Отчёт о надёжности Peugeot 308 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Кузов

Стальной кузов Peugeot 308 защищён оцинковкой и не ржавеет ни сверху, ни под днищем. Опасаться надо только послед­ствий кузовного ремонта после аварий. Во-первых, существует проблема контра­фактных кузовных элементов, устанав­ливаемых на замену, – на оригиналь­ных запчастях всегда есть штамп Peugeot-Citroen. Во-вторых, при покупке стоит обратить внимание, например, на покрашенные в чёрное пороги. При неквалифи­цированном ремонте они могут остаться без цинкового покрытия и через год начинают гнить…

Петли, ручки и замки дверей проблем не достав­ляют, при необхо­димости легко регулируются. Механизмы стекло­очистителей надёжны, стёкла стойкие – главное, вовремя менять щётки дворников, чтобы стекло не затиралось.

Салон

Салон Peugeot 308 на вид недорогой, но долго не теряет привлека­тельный вид. Разве что символы на кнопках стираются, но это свидетель­ствует об очень большом пробеге и, возможно, работе в такси. Пластик не затирается, тканевая обивка кресел тоже стойкая – потёртая обивка на пробегах менее 150 тыс. км скорее всего свидетель­ствует о работе где-то в такси. Обивка сидений из искус­ственной кожи считается более стойкой (от 200 тыс. км). Механизмы регулировки и склады­вания сидений долго­вечны, сломать кресло можно только при очень грубом воздей­ствии. Самое «слабое звено» интерьера – «кожаная» отделка руля, рычагов КПП и ручного тормоза на дорогих комп­лектациях – требует надлежащего ухода, иначе затирается довольно быстро. Салон Peugeot не досаждает скрипами – разве что при очень сильных морозах.

Двигатели

Бензиновые двигатели

При рестайлинге Peugeot 308 первого поколения на него стали устанав­ливать усовер­шен­ство­ванные двигатели семейства EP (так называ­емые «двигатели EP второго поколения»). Их можно отличить по литере «С» в индексе. На обнов­лённых моторах было проведено более 70 доработок и ликви­дированы многие «детские» болезни – прежде всего с приводом ГРМ.

Атмосферный 1.6 VTi (120 л.с.) EP6C стал менее склонен к образо­ванию нагара и, как след­ствие, расходу масла. Обращений на сервисы с этой проблемой стало в разы меньше, и уже на большин­стве моторов замена поршневых колец не требо­валась раньше 130–150 тыс. км. Ресурс других компо­нентов ШПГ может составить и 250 тыс. км. Стоимость капиталь­ного ремонта – около 80 тыс. рублей.

В турбированном 1.6 THP (150 л.с.) EP6CDTM применили новую цепь ГРМ, намного менее склонную к растяжению (она служит более 100 тыс. км), а также усилили болты, крепящие шестерни к распред­валам. Эти меры исключили смещение фаз газорас­пределения и его следствие – повышенное нагаро­образование. Надёж­ность двигателей заметно выросла. Система питания двигателя – с непосред­ственным впрыском и турбо­наддувом. Топливный насос высокого давления служит 120–150 тыс. км (его последующий ремонт стоит около 15 тыс. рублей), примерно такой же ресурс и у турбо­нагнета­теля – как правило, его выход из строя является след­ствием других проблем (например, повышен­ного расхода масла).

При рестайлинге в бензиновых двигателях была устранена проблема с текущим датчиком темпера­туры, водяной насос и термостат обычно не требуется менять раньше 120 тыс. км, радиатор охлаждения и шланги не досаждают протечками. В электро­нике двигате­лей откровенно слабых мест нет, свечи зажигания что на атмосферном, что на турбиро­ванном моторе меняются раз в 40–50 тыс. км и стоят недорого.

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели давно стали визитной карточкой концерна PSA, их устанав­ливают и на авто­мобили многих других марок. Моторы славятся прежде всего надёж­ностью, и двигатель 1.6 HDi (внутренний индекс DV6C) не исключе­ние. Это 8-кла­панный агрегат с турбо­наддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ, инноваци­онными камерами сгорания ECCS и усиленной системой фильтро­вания топлива для возмож­ности беспроблем­ной эксплу­атации на ДТ низкого качества. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонто­пригоден: есть и возмож­ность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонти­ровать его приходится крайне редко. Рас­считанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Такой же высокий ресурс и у турбо­нагнета­теля (его ремонт в специали­зированном сервисе стоит около 10 тыс. рублей). Желательно обновлять масло с фильтром каждые 10 тыс. км, а начиная с 60 тыс. км внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (в России его рекомендуют менять через 80–90 тыс. км).

Всё вышеописанное относится и к двигателю 2.0 HDi (индекс DW10C) – у него сходная конструкция. Потенциально он ещё надёжнее, потому что отличается от 1,6-литрового агрегата блоком цилиндров из высоко­качественного легиро­ванного чугуна (на 112-сильном дизеле он алюмини­евый, с гильзами).

Двигатели вполне лояльны к топливу – ТНВД служит более 250 тыс. км, форсунки – 150 тысяч и более. Важно только вовремя менять топливный фильтр, лучше на каждом ТО (10 тыс. км), и брать только оригиналь­ный. Также желательно каждые 90–100 тыс. км промывать топливный бак и проверять трубки обратной подачи топлива, трескающиеся от времени. К 150 тыс. км могут потребовать замены опоры силового агрегата.

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач требуют только обслужи­вания механизма пере­ключения – его желательно смазывать хотя бы раз в 30 тыс. км. Большие ходы рычага – конструктивная особен­ность, не свидетель­ствующая о неисправ­ности. Масло в КПП официально заливается на весь срок службы, но лучше его менять каждые 50 тыс. км, коробка прослужит дольше.

АКПП

4-ступенчатая коробка передач AT8 – серьёзно модерни­зированный вариант старого «автомата» AL4 (устанав­ливался на дорестай­линговые Peugeot 308). От AL4 в новом агрегате остались только корпус и некоторые специ­фические узлы. В итоге алгоритм работы АКПП стал более логичным, скорость пере­ключений и плавность работы больше не вызывают нареканий. Повысилась и надёжность: проблемы, как правило, возникают только в управляющем блоке, и не ранее 100–120 тыс. км, ресурс механической части коробки намного выше. Ремонт AT8 в среднем стоит около 60 тыс. рублей.

Однако по удобству езды и экономич­ности 4-ступен­чатая АКПП уже не могла конкури­ровать с современ­ными 6-ступен­чатыми агрегатами, и в 2015 году её оконча­тельно сняли с производства.

6-ступенчатая коробка передач AT6/AM6 производства Aisin считается специ­алистами одним из лучших в мире «автоматов» для передне­приводных автомо­билей. При грамотной эксплу­атации её ресурс выше 200 тыс. км. Ремонт, впрочем, тоже обходится дороже, чем у старой 4-ступен­чатой АКПП, – в 60–100 тыс. рублей.