среди одноклассников. Даже без учёта топовой версии ST. А версия ST-Line, что у нас на тесте, всего на ступеньку (ну или две) отстаёт от действительно «горячих» Фордов. 

Давайте вспомним и тех, кого мы не включили в это сравнение. В тест не попал новый Clio. Представительство (британское — прим. редакции) заявило, что это «не слишком подходящая машина для такого теста» (понимайте как хотите!). Легковесный Suzuki Swift c мотором BoosterJet, который метил в соперники фордовского EcoBoost, больше не продаётся, а модификация Sport, как нам кажется, будет слишком мощной для этого сравнения. В MINI нам не смогли предоставить очаровательный базовый One Classic, за которым мы обратились. Прошлый опыт с трио от VW Group (Polo, Ibiza и Fabia) подсказывает, что эти машины хороши в плане потребительских качеств, но азарта в них маловато. Что ещё более справедливо для гибридной Honda Jazz или Toyota Yaris. 

Ну а всех участников этого сравнения объединяет то, что у них плюс-минус 100 лошадиных сил.

Четыре новинки оснащены компактными трёхцилиндровыми турбомоторами: Корса выдает 99 л.с., 208-й — 100 л.с., Up — 113, а Фиеста — 123 силы. А чтобы понять, обладают ли эти машины притягательным характером, как наши любимчики из прошлого, мы решили добавить в наше сравнение старичков.

Четырёхцилиндровый мотор 1.6 ‘Series 2’ на 106 Rallye новым развивал 103 лошадиные силы, и для того, чтобы выжать максимум от скромной отдачи, его полностью лишили опционального оборудования и шумоизоляции. С правильностью такого подхода трудно поспорить — ведь этот Пежо набирает сотню за 8,8 секунды и всего за два переключения коробки. Инженеры спортивного подразделения Peugeot тогда постарались и при настройке шасси, позаимствовав массу компонентов от более мощной и более дорогой модификации 106 GTi.

Следующий олдскульный участник теста — MINI Cooper R50 — носит номерной знак с первой буквой Y, а значит, перед нами один из первых Куперов, перезапущенных компанией BMW в 2001 году. Он оснащён четырёхцилиндровым мотором объёмом 1,6 литра с 16 клапанами, его мощность — 114 лошадиных сил, и это второй показатель после Фиесты. Обута машина в высокие и узкие покрышки 15-го диаметра — изюминка версии R50.

Последний старичок из сегодняшней подборки сейчас переживает неожиданное возрождение на вторичном рынке Великобритании. И он также неразрывно связан с нашим журналом, как 911, Импреза и Lotus Elise. В 2006 году 100-сильный Fiat Panda новым стоил 10 000 фунтов. И тогда он взбудоражил нас своей одутловатой внешностью, оборотистым двигателем и тяжёлой, но приятной рулёжкой. 

Сегодняшний экземпляр не так давно купил наш коллега из журнала Auto Express — Джеймс Броди. Сейчас такую машину можно найти за пару тысяч фунтов — чуть дороже, чем ранние MINI, но примерно в два раза меньше, чем просят за Пежо. Стоимость любого из нашей старой тройки сравнима с первым взносом за одну из новых машин, но они нам нужны как мерило драйва, а не для того, чтобы разглагольствовать о стоимости новых и подержанных машин.

В «сто шестом» всё работает на то, чтобы у водителя улыбка не сходила с лица. На скользком Бедфордском автодроме Peugeot быстр. Он ощущается всем телом, полностью затягивает в процесс вождения и дарит особенную радость. Возможно, дело в размерах автомобиля, а точнее, в их отсутствии. Ты не садишься в него, а как будто надеваешь на себя. И когда разместишься в хлипком олдскульном французском сиденье, то обзор будет чуть ли не лучше, чем в открытом Caterham, — спасибо тоненьким как проволока стойкам и огромной площади остекления.

Люфт в рулевом управлении, кулисе коробки и педалях может навести на мысль, что возраст хэтча играет против него, но это лишь иллюзия. В движении отклик на педаль газа максимально естественный, а переключения тугие и чёткие. Для смены направления достаточно едва заметного поворота руля, а баланс ловится газом как на заднеприводном автомобиле. И кажется, ему всё нипочём — гоняй в таком темпе хоть весь день! 

Впрочем, нащупать грань между «всё отлично» и «ой, что происходит» совсем несложно — в крутом повороте заднее внутреннее колесо наверняка приподнимется над землёй и зад начнёт очумело скользить. Придётся быстро работать рулём и газом, попутно подавляя гомерический хохот от удовольствия. Мне удалось избежать разворота, но я чуть не выпал из Фиесты от смеха, когда мой коллега улетел на 106-м далеко в траву. Но если всё делать правильно и искать зацеп на грани скольжений, то за рулём этого Пежо каждый сможет почувствовать себя немного Жилем Паницци.

Панда абсолютно другая. Здесь всё самое интересное происходит не сзади, а вокруг передних колёс.

Водитель со своей высокой жёрдочки, окружённый одутловатым рулевым колесом и рукояткой трансмиссии на расстоянии двух ладоней, всё прекрасно контролирует. 99-сильный двигатель и шестиступенчатая коробка у Фиата самые напористые и приятные. На прямой Панда заставляет нервничать и 106-й, и Фиесту — по ощущениям, самые быстрые из этой компании, а двухвальный «один-и-четыре» бухтит как старая Альфа. Короткоходная кулиса КПП вызывает настоящее привыкание — и вы бы щёлкали ею туда-сюда даже в том случае, если бы дело было не в коротких передаточных числах, как в случае с Пандой: к отметке 100 км/ч тут придётся включать четвёртую. 

У меня была такая же машина примерно 10 лет назад. Я купил её, вдохновившись материалом Дики Мидена в EVO. По этой же причине её купил и Броуди. Тогда я редко использовал спортивный режим: слишком острые отклики на газ мне казались чрезмерно дёргаными, но сейчас я даже жалею об этом: Панде такой режим подходит. Дополнительное усилие на руле мне тоже нравится, при этом руль обеспечивает очень естественную обратную связь, даже несмотря на то, что чаще всего она сигнализирует о недостаточной поворачиваемости. На треке Панда очень рано начинает распрямлять траекторию, и даже резкое торможение в апексе не помогает довернуть заднюю ось. На обычных дорогах Фиат заметно интереснее, а о пределе своих возможностей он обычно сообщает пробуксовкой разгруженного внутреннего колеса. 

Узкий кузов заставляет чувствовать машину предсказуемо послушной, но вот чего я от неё не ожидал, так это ощущения собранности, которое свойственно скорее новым автомобилям: за 15 лет и 65 000 километров в салоне нет ни одного сверчка! И я не могу назвать другой автомобиль на вторичке, который сохранил бы такое состояние и сегодня. Но это, скорее, вопрос к современным автомобилям с их чересчур жёсткой подвеской. 

MINI, к удивлению, ощущается более хлипким. Здесь есть и скрипы, и дребезжание в салоне; из-за безрамочных стёкол слышен шум набегающего воздуха, а сам кузов поскрипывает на неровностях. Современная внешность отвлекает от того факта, что он почти ровесник Пежо, но к «британцу» годы были не так благосклонны, как к «французу» или «итальянцу». 

Да и в остальном Cooper ощущается олдскульным. Как и у «сто шестого», здесь тонкие стойки и широкое остекление — более открытое и уютное, чем в современных Мини. Ретроинтерьер с достоинством пережил эти годы, хотя гремучий пластик с этим не очень согласен. Да, рулевое колесо напоминает телепузика, но у него удачный диаметр, и оно хорошо лежит в руках.

Гидроусилитель подвывает на самых малых скоростях, но моментально наливается усилием в движении. Отклик на педаль газа хорош, передачи переключаются чётко, но подводят плохо подобранные передаточные числа, которые явно сбивают азарт бодрого 1.6. Куперу приходится попотеть, чтобы угнаться за более тяговитой Фиестой во время фотосета, но в поворотах машина по-настоящему оживает.

В общем, и спустя два десятилетия после появления у Cooper R50 есть свои козыри. Усилие на руле и отклик почти идеальны для маленького хэтча, и, как и у 106-го, на входе в поворот передние колёса отлично цепляются за асфальт, а корма доворачивает под сброс газа. Но происходит всё это чуть дружелюбнее, чем в Peugeot.

Из-за пухлых покрышек MINI немного скачет на неровностях, но водитель легко всё контролирует. А низкая посадка в сочетании с широко расставленными колёсами создаёт ощущение, что ты управляешь автомобилем прямо из центра масс.

Из современной четвёрки ближе всего по ощущениям к MINI оказалась Fiesta. Разве что у неё лобовое стекло расположено очень далеко от водителя. Но если вам не хватает на топовую ST, то более скромная ST-Line — не такой уж плохой выбор.

Конечно, вы лишитесь некоторого внешнего и внутреннего декора, а литровый моторчик при всём желании не сможет потягаться с 1,5-литровым агрегатом, но в поворотах эта разница практически нивелируется. А в определённых ситуациях ST-Line и вовсе не уступает более быстрой модели — ведь она не так восприимчива к плохой дороге и не заставляет тебя морщиться при проезде разбитых участков.

Да, кузов кренится побольше, да в крутых поворотах этот Форд не кажется таким уж гиперактивным, как его самая «заряженная» версия

На треке он тоже не такой зверский и не даёт возможности полностью отключить электронику, чтобы почувствовать шасси по-настоящему, но на обычной дороге это на самом деле и не нужно. А привычной точности и обратной связи тут в изобилии, как и в любой другой Фиесте.  

Её противники, по крайней мере в плане динамики, — это 208-й и Corsa. И мне кажется, они оба превосходят Фиесту по качеству, повседневному комфорту и желанности. Корса чуть попроще, но благодаря «механике» цифры на бумаге у неё лучше, чем у Peugeot. Зато купить её с трёхдверным кузовом у вас не получится.

Шестиступенчатая коробка чёткая и точная, но связка с мотором подкачала. Нет, всё в целом неплохо, если не сравнивать со старичками (или с Up), и на дороге вы можете использовать эту связку по полной. Но трёхцилиндровый агрегат похож на анекдот без концовки: при нажатии педали вполовину он бодро тянет, но когда педаль уже в полу — бодрее машина не становится.

Как ни странно, 208-й с таким же двигателем, но с автоматической коробкой едет лучше. Он лучше тянет в полпедали, а удачно подобранные передаточные числа в восьмиступенчатой АКП дарят абсолютно другие эмоции. Да, он медленнее на бумаге, но переключения с подрулевых лепестков происходят быстрее, чем у Корсы.

Найдутся те, кто никогда не примет новый голографический кокпит в стиле футуристичных блокбастеров и маленькое, низко посаженное рулевое колесо, но мне всё это напомнило смешной Peugeot Sport 208 (200-сильный 208-й предыдущего поколения — примечание редакции Журнала Авто.ру). Этот автомобиль кажется шустрым, да и в целом ощущается более резвым и податливым, чем Vauxhall. Corsa едет чётко и не возражает, если её пришпорить, но Peugeot ощущается более лёгким и даёт лучшую обратную связь. После Rallye он воспринимается словно большой и тяжёлый 508-й, но в нём всё же хватает запала, чтобы подумать, что в PSA ещё не забыли про славные времена 106-го и 205-го.

Наконец, у Пежо броская внешность, и он определённо кажется привлекательнее, чем Корса и Фиеста. Даже несмотря на то, что это скорее просто способный, чем действительно драйвовый автомобиль.

О настоящем драйве некоторое представление нам может дать последний из современных автомобилей в этом тесте — Up GTI

Его не только хочется больше всех из современной четвёрки — он ещё и вплотную подобрался к тому неприкрытому наслаждению, которое дарит управление старыми хэтчбеками. 

Двигатель с первых секунд старается показать свой нрав — хотя он на 10 сил слабее Фиесты. А ещё Volkswagen лёгкий: он весит всего 995 килограммов, на 74 кило меньше, чем Ford. И на 55 килограммов меньше старенького Мини!

Тяга с низов здесь лучше, чем у всех остальных. И пускай фыркающее бормотание выхлопа усиливается через динамики, дополнительный звук очень кстати на фоне совсем скромно звучащих конкурентов.

Утопите правую педаль в пол — и этот GTI умчится от своих трёхцилиндровых соперников. Переключение передач напоминает хрупкое рукопожатие, но ступени включаются быстро, а взаимное расположение педалей облегчает работу ногами при перегазовке с переходом на пониженную ступень — особенно по сравнению с Фордом и Воксхоллом.

Электроника ограничивает глупости в поворотах в стиле 106-го, но шасси настроено так, чтобы мы могли по достоинству оценить проворный характер VW Up. Передние колёса передают маловато информации на руль, но выверенные реакции и энергоёмкая подвеска делают езду по пригородным трассам максимально естественной и уверенной: машина не будет бороться с водителем даже на хаотично залатанной дороге. 

Что в большей или меньшей степени объединяет сегодняшние новые автомобили, так это то, что теперь не машина проверяет водителя на прочность, а водитель её. И в этом есть свой кайф, когда ты изучаешь машину, а не собственные физические или эмоциональные границы. Вся четвёрка из сегодняшней подборки ограничена в своей отдаче и уровне сцепления с дорогой ровно настолько, что любой из наших читателей сможет выжать из них максимум. Как некоторые верно подметили: лучше быстро ехать за рулём медленной машины, чем медленно за рулём быстрой.  И 208-й, Corsa, Fiesta и Up предоставляют такую возможность.

Но вот чего они не могут, так это впечатлять так же безгранично и сильно, как 106 Rallye, Cooper и 100-сильная Panda. Прогресс, случившийся за эти 10–20 лет, подарил нам компактные автомобили, которые в прошлом считались бы роскошными, но вместе с тем они неизбежно лишились той остроты ощущений, что дарили их предшественники.

Из старичков сложнее всего тягаться со 106 Rallye. И я говорю это не потому, что владею таким. Все остальные, кто в тот день садился за руль, с восторгом отмечали его тактильность и азартный характер. Конечно, сложно представить, как автопроизводители могли бы повторить такое сегодня. И возможно, это делает Панду и Мини более привлекательными в 2022 году — ведь они предлагают более высокий уровень комфорта и безопасности, не сильно теряя при этом в драйвовости. 

А если вы всё-таки настроены найти духовного наследника олдскульным хэтчбекам среди новых машин, то я рекомендую присмотреться к Ford Fiesta или Volkswagen Up. Фиеста не только самый любимый мини-хэтч в Британии, но и лучшая машина по управляемости в классе. А VW Up GTI — просто самый весёлый компакт из имеющихся на рынке.



Ну что, раньше было лучше?

Почитать ещё