Дизайном наружу. Все плюсы и минусы Toyota C-HR: подробный тест

«Привет, Номи!» Тест-драйв китайского электрокроссовера за 10 миллионов
Тесты

Иван Ананьев

Если вы поищете в Сети публикации о тест-драйве электрокроссовера NIO ES8, то найдёте десяток обзоров, в которых... почти ничего не говорится о ездовых характеристиках. Журналисты и блогеры либо осматривают машину в статике, либо спокойно едут в городском трафике, делая акцент на фишках и гаджетах. Немудрено, ведь езда в этом автомобиле совсем не главное!

Впервые концепт большого кроссовера китайцы представили в уже далёком 2017 году — как модель, которая (в очередной раз!) должна была составить конкуренцию Tesla Model X. К тому моменту бренд NIO уже был известен своим рекордным гиперкаром EP9 мощностью 1 мегаватт (1360 л.с.), но завоёвывать массовый рынок начал кроссоверами — пятиметровым ES8 и двумя средне­размерными моделями ES6 и EC6.

Флагманский ES8 вышел на внутренний рынок в 2019‑м, чуть позже последовали модели поменьше, и вот результат: по итогам 2021 года в Китае было реализовано больше 72 тыс. электрокаров NIO! Плюс ещё несколько десятков машин в Норвегии, где с прошлой осени ES8 продаётся официально. В Скандинавии за эту модель просят от 530 до 620 тыс. крон или около 4,6–5,5 млн рублей. И это явно дешевле, чем Model X ценой в Норвегии от 8 млн рублей. К тому же ES8 обещают под заказ доставить за три-четыре месяца против года в случае Model X.

Ещё один китайский электрокар с амбициями победителя Теслы? Не совсем так! В случае с маркой NIO продаётся даже не машина, а целая экосистема. И речь не только о регистрации в фирменном магазине приложений. Во-первых, это пожизненная гарантия и подключение к системе помощи на дороге, которая, помимо привычных услуг, предлагает ещё и оперативную подзарядку от мобильной электро­станции на базе микро­автобуса. Во-вторых, доступ в NIO House — сеть лаунджей для владельцев, где можно работать, отдыхать, вести переговоры или проводить время с детьми, пока машина заряжается.

1/6

Наконец, помимо сети фирменных зарядных станций, NIO предлагает владельцам уже работающий сервис быстрой смены батарей! Точка замены представляет собой небольшой ангар, в котором механизмы автоматически откручивают и вынимают разряженную батарею, отправляя её на зарядку, и ставят полностью заряженную. На всё уходит примерно три минуты! Несколько десятков таких станций уже действуют в городах Китая, а стоит эта услуга около 200 долларов в месяц. Появляются такие станции и в Норвегии.

А ещё с ES8 можно поговорить. И здесь не просто голосовой помощник, вроде нашей Алисы, а небольшой андроид, который вращает искусственной головой-монитором и умеет изображать на своём экранчике простые эмоции. Например, приветственно подмигнуть, чему-то удивиться, помахать рукой или прикрыться зонтиком — в ответ на запрос о погоде или просьбу открыть люк. По умолчанию андроида зовут Номи, но ему можно назначить и другое имя. А сам он (она?) способен запомнить голоса пассажиров и автоматически подстроить под каждого из них сиденья и привычный музыкальный канал.

— Привет, Номи! Сделай селфи!

Да, в машине есть и такая функция, а реализована она при помощи потолочной камеры. Вот только сама просьба улетает в пустоту, на каком языке ни произноси: для работы андроиду нужно подключиться к Сети и залогиниться под аккаунтом владельца машины, но в России ни того, ни другого сделать нельзя. Никаких станций смены батарей и зарядки от мобильных станций у нас тоже нет и не будет — во всяком случае до того момента, пока NIO не придёт в страну официально. А авто­мобиль, который вы видите на фотографиях, мы нашли в компании «Нео Карс Москва», которая завозит ES8 частным порядком и продаёт по цене от 8,4 до 10,6 млн рублей. И чтобы потратить столько на малоизвестный продукт, нужно очень любить подобную экзотику!

Да и проблемы у продающихся в России машин те же, что и у других моделей, которые приезжают к нам из Китая неофициально. Обслуживание и наличие запчастей обеспечивает только импортёр через сеть дружественных сервисов. Пожизненную гарантию поддерживает он же (в случае с NIO это означает ограничения не по времени эксплуатации, а только по пробегу: до 60 000 км на ходовую часть и до 150 000 км на батарею, электро­двигатели и электронные системы). Подключиться к существующим станциям быстрой зарядки с китайским разъёмом GBT невозможно, а найти (или собрать) работающий переходник очень сложно. Медиа­система и приборы знают и понимают только китайский, и отказываются подключаться к Cети — продавец обещает локали­зованное решение, но прямо сейчас его нет.

К счастью, меню медийки NIO ES8 простое и обладает понятной символикой — в большинстве функций (тех, что ведают настройками машины и не требуют подключения к Cети) можно разобраться без переводчика. Интерфейс — вертикальный (ну как тут снова не вспомнить Теслу!), графика сдержанная и симпатичная, а физических кнопок вокруг почти нет — лишь «барашек» регулировки громкости да качающийся цилиндр селектора направлений движения. Даже на воздушном двухспицевом руле кнопок больше!

1/10

Глядя на вертикально расположенный экран, отделаться от ассоциации с Теслой невозможно. Но принципиальное решение интерьера здесь другое. И очень симпатичным получилось решение с углублением для экрана приборной панели, которое симметрией перекликается с выемкой со стороны пассажира 

Двухцветный интерьер выглядит приятно и неплохо собран, а вращающаяся голова Номи с её мультяшными улыбками вообще находка: кажется, впервые автомобиль научили не просто разговаривать с водителем, но и выражать эмоции! Но ощущения машины за 10 миллионов нет: в салоне многовато простого пластика, а клавиши регулировок стеклоподъёмников и передних кресел сработаны грубовато. Да и настроек у кресел могло бы быть больше.

Раздельные кресла второго ряда напоминают передние, но уже не имеют внятной боковой поддержки. Зато запас по ногам огромный (ещё бы — с пятью метрами длины и трёхметровой базой). Смущают лишь три вещи: слишком неказистая отделка спинок передних кресел, отсутствие развлечений и необходимость регулировать сиденья вручную. С другой стороны, это объяснимо — ведь самое крутое место здесь, оказывается, спереди справа. При помощи электроприводов оно легко раскладывается в полулежачее и выдвигает оттоманку, а из углубления под панелью можно достать подставку для ног.

1/7

Второй ряд очень просторен, но кресла приходится регулировать вручную. Пол абсолютно плоский, между сиденьями — проход на третий ряд

Главный плюс раздельных кресел среднего ряда (существует и вариант со сплошным трёхместным диваном) — в наличии прохода на третий ряд. На котором тоже нет особых удобств, кроме главного — возможности сесть взрослому человеку! Сами кресла стоят высоко, поэтому задирать колени не приходится. Но вот отодвинуть сидения среднего ряда для комфортного размещения всё-таки надо. 

К багажнику вообще не придраться: даже в трёхрядной конфигурации тут больше 300 л объёма, плюс отсеки в подполье — даром что внизу расположена батарея.

Технически в конструкции нет ничего необычного: батарея под полом, независимые подвески (двухрычажная спереди и многорычажная сзади) с пневмостойками и по электромотору на каждую ось. Суммарная отдача — 400 кВт (или 544 л.с.) с моментом 725 Нм. Кузов длиной чуть больше пяти метров — полностью алюминиевый. Расчётный запас хода с большой батареей ёмкостью 100 кВт⋅ч составляет 580 км, но зимой, по данным импортёра, падает до 350 км. Есть и более дешёвый вариант с батареей на 70 кВт⋅ч и теоретическим запасом хода 415 километров. А динамика у них одинаковая: 4,9 секунды до сотни и ограничитель на условно максимальных 200 км/ч.

На ходу впечатления сильно зависят от выбранного режима езды. В базовом Комфортном полной отдачи не будет: подвеска работает мягко, руль — лёгкий, а ускорение нарастает плавно и контролируется без проблем. По ощущениям, в таком режиме кроссовер разменивает сотню не быстрее семи секунд и в целом не провоцирует давить на акселератор — получается тихая, спокойная и благородная езда в ритме потока с пустоватым рулём и отрешённым перебором неровностей под колёсами.

Режим сохранения энергии — вообще тоска, однако машина в нём будет рекуперировать много энергии. А вот спортивный — уже веселее! Тут и руль наливается пусть и синтезированной, но всё-таки тяжестью, собирается подвеска, а реакции на газ становятся более резкими. Рывок с места получается более ярким, чем в случае со столь же габаритным кроссовером Li One, разгон кажется более основательным, а цифры на дисплее приборов набегают совсем незаметно под лёгкий посвист электромоторов. Для активного драйва машине не хватает более чётких реакций, да и масса чувствуется — залетать в повороты на пределе совсем не хочется. И подвеску не терпится вернуть обратно в комфорт, чтобы не столь настойчиво передавала в салон изъяны крепления крышек дорожных люков — это можно сделать, например, в настраиваемом пользовательском режиме.

Поглядывать на симпатичный, но малоинформативный дисплей приборов интересно разве что ради толчеи виртуальных машинок в пробке — ES8 смотрит на несколько автомобилей вперёд, видит соседние ряды и транслирует силуэты соседних машин на экран приборов. Электроника способна вести машину за лидером в полосе, перестраиваться по команде поворотником (либо автоматически, уворачиваясь от столкновения) — можно сказать, что ES8 имеет автопилот уровня 2,5, который пока не избавляет водителя от необходимости держать руки на руле.

А вот трёхзначные цифры запаса хода на экране радуют: даже минимальные 350 км в холодную погоду звучат многообещающе при городской эксплуатации. Если сразу забыть о сменных батареях, станциях быстрой зарядки и экстренной подзарядке на дороге (мобильная зарядка способна вернуть 100 км пробега за 10 минут), то кроме бытовой розетки остаётся ещё два работающих варианта: настенные станции с отдачей 7 или 20 кВт, которые импортёр тоже готов привезти из Китая. С такими станциями на пополнение батареи с 20 до 90% потребуется, соответственно, 14 или 5 часов, и в этом плане способ эксплуатации NIO ES8 между домашней и офисной розеткой ничем не отличается от любой другой электрической машины. 

Но если в Китае ES8 стоит примерно вдвое меньше, чем Tesla Model X, то у нас разница совсем не такая. Шестиместный вариант с батареей в 100 кВт⋅ч продают за 10 650 000 рублей, а с батареей 70 кВт⋅ч — за 8,4 миллиона. И это цены уже с учётом действующей с 1 января 2022 года 15‑процентной ввозной пошлины. Комплектация у ES8, по сути, одна, а выбрать можно только батарею, количество мест, цвет кузова и колёсные диски. Заказ обещают доставить через три месяца.

Новые Теслы, которые предлагаются на Авто.ру, стоят минимум 13 миллионов. При этом Model X даже в условно простом исполнении будет немного быстрее ES8 и предложит русифи­цированную бортовую электронику. С точки зрения инфраструктуры преимущество тоже на стороне Теслы. А вот стилистика и вау-фактор — дело личного вкуса. Так что покупатели китайской экзотики найдутся наверняка — осталось только научить Номи хотя бы английскому.


Благодарим автосалон «Нео Карс Москва» (Тринити-Авто) за предоставленный автомобиль.


Очень экзотичный «китаец» или знакомая Tesla?


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё