Как крутые машины выглядят сверху. Фото(челлендж)пост

Пять самых важных дизельных автомобилей в мировой истории
Подборки

Михаил Медведев

Если дизель ещё не умер, то, увы, очень близок к этому. Во всяком случае на легковых автомобилях. Большие бренды массово отказываются от моторов на «тяжёлом топливе» в пользу гибридов и электромобилей. А ведь дизельные моторы впали в немилость совсем недавно: их популярность начала снижаться с 2015-го, но путь к признанию занял у них куда больше времени. Сегодня мы вспоминаем самые важные дизельные легковушки, а заодно начинаем тягостное прощание с моторами на «тяжёлом топливе».

Mercedes-Benz 260 D (W138)
1/4

Если совсем честно, то первая дизельная легковушка — это не Mercedes-Benz 260 D, как принято считать, а малоизвестный Citroen Rosalie 11UD 1935 года. Почему же «француза» задвигают? Потому что 1,7-литровый дизель в качестве опции предлагали только на универсал «Розали», а все седаны были бензиновыми. Да и выпускали Rosalie 11UD в гомеопатических дозах. Неудивительно, что этот «Ситроен» никто не помнит.

Citroen Rosalie 11UD

Подход к дизелизации модельного ряда от Mercedes-Benz был куда основательнее. На Берлинском автосалоне 1936 года среди новинок стенда трёхлучевых имелась и среднеразмерная модель W138. По большому счёту уже знакомый покупателям седан W143 (та самая машина Штирлица, кстати), только с дизельным мотором OM138.

Mercedes-Benz W143

При рабочем объёме 2545 кубических сантиметра рядная «четвёрка» с топливной аппаратурой Bosch развивала 45 л.с. Скромно? Конечно. Но и бензиновый 2,2-литровый шестицилиндровый мотор обычного W143 был ненамного мощнее — всего 55 л.с. 

Гораздо сильнее на динамике сказывалась возросшая масса дизельного Mercedes-Benz — 260 D весил на два с лишним центнера больше и не разгонялся быстрее 94 км/ч. Бензиновый же вариант мог набрать умопомрачительные для своего времени 112 км/ч. Зато разница в расходе топлива была ощутимой: 11 литров на 100 км у дизеля против 16 литров у бензинового мотора. Поэтому первый дизельный Mercedes-Benz быстро полюбили таксисты. Переплату примерно в 1000 рейхсмарок 260 D быстро отбивал на заправках.

Первая массовая дизельная легковушка планеты предлагалась не только со стандартным кузовом седан, но и в форм-факторе кабриолета. Всего до начала Второй мировой на заводах Mercedes-Benz собрали около двух тысяч дизельных W138.


Peugeot 204 D
1/4

Конечно, это был успех. До тех пор никто и не предполагал, что шумные, вонючие и вибронагруженные дизельные моторы возможно использовать на легковушках. Но для всемирного признания этого не хватало. Указав направление, Mercedes-Benz 260 D так и не стал трендом. 

Конечно, дизельные модели сохранились в линейке немецкого бренда и после войны. Но покупали их чаще коммерсанты — в такси, на почту, для местных грузоперевозок. Истинными популяризаторами дизеля в итоге оказались не немцы, а французы. А если точнее — марка Peugeot. Выпуск дизельных двигателей для грузовиков французский бренд освоил ещё во второй половине 1920‑х, ну а 30 лет спустя в руководстве «Пежо» решили сделать моторы на «тяжёлом топливе» фишкой легковой гаммы.

Старт дал компактный седан Peugeot 403, в 1959‑м предложивший автолюбителям неслыханную экономичность по разумной цене. Французы сразу решили играть вдолгую. Помимо расширения гаммы моделей, работавших на солярке, Peugeot вложилась в пиар. Для популяризации дизельных технологий построили одноместное купе Peugeot 404 Diesel, которое в общей сложности обновило порядка 40 рекордов скорости.

1/2

Peugeot 403

Но главное достижение французов — успешный даунсайзинг. В 1968‑м в гамме моторов маленького Peugeot 204 появился 1,2-литровый дизелёк (53 л.с.), ознаменовав дебют дизельного мотора на модели класса B и на переднеприводном автомобиле. 

Вот это действительно успех! Вклад дизельной версии в общий тираж 204‑й модели солиднее не в процентах (чуть меньше 10%), а в штуках — около 150 тысяч проданных экземпляров!


Mercedes-Benz 300 SD
1/5

В начале 1970-х дровишек в костёр популярности дизеля подкинули глобальные топливные кризисы. Случилось невероятное: привычка экономить появилась даже в США, где прежде на расход топлива вообще не смотрели. Экспериментировать с дизелями пустились даже американские бренды, хотя ничего хорошего у них не вышло. На первый план вновь вырвался Mercedes-Benz. 

Немецкие инженеры создали самый эпичный дизельный мотор в истории. Легендарный ОМ617 — это пять цилиндров в ряд, рабочий объём 3,0 литра, а главное, прозвище Бессмертный, которое агрегат заслужил за невероятную выносливость, потрясающую надёжность и космические пробеги.

Миллион километров без капремонта — для OM617 норма жизни. В базовом виде он развивал достаточно скромные 80 л.с., хотя крутящий момент за 200 Нм легко вывозил даже тяжёлый S‑класс. Проблему с мощностью решили в 1978‑м, когда к 617‑му прикрутили турбонагнетатель. Топовый Mercedes-Benz 300SD в кузове W116 официально считается первой в мире турбодизельной легковушкой.


Audi 100 2,5 TDi
1/5

Наконец, дизель распрощался со статусом неполноценности. Если раньше моторы на «тяжёлом топливе» считались необязательной экзотикой, то к началу 1980‑х игнорировать дизельную революцию было невозможно. Дизели появились в гамме всех массовых и многих премиальных брендов. При этом лучшие инженерные умы работали над тем, чтобы дизельные моторы становились экономичнее, мощнее и тише.

Большим шагом вперёд стала система непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания. Впервые она появилась на Fiat Croma Turbo D i.d. в 1988‑м. Спустя год инженеры Volkswagen пошли ещё дальше, объединив в одном двигателе турбонаддув, непосредственный впрыск с помощью насос-форсунок и систему электронного управления. Новое семейство двигателей получило ныне знакомую почти всем аббревиатуру TDi.

Fiat Croma Turbo D i.d.

Главные в этом ансамбле — насос-форсунки, объединившие функцию ТНВД и инжектора. Благодаря гибкому управлению подачей топлива под давлением свыше 200 атмосфер, дизели с насос-форсунками обеспечивали высокую экономичность, сравнительную чистоту выхлопа, пониженный уровень вибраций, а главное — потрясающую мощностную и тяговую отдачу.

Первый мотор семейства TDi появился под капотом Audi 100 третьего поколения. Рядная «пятёрка» объёмом 2,5 литра выдавала 120 лошадей и 275 Нм. Но это было только начало. Мощность семейства TDi постоянно росла, и в конце концов некогда медлительный дизель догнал и перегнал бензиновые моторы схожего объёма. 

1/2

Volkswagen Golf GTD

Солярку начали лить даже в машины погорячее — вспомним хэтчбек VW Golf GTD. Ну а потом дизель вышел на первые роли и в настоящих гонках. В июне 2006‑го Audi R10 TDi стал первым дизельным автомобилем в истории, который выиграл 24‑часовую гонку в Ле‑Мане в абсолютном зачёте. Кстати, этот успех немцы повторят ещё четыре раза, доказав превосходство дизеля над бензином в гонках на выносливость.


Alfa Romeo 159 1.9 JTD
1/4

Другой подход к впрыску дизтоплива под высоким давлением предложили инженеры FIAT. Они разработали так называемую аккумуляторную систему питания, или просто Common rail, — нынешний стандарт индустрии. В отличие от моторов серии TDI, у «коммон-рейла» один насос. Он доставляет топливо в общую магистраль, где поддерживается давление свыше 200 мПа. Оттуда солярка поступает к форсункам и в камеру сгорания. По сути, TDi и «коммон-рейл» решают одну и ту же задачу почти одинаковыми, но чуть разными по реализации инструментами.

Common rail, в отличие от TDi, доступен не только брендам концерна Volkswagen. Изначально это была чисто фиатовская разработка. Первым серийным автомобилем с такой системой питания стала Alfa Romeo 159 1.9 JTD. Но затем итальянцы уступили интеллектуальные права фирме Bosch и современные дизели стали всемирным достоянием. За шильдиками CDi, TDCi, HDi, DCi и многими другими скрываются именно дизельные моторы с впрыском Common rail.


Вместо эпилога

Впервые появившись на легковых автомобилях накануне Второй мировой войны, дизельные моторы прошли долгий путь до всемирного признания. В начале XXI века казалось, что именно дизель станет главным силовым агрегатом мирового автопрома. Рыночная доля машин на солярке постоянно росла, а в 2015-м регистрации дизельных моделей в Европе  впервые опередили бензиновые. Но это был триумф перед разгромом.

Потребовался всего один громкий скандал с участием Volkswagen (про знаменитый Дизельгейт можно почитать здесь) плюс ворох новых обвинений от экологов, чтобы дизельные моторы из всеобщего фаворита превратились в персону нон-грата. Семь лет спустя после Дизельгейта продажи дизельных моделей уже уступают электромобилям. Но посмотрим, в чём через несколько лет обвинят машины на батарейках.


Будете скучать по дизельным моторам?

Почитать ещё