Печальная новость для всего автомо­бильного мира: на 83-м году жизни скончался Ферди­нанд Пих. Человек-эпоха, создатель империи Volkswagen и культовая фигура. Именно Пиху мы обязаны появле­нием современ­ных гипер­каров и моделей, опередив­ших время. Вот лишь несколько ярких машин, в создании которых так или иначе поучаство­вал внук Ферди­нанда Порше.

Пиха называют отцом Porsche 917. И одного этого достаточно, чтобы войти в историю авто­прома. Созданный в конце 60-х спортив­ный прото­тип стал «тем самым Porsche», что громил всех в «24 часах Ле-Мана». По легенде, победа в Ле-Мане на новой модели должна была стать подарком Пиха для его деда, леген­дарного Ферди­нанда Порше.

В конструкции машины весом 800 кило­граммов использо­вали алюминий, титан и магний, а обтека­емый кузов 917-го навеки стал иконой стиля: коли­чество реплик и копий исчисля­ется десятками. Однако идеально получи­лось не сразу, машину долго «учили» ездить. К счастью, усилия того стоили — Porsche 917 вошёл в историю. Вошёл автомобилем-победителем.

И вновь именно Пих стоял у истоков ещё одной культовой машины — полно­приводного ралли-кара Audi. Рождён­ный в конце 70-х, коротко­базный, длинно­носый quattro стал яркой страницей инже­нерного порт­фолио. Нужно ли пояснять, что эта модель значит для мирового ралли? Надеемся, что нет. 

А вот про изначальный скепсис Пиха в отношении граждан­ской машины с полным приводом от военного внедорож­ника поясним: идея скрестить внедорож­ный Iltis и легковушку принад­лежала инженеру Вальтеру Трезеру, который разжёг огонёк в сердце техниче­ского директора. А дальше и сам Пих увлёкся проектом.

Попытка VW выйти в премиум-сегмент казалась мощной и обречён­ной на успех: за 70-летнюю историю «народной марки» подлин­ного люкса в линейке не было до начала XXI века. Красивое имя (которое, впрочем, могло запутать знатоков автомо­бильных кузовов, так как Phaeton был вообще не фаэтоном), лаконич­ный дизайн и богатое по меркам обычных фолькс­вагенов оснащение — в 2002 году Phaeton с ходу вызвал уважение. Жаль, что вложенные в разработку преми­альной модели и в строитель­ство знаменитой стеклянной ману­фактуры в Дрездене деньги не принесли значи­тельного результата.

Спасти проект помогло лишь то, что те же железки затем поставили на относи­тельно массовый Bentley Continental, который, несмотря на цену, и продавался лучше. И виновато было имя: «ненародный народный автомобиль»? Возможно. Однако даже это не помешало Фаэтону продержаться на конвейере 14 лет!

1000-сильный автомобиль, способный разгоняться до 400 кило­метров в час, а потом как ни в чём ни бывало зарули­вать на парковку город­ского кафе? 15 лет назад это казалось бредом. На создание гипер­кара были брошены лучшие мозги концерна (марка Bugatti уже стала частью VW) и подключены сторон­ние компании (к примеру, фирма Michelin до появления Veyron вообще не рас­полагала граждан­скими шинами, способными выдержать такие перегрузки). Разработка и тесты постоянно воз­вращали к вопросу «зачем?», но Veyron получился. И получился велико­лепным: 1001 лошадиная сила, 16 цилин­дров, 10 радиаторов охлаж­дения и внеземные для серийной машины 2005-го 407 кило­метров в час.

Спустя полтора десятилетия после дебюта машины стои­мостью миллион евро мы имеем не только много­числен­ные спец­версии, включая родстеры, но и прямого наследника в лице ещё более мощного Chiron. Браво! И ещё целую россыпь желанных гипер­каров, которым именно Вейрон показал путь к кошелькам самых состоя­тельных людей на планете.

Сигарообразный гибрид длиной 3,9 метра значил для Пиха не меньше, чем громобой Veyron. Если гипер­кар Bugatti поставил точку в гонке вооружений, то карбоновая скорлупка XL1 с «крыльями чайки» должна была стать самой эконо­мичной серийной машиной в мире. К созданию прото­типа подошли со всей серьёз­ностью и, конечно, результат получился впечат­ляющим. 48-сильный моторчик — половинка фолькс­вагенов­ского дизеля — в паре с электро­мотором и коробкой DSG (тоже изобрете­ние Пиха!) расходо­вали около 1,5 литра топлива на 100 кило­метров. Чем не достижение?

Правда, в VW даже не скрывали, что разработка XL1 была чудовищно дорогой, а сама модель при этом не имела никаких шансов стать по-настоящему массовой. Выпустив 250 машин, производ­ство остано­вили, но многие технологии, опробо­ванные на этой микро­литражке с карбоно­вым кузовом, в итоге легли в основу серийных проектов.