5 фактов из отчёта по VIN на Авто.ру, позволяющие оценить износ машины

Надёжен ли Peugeot 408 I поколения: все проблемы французского седана с пробегом
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности Peugeot 408 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Peugeot 408, I поколение
Годы выпуска: 2012—2017

4-дверный седан с цельнометаллическим кузовом, созданный на базе автомобиля Peugeot 308 (версии SW с увеличенной колёсной базой). Двигатели – 4-цилиндровые, бензиновые или дизель, установлены поперечно, механическая или автоматическая КПП, привод – на передние колёса


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.59/5

Седан 1.6 VTi АТ
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Автоматическая
Привод
Передний
Мощность
120 л.с.
Расход
7.4 л
Макс. скорость
185 км/ч
Разгон до 100 км/ч
13.8 секунды
Седан 1.6 HDi МТ
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / дизель
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
112 л.с.
Расход
5 л
Макс. скорость
185 км/ч
Разгон до 100 км/ч
11 секунд
Возможность скрутки пробега: средняя

Пробег записывается в нескольких местах, но его можно скорректировать с помощью специальной аппаратуры

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль не интересен угонщикам, по статистике, случаи его кражи единичны

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: прочность передней части высокая, а стоимость восстановления минимальная. При несильном ударе остаются целыми и фары (меняются только их крепления), и радиаторы – энергию гасит сминаемый усилитель бампера. Сам бампер сделан из пластика, который поддаётся пайке, что позволяет отремонтировать его трещины

Удар в заднюю часть: восстановление после удара также потребует минимальных затрат. У автомобиля мощный и эластичный задний бампер, хорошо амортизирующий удар. При более серьёзном столкновении крышка багажника, как правило, открывается, что уменьшает её повреждения

Попадание в яму или открытый люк: конструкция подвесок проста и, кроме того, адаптирована для плохих дорог: клиренс увеличен, а детали усилены. У шасси Peugeot 408 большой запас прочности

560 825 ₽
399 000 – 855 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Peugeot Отрадное
1/4

Кузов

Кузов Peugeot 408 изготавливается в России, на заводе PSA в Калуге, но из импортного металла с высоким содер­жанием легирующих элементов. Кузов оцинкован, хорошо окрашен и ржавеет обычно только после аварии и некаче­ственного ремонта. Благодаря российскому производ­ству автомобиля кузовные элементы легко доступны и не очень дороги. Хромиро­ванное покрытие элементов при адаптации авто­мобиля для России было сделано более стойким.

Петли дверей и багажника, замки, дверные ручки надёжны, механизм стекло­очистителей также не доставляет неприят­ностей. На машинах первых лет выпуска была проблема с фильтром-абсорбером топливного бака, располо­женным под днищем. Его повреждали камни, летящие из-под колёс. Позже произво­дитель стал устанав­ливать стальную защиту узла.

Наверх

Салон

Салон Peugeot 408 взят с модели 308, он не выглядит супер­современным, однако очень стоек к внешним воздей­ствиям. Даже у автомобилей, работавших в такси, отделка, как правило, целая. Кнопки и другие органы управления надёжны, со стойкой маркировкой. При больших пробегах стирается только серебри­стая отделка центральной консоли, обычно около магнитолы.

Все автомобили – с тёмной тканевой обивкой сидений, стойкой к истиранию. На дорогих версиях делается контрастная прострочка швов.

Наверх

Двигатели

1.6 (110 л.с.)

4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель серии TU, одной из наиболее распро­странённых среди машин концерна PSA. Базовый мотор для Peugeot 408, пред­лагался только с МКПП и только на машинах в начальной комплектации, которых очень мало на россий­ском рынке. Двигатель очень надёжный, без слабых мест, способен прослужить без капремонта несколько сотен тысяч километров. Устанав­ливался до 2014 года.

Подробнее

1.6 (115 л.с.)

4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель с индексом ЕС5, модерни­зированный вариант 110-сильного мотора, сменивший его под капотом Peugeot 408. От предше­ственника EC5 отличается модифи­цированными вкладышами коленвала, новой системой впрыска топлива, а также наличием системы изменения фаз газорас­пределения.

Подробнее

1.6 VTi (120 л.с.)

4-цилиндровый бензиновый атмосферный двигатель EP6C, совместная разработка концернов PSA и BMW. Мотор сложной конструкции, с фазо­враща­телями и с системой регулировки подъёма клапанов, заменяющей дроссельную заслонку. На Peugeot 408 устанав­ливался модерни­зированный агрегат, в нём были исправлены многие недостатки первой версии, и жалоб на этот мотор стало меньше. Ресурс до капремонта – около 150 тыс. км. Использовался только до рестайлинга автомобиля.

Подробнее

1.6 THP (150 л.с.)

4-цилиндровый бензиновый двигатель EP6CDTM, турбиро­ванный вариант мотора EP6C. Он тоже перед началом выпуска Peugeot 408 прошёл модерни­зацию и стал безотказнее. Отличи­тельные особен­ности агрегата – турбо­нагнетатель типа twin-scroll, уменьшающий «турбояму», и непосред­ственный впрыск топлива. Ресурс двигателя в среднем – около 150 тыс. км.

Подробнее

1.6 HDi (112 или 114 л.с.)

4-цилиндровый дизель DV6CM, простой по конструкции и очень надёжный. На Peugeot 408 устанав­ливается версия мотора, адаптиро­ванная для россий­ского рынка. В частности, дизельный седан выпуска­ется без сажевого фильтра, чувстви­тельного к качеству солярки.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

На Peugeot 408 использовались механические КПП двух моделей. Перво­начально со 110-сильным бензиновым мотором и дизелем мощностью 112 л.с. устанав­ливалась 5-ступенчатая МКПП серии ВЕ, чрезвычайно надёжная. При рестайлинге (а с дизелем в 2016 году) её сменила 6-ступенчатая коробка МСМ, ресурс которой тоже высокий. В случае поломки оба агрегата легко и недорого ремонти­руются. При грамотном обращении с левой педалью сцепление на машинах с МКПП служит более 100 тыс. км. Даже при работе Peugeot 408 в такси проблем не возникает.

АКПП

Автоматических трансмиссий на Peugeot 408 тоже было две. С двигателем 1.6 VTI (120 л.с.) устанав­ливалась коробка AT8. Это серьёзно пере­работанный инже­нерами ZF «автомат» AL4, печально известный своей ненадёж­ностью. Но в новой коробке от него остался только корпус и некоторые узлы, поэтому проблем с AT8 намного меньше. Желательно только каждые 30 тыс. км менять в коробке масло и фильтр, используя исключи­тельно ATF-жидкость марки Total, предназ­наченную специально для этой коробки. Однако её конструкция с 4 передачами прежде всего устарела морально.

С двигателем 1.6 THP (150 л.с.) применяется АКПП японской компании Aisin – 6-ступенчатая, с современными алгоритмами пере­ключений и довольно надёжная при своевре­менном обслужи­вании. Масло в этой АКПП можно менять реже (каждые 60–80 тыс. км или 3–4 года).

Наверх

Приводы

Ресурс шарниров равных угловых скоростей (ШРУС) очень высокий – до 200 тыс. км. Нетипичная для других марок неисправ­ность – коррозия приводных валов. Они порой ржавеют настолько, особенно под этикетками, что разрушаются от нагрузки.

Наверх

Подвеска

При адаптации платформы Peugeot 308 SW для России компоненты шасси были усилены, большин­ство из них очень надёжны. Передняя подвеска типа McPherson, задняя – полу­зависимая, со скручива­ющейся балкой. Передние аморти­заторы служат в среднем 100–150 тыс. км, задние – более 150 тыс. км, если не увлекаться быстрой ездой по плохим дорогам, на которую провоцирует энерго­ёмкая подвеска Peugeot 408.

Сайлентблоки подвески и ступичные подшипники имеют ресурс от 150 тыс. км, наименее безотказны соединения стабили­затора поперечной устойчи­вости, их обычно меняют каждые 70–80 тыс. км.

Наверх

Рулевое управление

Peugeot 408 оснащён реечным рулевым механизмом с электро­гидравли­ческим усилителем. При должном внимании к целост­ности уплотнений и чехлов он служит очень долго. Наконечники рулевых тяг меняются каждые 50–70 тыс. км.

Наверх

Тормоза

Спереди – дисковые вентилируемые, сзади – дисковые. Ресурс передних колодок средний – 40–50 тыс. км, у задних он выше – более 80 тыс. км. В целом тормозная система безотказна, при своевре­менном её обслужи­вании. В част­ности, при ТО требуется смазывать тросы ручного тормоза.

Наверх

Климатическая система

У Peugeot 408 мощная климатическая система, адаптиро­ванная к российским условиям. В базовой комплектации отсут­ствует даже кондиционер, однако таких машин минимум: большин­ство седанов с кондици­онером или с электронным климат-контролем. На авто­мобилях с дизельным двигателем дополни­тельно устанавли­вается электрический нагре­ватель салона. Все компоненты системы надёжны, их ресурс – более 150 тыс. км.

Наверх

Электроника

Электросистема автомобиля построена на основе CAN-шины и особых неприят­ностей в эксплуатации не достав­ляет. Компоненты системы произ­водятся именитыми компаниями Bosch или Valeo. Всё управление и информаци­онные экраны русифицированы.

Магнитолу RD4, устаревшую ещё до запуска Peugeot 408 в производство, можно заменить на 2- или 1-диновое устройство. Даже если магнитолу «колхозили», что привело к отключению борт­компьютера и джойстика управления ею, эти проблемы можно исправить.

Наверх

Двигатели

1.6 (110 л.с.)

Двигатель семейства TU, которое устанавли­валось на многие автомобили концерна PSA. Мотор с 16 клапанами, но в остальном простой и очень надёжный. Его пробег до капремонта обычно около 300 тыс. км. У двигателя безотказные механизм газораспре­деления, система смазки, хорошее охлаждение. Поводом для серьёзного ремонта, как правило, становится только есте­ственный износ распред­валов, поршневых колец, вкладышей. При этом их замена относительно проста и не требует очень больших затрат.

Вернуться назад

1.6 (115 л.с.)

Двигатель EC5, сменивший 110-сильный агрегат. От него он отличается другой системой впрыска, модифициро­ванными вкладышами и наличием системы фаз. Как и предше­ственник, EC5 может прослужить до 300 тыс. км. Обычно проблемы с ним связаны только с использо­ванием некаче­ственного масла и заправками плохим бензином. Также не стоит экономить на расходниках – фильтрах, свечах зажигания. Опыт показывает, что это может в разы снизить ресурс силового агрегата в целом.

Вернуться назад

1.6 VTi (120 л.с.)

Двигатель EP6C, совместная разработка с концерном BMW. На Peugeot 408 устанав­ливалась серьёзно доработанная версия мотора (с литерой «С» в индексе), в которой были исправлены многие недостатки. Цепь ГРМ стала намного безотказнее, исчезла проблема с «уходящими» фазами газорас­пределения и, как следствие, с образо­ванием нагара на клапанах. Ресурс двигателя вырос в среднем до 150–200 тыс. км, после чего требуется замена поршневых колец и цепи. Ремонт обходится в 50–80 тыс. км. В наиболее тяжёлых случаях блок цилиндров растачи­вается и гильзуется. Крайне рекомендуется заливать только пред­писанное производителем масло.

Вернуться назад

1.6 THP (150 л.с.)

Турбированный двигатель EP6CDTM, конструктивно схожий со 120-сильным мотором. Он также подвергся модерни­зации, существенно увели­чившей его надёжность. Система питания двигателя – непосред­ственный впрыск и турбо­нагнетатель, к которому нелишней будет установка турбо­таймера. ТНВД и нагнетатель довольно стабильно служат до капремонта всего мотора. Ресурс модерни­зированного двигателя – в среднем около 150 тыс. км. Рекомендации те же, что с EP6C – использо­вание рекомен­дованного масла и оригинальных расходников.

Вернуться назад

1.6 HDi (112–115 л.с.)

Дизельный двигатель DV6CM, доработанный под российские условия (об этом свидетель­ствует литера «М»). Это 8-клапанный агрегат с турбо­наддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ, инноваци­онными камерами сгорания ECCS и усиленной системой фильтро­вания топлива для возможности беспроблемной эксплуатации на ДТ низкого качества. Также при доработке удалён сажевый фильтр, что снизило стоимость обслужи­вания двигателя. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонто­пригоден – есть и возможность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонти­ровать его приходится крайне редко. Рассчитанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Такой же высокий ресурс и у турбо­нагнетателя (его ремонт в специали­зированном сервисе стоит около 10 тыс. рублей). Желательно менять масло с фильтром каждые 10 тыс. км, а начиная с 60 тыс. км внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (в России его рекомендуют обновлять через 80–90 тыс. км).

Вернуться назад

Почитать ещё