Личность с раздвоением. Первый тест Genesis GV70

И режим дрифта! 5 фактов про обновлённый Genesis G70 после первого теста
Тесты

Кирилл Бревдо

За три года присутствия на российском рынке Genesis G70 не ставил рекордов продаж, держась на почтительном расстоянии от немецких одно­классников по премиум-сегменту. А ведь машина-то неплохая: едет приятно, салон симпатичный, внешность интересная. Возможно, G70 сделали излишне нейтральным — но ведь не каждому автомобилю надо быть звездой автострады. Однако теперь случился рестайлинг, после чего корейский седан из серой мыши внезапно превратился в яркую личность. И это далеко не все новости, которые надо знать про новинку прямо сейчас!

Факт №1. Внешне это совсем другая машина!

G70 стал последней моделью марки Genesis, примерившей новый фирменный стиль Люка Донкер­вольке, впервые обозначенный флагманом G90 три года назад. Седану нарисовали новый нос в духе старших моделей — так «семи­десятка» обрела вышитую крестиком пяти­угольную «пасть» решётки радиатора и раздвоенные по горизонтали свето­диодные фары Quad Lamps. Передние крылья — тоже попали под замену: это хорошо заметно по бутафорским «жабрам», которые стали более компактными и сползли в самый низ. 

Задняя часть расчерчена заново: оптика выстроилась в два этажа, а крышка багажника изменила форму, избавившись от площадки для номерного знака — последнему пришлось переехать на бампер.

1/10

Как и в случае с кроссовером GV70, седан теперь может быть в двух исполне­ниях — обычном и Sport. Но визуальных отличий у второго не очень много: тёмный хром вместо привычных блестяшек, зачернённая решётка радиатора и окрашенные в чёрный колёсные диски. И раз уж речь зашла о цвете, то вот вам ещё новость: в палитре появились новые матовые окрасы — белый и серый. Смотрятся эффектно, но, скорее, на любителя. Да и стоят они по 120 000 рублей — в два раза дороже, чем обычные металлики.

Факт №2. Внутри изменений меньше, но они тоже есть

В салоне новостей немного, а самое важное изменение связано с появлением новой мульти­медийки с экраном диагональю 10,25 дюйма — она здесь такая же по напол­нению, как на топовых версиях Creta, Tucson и Santa Fe. Хорошее устройство: графика и быстро­действие приятные, интер­фейс понятен, картинка кругового обзора чёткая. Поддержка Apple CarPlay и Android Auto была и прежде, но теперь система умеет работать с двумя подключенными по Bluetooth устройствами одно­временно. Скажем, один смартфон используется для разговоров по громкой связи, а второй работает как медиа­источник для аудиосистемы.

1/11

Салон — загляденье! Особенно хорошо, что помимо классических однотонных расцветок корейцы предлагают всевозможные двухцветные сочетания. И не только классические, как на фото, но и куда более изысканные — вроде бордового с чёрным или тёмно-зелёного с бежевым

Правда, выяснилось, устройства могут конфликтовать — если одно подключено проводом через Apple CarPlay, а второе по воздуху. Первое претендует на приоритет: скажем, при работающей навигации Яндекс.Карты в какой-то момент оказалось невозможным отрегулировать громкость воспроиз­водимой через Bluetooth музыки — система меняла только звук в приложении. Вроде бы логика есть, но с точки зрения пользователя это неудобно.

Как утверждают корейцы, ради улучшения акустического комфорта здесь появились дополни­тельные звуко­изолирующие панели на крыше и несколько шумо­поглощающих накладок в передних колёсных арках, а слой вибро­защиты на полу стал толще. Немного изменилась конструкция много­слойных стёкол — лобового и в передних дверях. В результате уровень шума в салоне удалось понизить на пару децибел, хотя G70 и раньше не казался шумным — как минимум, в прямом сравнении с базовой BMW 3 серии.

Факт №3. У него появился мощный мотор!

До этого момента все G70 на российском рынке были двух­литровыми и полно­приводными, а турбо­моторы отличались только степенью форсировки: 197 либо 247 сил. Теперь же выбор моди­фикаций стал существенно шире, поскольку рестайлинг принёс «семидесятке» твин-турбо V6 3.3 T‑GDI мощностью 370 сил — тот самый двигатель серии Labmda, которым комплектуется флагман G90 и соплатфор­менник Kia Stinger в топ-версии GT. Причём «турбо­шестёрка» сочетается как с полным, так и... с задним приводом! А задне­приводная моди­фикация теперь есть и у седана с 247-сильным 2.0 T‑GDI. Лишь самая слабая версия, как и прежде, может быть только со всеми ведущими колёсами.

К слову, моноприводные седаны оснащаются дифферен­циалом повышенного трения — и такой же узел есть на полно­приводной машине с V6. А ещё эти три модификации получили подвеску с адаптивными аморти­заторами, но такое шасси у G70 было и до рестайлинга.

Факт №4. Старшие версии едут очень азартно

Шестицилиндровый G70 с задними ведущими колёсами — официально самый резвый авто­мобиль марки Genesis! Сотню с места он делает за 4,7 с, что на полсекунды быстрее, чем такая же машина с полным приводом. Но для того, чтобы рвануть максимально быстро, придётся воспользо­ваться лонч-контролем: перевести манетку выбора режимов в Sport, длительным нажатием на кнопку отключить систему стабили­зации, а затем, удерживая тормоз, одно­временно надавить на газ, пока обороты не поднимутся до нужной величины. А потом просто отпустить тормоз и — вперёд! Разгон и впрямь хорош, но в нём нет нервов или резкости: всё происходит достаточно культурно.

В гражданских режимах топовая «семидесятка» — это просто очень быстрая машина, которая легко залетает в штрафную зону: чуть зазевался — на спидометре уже 150, если не больше. Даже звук шести цилиндров не заводит, поскольку вместо живого саунда пассажиры слышат фоно­грамму: синтезатор бурчит в динамики аудио­системы, а его громкость можно даже отрегули­ровать. На городских скоростях маленький Genesis — выдающийся тихоня, но по мере роста скорости магия отрешён­ности пропадает: уже на скорости около сотни шелест шин пере­растает в гул, а если разогнаться до 120–130 км/ч, то в салон приходят и аэро­динами­ческие шумы.

Зато более тяжёлый мотор как будто почти не сказался на особен­ностях управля­емости. На хорошей дороге Genesis охотно ныряет в повороты и точно стоит на дуге, в пределе безопасно выезжая мордой наружу виража. Однако если покрытие не идеально ровное, то седан начинает раскачи­ваться и в какой-то момент пытается спрыгнуть задней осью с траектории, вынуждая сбрасывать скорость. Переход в спортивный режим зажимает подвеску и становится лучше, но полностью эта проблема не исчезает. Зато плавность хода неплоха даже на 19-дюймовых колёсах с низко­профиль­ными шинами, хотя острые неровности всё же заставляют седан неприятно вздрагивать.

На полноприводной (!) машине с V6 заявлен некий режим дрифта, который машина никак не коммуни­цирует — его нельзя ни специально выбрать, ни увидеть активиро­ванным. Он якобы сопутствует профилю Sport+, если дополни­тельно отключить систему стабилизации, но как это сказывается на поведении машины в силовом скольжении, понять не удалось: в плотном трафике на трассе из Джубги в Краснодар дрифтить было не с руки. Впрочем, и так понятно, что настройки полного привода у G70 носят ярко выраженный задне­приводный характер — седан отчётливо доворачивает кормой под тягой в быстрых поворотах! И это хорошо чувствуется даже у двух­литровых версий — любители классической (читай, баварской) управля­емости не будут разочарованы.

Факт №5. Цены опять подросли

Как минимум 3 100 000 рублей нужно иметь для того, чтобы купить базовый Genesis G70 — версию 2.0 T‑GDI (197 сил) с полным приводом в базовой комплектации Premier. Список стан­дартного оснащения весьма обширный: восемь подушек безопас­ности, светодиодные фары и задние фонари, датчик дождя и света, бесключевой доступ, задний парктроник и камера, двух­зонный климат-контроль, всякие обогревы, электро­регулировки кресла водителя, мульти­медийка с экраном 10,25 дюйма и навигацией. Правда, сиденья в такой машине обшиты кожзамом.

Но уже в следующей комплектации Elegance за 3 250 000 рублей кресла будут из натуральной кожи, а список оснащения дополнится беспроводной зарядкой для смартфона и дополни­тель­ными USB-разъёмами, аудио­системой с девятью динамиками вместо шести, электро­регулировками пассажирского кресла, датчиками парковки в переднем бампере. А в третьей версии Advance цена 3 380 000 рублей сулит сверх выше­пере­численного ещё и стёкла с дополни­тельной шумо­изоляцией, проекционный дисплей, вентиляцию передних сидений и электро­привод крышки багажника. Вот такой G70 и будет оптимальным. Можно накинуть сверху ещё 140 тысяч за более мощный (247 л.с.) двигатель, но особого смысла в этом нет — и с базовым турбомотором седан едет отлично!

Более дорогие версии — это уже про украшатель­ства вроде алюминиевой отделки, 19-дюймовых колёс и приборной панели с 3D-эффектом. Но если хочется именно задне­приводную машину, то един­ственным вариантом с двухлитровым мотором станет комплектация Advance Sport за 3 740 000 рублей. А седан с V6 (370 сил) — это уже топ-комплектация Ultimate: 4 620 000 рублей с приводом на задние колёса и 4 700 000 рублей — на все.

Итог? Рестайлинговый G70 теперь выглядит ещё ярче, а по разно­образию версий обгоняет даже Kia Stinger. И хочется верить, что всё это добавит популяр­ности корейскому автомобилю — ведь он этого заслуживает! Особенно с учётом того, что рекомендо­ванные цены кажутся более чем адекватными — при прочих равных Audi А4 и BMW 3 серии будут дороже, а ценник на новый Mercedes C‑класса и вовсе кажется запредельным.


Какой из Genesis G70 предпочтёте?

Почитать ещё