Щётки стеклоочистителей: какими они бывают и какие выбрать

Надёжен ли рестайлинговый Peugeot 308 I поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Учебник

Команда Авто.ру

Комменты

Отчёт о надёжности Peugeot 308 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Peugeot 308, I поколение, рестайлинг
Годы выпуска: 2011—2015

Автомобиль С-класса с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата. Варианты кузова: 5-дверный хэтчбек, универсал, купе-кабриолет. Панорамная крыша со стеклом была опцией для хэтчбека и стандартным оборудованием универсала, а купе-кабриолет оснащён жёсткой складной крышей


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.60/5

Хэтчбек 5 дв. 1.6 АТ
наиболее популярная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Автоматическая
Привод
Передний
Мощность
120 л.с.
Расход
6,9 л
Макс. скорость
188 км/ч
Разгон до 100 км/ч
13 секунд
Хэтчбек 5 дв. 2.0 HDi МТ
наиболее надёжная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
2,0 л / Дизель
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
150 л.с.
Расход
5,3 л
Макс. скорость
205 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9,8 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Защита от скручивания пробега есть, но при наличии сложной и недешёвой «спецаппаратуры» она обходится

Криминальная привлекательность: низкая

Peugeot 308 неинтересен ворам, угоны единичны

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: затраты на восстановление невысокие, бампер из ABS-пластмассы отлично паяется, и даже есть заводская инструкция по тому, как это делать

Удар в заднюю часть: в задней части, опять же, нет дорогих агрегатов. Всё, что может понадобиться, – ремонт бампера, замена крышки багажника. В любом случае ремонт обойдётся не дороже, чем у других автомобилей

Попадание в яму или открытый люк: все Peugeot 308 продавали в России со стальной защитой картера. Конструкция подвески проста, и погнуть рычаг сложно. При въезде в открытый канализационный люк есть шанс отделаться лишь повреждённой шиной или диском

454 487 ₽
350 000 – 789 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Peugeot Отрадное
1/5

Кузов

Кузов из стали с большим содержанием легирующих элементов, благодаря которым металл по параметрам приближен к «нержавейке». Гниение кузова невозможно, а если ржавчина есть, значит, автомобиль плохо восста­новили после ДТП. У уни­версала колёсная база увеличена на 100 мм по сравнению с хэтчбеком.

Подробнее

Наверх

Салон

Салон сохраняет опрятный вид долгое время. Передняя панель сделана из фактурного пластика, который выглядит как жёсткий, но по факту он мягкий и каче­ственный. Обивка сидений может быть тканевой или из более стойкой искус­ственной кожи (экокожа). Панорамная крыша не течёт, но и не откры­вается как люк. Салон не скрипит, разве что в сильные морозы.

Подробнее

Наверх

Двигатели

Рестайлинговые Peugeot 308 первого поколения продавались с двумя бензино­выми и двумя дизель­ными моторами.

Бензиновые двигатели

1.6 VTi (120 л.с.) EP6C – 1,6-литровый атмосферный бензино­вый двигатель. Улучшен­ный вариант по срав­нению с дорестай­линговой моделью. Исчезли проблемы с цепью, масляной системой. Однако средний пробег до капремонта по-прежнему невелик – 130–150 тыс. км. При этом у мотора высокая ремонто­пригодность, главное – наличие спец­инструмента. Стоимость переборки двигателя – около 80 тыс. рублей.

1.6 THP (150 л.с.) EP6CDTM – 1,6-литровый турбиро­ванный вариант мотора EP6C. При рестай­линге тоже был доработан, в частности, решена проблема сбоя фаз газорас­пределения. Этому мотору капремонт может понадо­биться на пробеге около 150 тысяч километров. Двигатель имеет хорошую ремонто­пригодность, отлично гильзуется и точится.

Подробнее

Дизельные двигатели

2.0 HDi (150 л.с.) DW10C – 2-литровый дизельный турбомотор с чугунным блоком цилиндров, считается наиболее надёжным у данной модели. Средний пробег до капремонта свыше 300 тысяч кило­метров, все узлы и агрегаты безотказны.

1.6 THP (150 л.с.)

1.6 HDi (112 л.с.) DV6C – турбодизель меньшего объёма (1,6 литра), с алюми­ниевым блоком цилиндров, но не менее надёжный, чем 2.0 HDi. По конструкции максимально близок к 2-литро­вому агрегату, поэтому проблем с ним тоже не возникает. Пробег до кап­ремонта составляет свыше 300 тысяч километров.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач Группы PSA (5-ступен­чатые с двигате­лем 1.6 VTi и 6-ступен­чатые с остальными) при должном обслужи­вании, можно сказать, «вечные». Они служат столько, сколько живёт вся машина; у специ­алистов даже нет сколь-нибудь серьёзного опыта их ремонта. Средний ресурс сцеп­ления на машинах с МКПП – 120 тыс. км, но при аккуратной езде может составить и 200 тыс. км.

Подробнее

АКПП

С двигателем 1.6 VTi устанавливался модерни­зированный 4-ступен­чатый «автомат» AT8. Внешне он похож на печально известный AL4, но внутри это полностью перера­ботанный, включая электронное управ­ление им, агрегат. Поведение, быстро­действие и комфорт AT8 сильно улучши­лись по сравнению с AL4, но устаревшая 4-ступен­чатая конструкция не позволила этому «автомату» сравниться с 6-ступен­чатыми.

С двигателями 1.6 THP и 2.0 HDi агрегатиро­вались 6-ступен­чатые японские АКПП Aisin AT6 и AM6 из семей­ства F21. Эти коробки считаются многими специ­алистами одними из лучших в мире передне­приводных 6-ступен­чатых «автоматов».

Машины с двигателем 1.6 HDi комплекто­вали 6-ступен­чатой роботи­зиро­ванной КПП с одним сцепле­нием. Коробка надёжна как обычные механи­ческие КПП. Быстро и логично пере­ключается на скоростях выше 40–50 км/ч. Некоторые владельцы считают эту коробку идеальной для спортивного скоростного вождения. Недостаток только один – заметная пауза при переходе с первой на вторую передачу.

Подробнее

Наверх

Приводы

С дифференциалом и ШРУСами проблемы могут случиться только при очень агрессивном вождении или если не уследить за порван­ными чехлами приводов.

Наверх

Подвеска

Передняя – пружинная, типа McPherson, задняя – полу­зависимая, со скручи­вающейся балкой. Пружины, амортиза­торы, шаровые опоры служат 100 тыс. км и более, сайлент­блоки подвески – около 70 тыс. км. Раньше могут выйти из строя только подшип­ники ступиц и стойки переднего стабилиза­тора. Подшип­ники меняются отдельно, а не вместе со ступицей.

Наверх

Рулевое управление

Peugeot 308 оснащён электрогидравличе­ским усилите­лем. Реечный механизм надёжен, главное – контроли­ровать состояние чехлов. Наконеч­ники рулевых тяг меняются легко и недорого, ресурс 50–70 тыс. км.

Наверх

Тормоза

Ресурс передних тормозных колодок 40–50 тыс. км. Задние прослужат и более 80 тысяч. Бывали случаи короб­ления почти новых тормозных дисков, скорее всего из-за резкого охлаж­дения горячего диска. Ручной тормоз работает безупречно при условии регла­ментного обслужи­вания тросов.

Наверх

Климатическая система

Её наиболее слабым местом считается радиатор кондици­онера, который может потерять герметич­ность из-за коррозии лет через восемь эксплу­атации на дорогах, обрабаты­ваемых зимой реагентами. Венти­лятор печки, отопитель, блок управ­ления климатом имеют высокую надёжность.

Наверх

Электроника

В Peugeot 308 электросистема построена на CAN-шине и глюками или неисправ­ностями не досаждает. Аудио­система с мощным тюнером, но в целом для своего времени устаревшая, хотя при рестай­линге её наконец русифи­цировали. Впрочем, вопреки распро­странённому мнению магнитолу Peugeot можно заменить на неориги­нальную, сохранив при этом функци­онал ДУ. При неквалифи­цированной установке мощной «музыки» может быстро выйти из строя электри­ческая часть замка зажигания.

Наверх

Кузов

Стальной кузов Peugeot 308 защищён оцинковкой и не ржавеет ни сверху, ни под днищем. Опасаться надо только послед­ствий кузовного ремонта после аварий. Во-первых, существует проблема контра­фактных кузовных элементов, устанав­ливаемых на замену, – на оригиналь­ных запчастях всегда есть штамп Peugeot-Citroen. Во-вторых, при покупке стоит обратить внимание, например, на покрашенные в чёрное пороги. При неквалифи­цированном ремонте они могут остаться без цинкового покрытия и через год начинают гнить…

Петли, ручки и замки дверей проблем не достав­ляют, при необхо­димости легко регулируются. Механизмы стекло­очистителей надёжны, стёкла стойкие – главное, вовремя менять щётки дворников, чтобы стекло не затиралось.

Вернуться назад

Салон

Салон Peugeot 308 на вид недорогой, но долго не теряет привлека­тельный вид. Разве что символы на кнопках стираются, но это свидетель­ствует об очень большом пробеге и, возможно, работе в такси. Пластик не затирается, тканевая обивка кресел тоже стойкая – потёртая обивка на пробегах менее 150 тыс. км скорее всего свидетель­ствует о работе где-то в такси. Обивка сидений из искус­ственной кожи считается более стойкой (от 200 тыс. км). Механизмы регулировки и склады­вания сидений долго­вечны, сломать кресло можно только при очень грубом воздей­ствии. Самое «слабое звено» интерьера – «кожаная» отделка руля, рычагов КПП и ручного тормоза на дорогих комп­лектациях – требует надлежащего ухода, иначе затирается довольно быстро. Салон Peugeot не досаждает скрипами – разве что при очень сильных морозах.

Вернуться назад

Двигатели

Бензиновые двигатели

При рестайлинге Peugeot 308 первого поколения на него стали устанав­ливать усовер­шен­ство­ванные двигатели семейства EP (так называ­емые «двигатели EP второго поколения»). Их можно отличить по литере «С» в индексе. На обнов­лённых моторах было проведено более 70 доработок и ликви­дированы многие «детские» болезни – прежде всего с приводом ГРМ.

Атмосферный 1.6 VTi (120 л.с.) EP6C стал менее склонен к образо­ванию нагара и, как след­ствие, расходу масла. Обращений на сервисы с этой проблемой стало в разы меньше, и уже на большин­стве моторов замена поршневых колец не требо­валась раньше 130–150 тыс. км. Ресурс других компо­нентов ШПГ может составить и 250 тыс. км. Стоимость капиталь­ного ремонта – около 80 тыс. рублей.

В турбированном 1.6 THP (150 л.с.) EP6CDTM применили новую цепь ГРМ, намного менее склонную к растяжению (она служит более 100 тыс. км), а также усилили болты, крепящие шестерни к распред­валам. Эти меры исключили смещение фаз газорас­пределения и его следствие – повышенное нагаро­образование. Надёж­ность двигателей заметно выросла. Система питания двигателя – с непосред­ственным впрыском и турбо­наддувом. Топливный насос высокого давления служит 120–150 тыс. км (его последующий ремонт стоит около 15 тыс. рублей), примерно такой же ресурс и у турбо­нагнета­теля – как правило, его выход из строя является след­ствием других проблем (например, повышен­ного расхода масла).

При рестайлинге в бензиновых двигателях была устранена проблема с текущим датчиком темпера­туры, водяной насос и термостат обычно не требуется менять раньше 120 тыс. км, радиатор охлаждения и шланги не досаждают протечками. В электро­нике двигате­лей откровенно слабых мест нет, свечи зажигания что на атмосферном, что на турбиро­ванном моторе меняются раз в 40–50 тыс. км и стоят недорого.

Вернуться назад

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели давно стали визитной карточкой концерна PSA, их устанав­ливают и на авто­мобили многих других марок. Моторы славятся прежде всего надёж­ностью, и двигатель 1.6 HDi (внутренний индекс DV6C) не исключе­ние. Это 8-кла­панный агрегат с турбо­наддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ, инноваци­онными камерами сгорания ECCS и усиленной системой фильтро­вания топлива для возмож­ности беспроблем­ной эксплу­атации на ДТ низкого качества. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонто­пригоден: есть и возмож­ность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонти­ровать его приходится крайне редко. Рас­считанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Такой же высокий ресурс и у турбо­нагнета­теля (его ремонт в специали­зированном сервисе стоит около 10 тыс. рублей). Желательно обновлять масло с фильтром каждые 10 тыс. км, а начиная с 60 тыс. км внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (в России его рекомендуют менять через 80–90 тыс. км).

Всё вышеописанное относится и к двигателю 2.0 HDi (индекс DW10C) – у него сходная конструкция. Потенциально он ещё надёжнее, потому что отличается от 1,6-литрового агрегата блоком цилиндров из высоко­качественного легиро­ванного чугуна (на 112-сильном дизеле он алюмини­евый, с гильзами).

Двигатели вполне лояльны к топливу – ТНВД служит более 250 тыс. км, форсунки – 150 тысяч и более. Важно только вовремя менять топливный фильтр, лучше на каждом ТО (10 тыс. км), и брать только оригиналь­ный. Также желательно каждые 90–100 тыс. км промывать топливный бак и проверять трубки обратной подачи топлива, трескающиеся от времени. К 150 тыс. км могут потребовать замены опоры силового агрегата.

Вернуться назад

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач требуют только обслужи­вания механизма пере­ключения – его желательно смазывать хотя бы раз в 30 тыс. км. Большие ходы рычага – конструктивная особен­ность, не свидетель­ствующая о неисправ­ности. Масло в КПП официально заливается на весь срок службы, но лучше его менять каждые 50 тыс. км, коробка прослужит дольше.

Вернуться назад

АКПП

4-ступенчатая коробка передач AT8 – серьёзно модерни­зированный вариант старого «автомата» AL4 (устанав­ливался на дорестай­линговые Peugeot 308). От AL4 в новом агрегате остались только корпус и некоторые специ­фические узлы. В итоге алгоритм работы АКПП стал более логичным, скорость пере­ключений и плавность работы больше не вызывают нареканий. Повысилась и надёжность: проблемы, как правило, возникают только в управляющем блоке, и не ранее 100–120 тыс. км, ресурс механической части коробки намного выше. Ремонт AT8 в среднем стоит около 60 тыс. рублей.

Однако по удобству езды и экономич­ности 4-ступен­чатая АКПП уже не могла конкури­ровать с современ­ными 6-ступен­чатыми агрегатами, и в 2015 году её оконча­тельно сняли с производства.

6-ступенчатая коробка передач AT6/AM6 производства Aisin считается специ­алистами одним из лучших в мире «автоматов» для передне­приводных автомо­билей. При грамотной эксплу­атации её ресурс выше 200 тыс. км. Ремонт, впрочем, тоже обходится дороже, чем у старой 4-ступен­чатой АКПП, – в 60–100 тыс. рублей.

Вернуться назад

Почитать ещё