Не знаете, как заполнить неловкую паузу в разговоре с друзьями? Расскажите им интересные истории из жизни знаменитых автомобильных брендов. Например, о легендарной марке Saab, которой с нами, увы, больше нет. Вряд ли они слышали их раньше... Да и вы, скорее всего, тоже.

Про авиационные корни Saab знают примерно все. И кажется, сам по себе этот факт не такой уж удивительный. В конце концов, связи с авиацией есть у многих автомобильных брендов — взять хотя бы BMW или Rolls-Royce. Однако немцы с англичанами делали лишь авиационные моторы, а вот Saab, он же Svenska Aeroplan Aktiebolag — «Шведское Авиастроительное Акционерное Общество» — был основан в середине 1930‑х годов прошлого века исключительно для строительства самолётов. Самолётов, прежде всего, военных.

Тогда шведы, чувствуя близкое дыхание большой войны, активно вкладывались в оборонку. На военных заказах Saab и расправил крылья. Однако истребители и бомбардировщики фирмы из Тролльхеттана, по сути, так никому и не пригодились — Швеция умудрилась сохранить нейтралитет во Второй мировой. Тем не менее, с самого рождения и до сегодняшних дней оборонные заказы были и остаются одним главным источником дохода Saab.

Да-да, если вы считаете, что SAAB умер, то это правда лишь наполовину. Автомобильное отделение действительно закрыто, но авиационно-оборонное направление процветает. Может быть, вы слышали в новостях про JAS 39 Gripen, многоцелевой реактивный истребитель четвёртого поколения? Он как раз «саабовских» рук дело.

Сомнения в нескончаемости военных заказов директора Saab испытали, пожалуй, лишь раз — сразу после окончания Второй мировой, когда необходимость в военных самолётах резко пропала. Государственное финансирование пошло на спад, и руководство компании приняло волевое решение добавить в портфолио ещё и автомобили. И это, конечно, была афера чистой воды. 

Об уровне компетенции инженерной команды, которой во второй половине 1940‑х поручили создать первый легковой SAAB, говорит тот факт, что почти никто из них не умел водить машину! Водительские права были только у руководителя проекта Гуннара Люнгстрема и тест-пилота Ральфа Мольде. Разумеется, дипломированные авиационные инженеры понятия не имели, как строить автомобили. Работа шла практически на ощупь.

С одной стороны, макет будущего Saab 92 продували в аэродинамической трубе — спасибо авиационному бэкграунду фирмы. С другой — не имея нужного опыта, инженеры не смогли заранее предположить, что закрытые арки передних колёс зимой будут забиваться льдом и снегом.

Дилетантских ошибок и просчётов было множество. Одно время шведы думали даже обойтись без дизайнера, отдав разработку экстерьера на откуп инженерам. Удивительно, но получившийся в итоге Saab 92 оказался весьма удачным автомобилем — простым в управлении, надёжным и выносливым.

Искренность, прямота и склонность к логическому мышлению вообще отличают северные народы. Почему Saab должен был стать исключением?! И знаете, почему первый автомобиль марки получил индекс 92? Очень просто: предыдущий проект компании, самолёт (если вы не догадались), назывался Saab 91. Безукоризненная логика.

За 92-м последовала модернизированная модель 93, потом универсал Saab 95, а затем и модели с индексами 96 и 99. Куда, спрашивается, запропастились цифры 94, 97 и 98? Нет, о них не забыли — им просто не повезло. Заводской индекс 94 был у прототипа спорткупе, более известного как Saab Sonett. Под цифрой 97 скрывалось дальнейшее развитие модели, добравшееся лишь до мелко­серийного выпуска. Наконец, Saab 98 должен был стать хэтчбеком на базе 95‑го универсала, но увы…

Знаменитая шведская логика дала сбой лишь однажды — в 1984‑м, когда в Финляндии на совместном предприятии Saab и кузовного ателье Valmet началась сборка модели 90. Это был странный гибрид сразу двух шведских моделей. Начиная с решётки радиатора и до центральной стойки кузова это был Saab 99, вся задняя часть — от более современного Saab 900.

Своими достижениями в области безопасности обычно хвастается другая автомобильная фирма из Швеции. Но Саабу тоже есть что предъявить. Например, первые в мире активные подголовники, защищающие водителя и пассажиров от так называемого хлыстового удара при столкновении сзади. Или травмобезопасную рулевую колонку без замка зажигания, который переместили на центральную консоль.

А ещё был ночной режим приборной панели, который шведские инженеры подсмотрели у авиационных коллег. Нажимаете на кнопочку — и все приборы, кроме спидометра, гаснут. Очень полезная штука в дальней дороге. Ну и последнее, хотя, пожалуй, самое эффектное!

Ещё в середине 1980-х инженеры из Трольхеттана озаботились проблемой выживания водителя и пассажиров при столкновении с... лосем! Речь не об уходе от столкновения, а именно полном контакте! Для этого на скорости 70 км/ч шведы проводили фронтальный краш-тест с репликой сохатого в полный рост массой порядка 350 килограммов. Это и есть основательный подход к безопасности.

Неподражаемый стиль, обеспечивший Saab столько поклонников по всему миру, — отдельная глава в истории автомобиль­ного дизайна. Впрочем, не все автомобили марки одинаково харизматичны и уникальны. На рубеже 1980‑х в шоурумах шведского бренда стояли маломощные хэтчбеки Saab 600 — унылое дитя неудавшейся коллаборации Сааба и Лянчи.

Невозможно ни понять, ни простить и грустные бэдж-инжиниринговые проекты, которые сопровождали последние годы жизни марки. Универсал SAAB 9‑2X — это перелицованная Subaru Impreza, а кроссоверы 9‑4X и 9‑7X — бесславные копии Cadillac SRX и Chevrolet Trailblazer соответственно. Об этих машинах вряд ли кто-то пустит слезу ностальгии...

Если вы заядлый фанат шведского бренда и желаете знать виновных в закрытии автомобильного отделения Saab, то метать стрелы гневы следует по ту сторону океана. Поклонники марки небезосновательно считают, что General Motors, выкупившая Saab в 1990 году, целиком и полностью виновна в его падении. За двадцать лет Сааб из крепко стоящего на ногах премиального бренда стараниями горе-менеджеров из Детройта превратился в немощного старика на краю гибели. Гибели, от которой его так и не спасли.

Самое неприятное, что, доведя шведского пациента до коматозного состояния, GM не оставил ему ни шанса на спасение. Многочисленные попытки со стороны китайских автомобильных компаний приобрести обанкротившийся Saab каждый раз сталкивались с категорическим отказом General Motors. Американцы якобы опасались «утечки ценных технологий» и в итоге предпочли довести SAAB до могилы.