Обслуживание машин уже сильно подорожало: примеры с цифрами и расчётами

Самый дешёвый автомобиль в мире: почему он провалился. История Tata Nano
Разбор

Михаил Медведев

Книгу о машинах, которые не оправдали надежд, можно начать так: «Все удачные автомобили похожи друг на друга, все провальные — несчастны по-своему». Edsel и DeLorean DMC‑12, Ford Pinto и Jeep Commander, Chevrolet Vega и «Москвич-Алеко» пришли к статусу неудачников по-разному. Какую-то модель собирали из рук вон плохо, другие стали жертвой политических интриг, кому-то банально не повезло. Но в списке главных автомобильных лузеров у Tata Nano особый статус. Провозглашенный самым дешёвым и доступным автомобилем мира индийский микрокар провалился на рынке из-за позициони­рования. Сейчас всё объясним.

Всё началось с повседневной индийской сцены

«Однажды я увидел сценку, которую запомнил на всю жизнь. Индийская семья из четырёх человек ехала на одном скутере. Была ужасная погода, шёл дождь. За рулем — отец семейства, перед ним на подножке стоял сын, сзади сидела жена. В одной руке она держала маленького ребёнка, другой ухватилась за лямку сиденья, пытаясь сохранить равновесие». 

Ратан Тата, предприниматель и мультимиллионер из Индии, утверждает, что к идее создания максимального доступного автомобиля его подтолкнул именно этот жизненный сюжет. Что, подумал он, если предложить покупателям полноценный автомобиль с четырьмя колёсами и закрытым кузовом, по цене, не намного превышающей стоимость скутера? Ведь в начале 2000‑х, когда, собственно, и начиналась эта история, у большинства жителей Индии не было личного автомобиля.

1/4

Новенький Tata Nano мог всё исправить. Базовую цену машины Ратан видел у отметки 1 лакх или 100 тысяч рупий. При пересчёте в доллары по тогдашнему курсу получалось меньше двух тысяч. Конечно, такая инициатива сразу стала сенсацией!

И громкое заявление сделал не какой-то проходимец или аферист. Ратан Тата — это безупречная деловая репутация, личная харизма и богатый опыт в машиностроении. Он, к слову, не только владелец одноимённой автомобильной фирмы, но и фактический хозяин премиальной группы Jaguar Land Rover. 

Итак, задача, смелая и благородная, поставлена. Насколько она осуществима?

Подготовка к запуску была очень серьёзной

Цена сверхдешёвого автомобиля из Индии надолго превратилась в главную повестку для профильной прессы и тематических форумов. Казалось, Ратан Тата обещает невозможное. Ведь никогда прежде приличный новый автомобиль не стоил так дешёво!

Даже на пике производства в 1925 году самая доступная версия Ford T обходилась в 260 долларов. С учётом инфляции сегодня это 4130 долларов, а в 2008‑м — 3162 доллара.

Более того, Ратан Тата с самого начала обещал: «Нано» будет очень дешёвым, но при этом достойным автомобилем. Минимум оснащения, но качественная сборка, за которую не нужно краснеть, и конструкция, отвечающая стандартам современной автоиндустрии.

Вот почему среди поставщиков комплектующих для «Нано» были гиганты вроде Bosch, ZF, Continental, Federal Mogul, Behr и многие другие. И вот почему разработкой дизайна индийской малышки занимались итальянцы из кузовного ателье IDEA Institute. И именно поэтому для выпуска «Нано» возвели новый завод с европейским отношением к качеству и расчётной мощностью 250 тысяч автомобилей в год.

1/4

Tata Nano Europa Concept, дизайн IDEA

Серийный Nano показали осенью 2008-го. Казалось, это был миг очередного триумфа Ратана и момент посрамления скептиков. Самый дешёвый автомобиль мира действительно появился на свет. И поначалу казалось, ему вполне по силам стать чем-то вроде Ford T или Volkswagen Beetle XXI века.

Машина действительно получилось дешёвой и во всём была лучше скутера

В «Нано» удивляло многое, если не всё. При крошечной длине в 3,1 метра автомобиль получил четырёхдверный кузов и на удивление просторный салон. Минимальные свесы, крохотные колёса и высокая крыша позволяют считать машинку без скидок четырёхместной. Внутри уж всяко удобнее, чем вчетвером на скутере!

Бензиновый двухцилиндровый мотор объёмом 624 кубических сантиметра развивал 38 л.с. При массе около 600 кг этого хватало для максималки в 105 км/ч. Опять же — это быстрее скутера. До сотни, правда, малышка доползала лишь спустя 30 секунд. Зато и расход смешной — меньше 4,5 литра бензина на 100 километров.

1/6

Уровень оснащения «Нано», конечно, был аскетичным. Но это если смотреть на машину глазами сытого европейского покупателя. Учитывая цену и основной рынок сбыта, то есть Индию, комплектация — вполне себе! Отсутствующие подушки безопасности и ABS местные покупатели всё равно не ценили, зато магнитолу, «автомат» и даже кондиционер для этой малявки предлагали. Правда, за доплату.

1/2

Итак, Ратан Тата сдержал обещание. Он построил максимально дешёвый автомобиль с достойными потребитель­скими качествами. Только встать в ряд с Ford T, «Жуком» и другими народными авто­мобилями у «Нано» не получилось. Напротив, индийский микрокар превратился, кажется, в главное автомобильное разочарование нынешнего века. 

Продажи ни разу не приблизились к проектной мощности завода в 250 тысяч машин ежегодно. Лучший результат «Нано» — 74 527 автомобилей в 2011‑м. А потом последовало крутое пике: 53 тысячи в 2012‑м, 23 тысячи в 2013‑м, 16 тысяч в 2014‑м... В 2018 году на заводе в Сананде собрали последний экземпляр модели, которая хотела покорить мир, но не влюбила в себя даже Индию.

Что же пошло не так?

Назвать одну причину провала невозможно. Потому что случился он по всем возможным причинам сразу. Была и задержка с началом производства, вызванная конфликтом с властями штата Западная Бенгалия, и единичные зафиксированные случаи возгорания автомобилей из первых партий, подпортившие репутацию «Нано». Ещё больше вреда нанесла сама внешность автомобиля.

Ратан Тата был прав, отдавая разработку дизайна на аутсорс. Да и кандидатура казалась подходящей. Итальянская IDEA Institute — не просто кузовное ателье, а настоящая инжиниринговая фирма с полным комплексом услуг: от скетчей до проработки компоновочных решений. На счету IDEA немало интересных и успешных проектов, включая Alfa Romeo 155, Kia Rio первого поколения или Nissan Terrano II. Для Tata итальянцы уже делали бюджетный хэтчбек Indica. Только в проекте «Нано» итальянцы совсем не угадали с базовой идеей.

1/4

Alfa Romeo 155

Во главу угла инженеры и дизайнеры IDEA поставили комфорт и простор. Однообъёмная компоновка и необычные пропорции «Нано» обеспечивали приемлемый комфорт для четверых пассажиров, но внешность, мягко говоря, получилась слишком европейской. 

Индийцы десятилетиями привыкали, что автомобиль — это прежде всего большой классический седан вроде Hindustan Ambassador или, в крайнем случае, хэтчбек наподобие Maruti Suzuki Alto. Опять же с классическими пропорциями: чётко обрисованный капот, пусть небольшой, но отдельный багажничек с собственной дверью. Облик Tata Nano напоминает собачью будку на колёсиках от сумки-тележки и доступом в багажник только со стороны салона. Он совсем не коррелировал с традиционными представлениями индийских покупателей об автомобиле.

1/2

Hindustan Ambassador

Но дизайн — это только половина беды. Приговор «Нано» вынесла собственная маркетинговая политика компании. Мысль о том, что Nano — самый дешёвый автомобиль в мире, представители «Таты» вбивали в головы потенциальных покупателей так активно, что в итоге... переборщили. 

Сделав ключевым посылом слово «дешёвый» вместо «доступный», «народный», «массовый» или хотя бы «недорогой», маркетологи Tata совершили роковую ошибку. Очень скоро клиенты поставили знак равенства между понятиями «дешёвый» и «некачественный». Случился выстрел в собственную ногу.

1/4

Ратан Тата рядом с Nano

С одной стороны, «Нано» всё равно стоил заметно дороже мопедов и скутеров — привычного и доступного для большинства индийцев транспорта. С другой же стороны, переплачивать их призывали за автомобиль, который ассоциировался с чем-то не слишком качественным. В итоге даже обладатель подержанного Maruti опережал водителя новенького «Нано» в плане статуса и уважения на дороге.

Ну и, конечно, Ратан Тата переоценил спрос. В начале 2000-х эксперты предсказывали, что появление сверхдоступного «Нано» вызовет бурный рост индийского рынка. Назывались цифры в 60–70 процентов! Тогда объём производства в 250 тысяч машин в год казался даже консервативным. Ведь Тата со временем собирался наладить и экспортные поставки. В итоге же бессмысленные инвестиции в огромный завод стали лишь ещё одной причиной провала всего проекта.


Вы бы купили машину, которая считается самой дешёвой на планете?

Почитать ещё