Как оформить европротокол при ДТП

Надёжен ли Peugeot 308 I поколения: все проблемы французского автомобиля с пробегом
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности Peugeot 308 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Peugeot. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Peugeot 308, I поколение
Годы выпуска: 2007—2011

Автомобиль С-класса с передним приводом и поперечным расположением силового агрегата. Варианты кузова: 3- и 5-дверный хэтчбек, универсал, купе-кабриолет. Панорамная крыша со стеклом была опцией для хэтчбека и стандартным оборудованием универсала, а купе-кабриолет оснащен жёсткой складной крышей. Дизельные двигатели – производства PSA, бензиновые – совместной разработки с BMW


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.60/5

Хэтчбек 5 дв. 1.6 АТ
наиболее популярная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Автоматическая
Привод
Передний
Мощность
120 л.с.
Расход
7.3 л
Макс. скорость
188 км/ч
Разгон до 100 км/ч
13 секунд
Хэтчбек 5 дв. 2.0 HDi МТ
наиболее надёжная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
2.0 л / Дизель
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
136 л.с.
Расход
5.5 л
Макс. скорость
206 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.1 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Защита от скручивания пробега есть, но при наличии сложной и недешёвой «спецаппаратуры» она обходится

Криминальная привлекательность: низкая

Peugeot 308 неинтересен ворам, угоны единичны

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю часть: затраты на восстановление невысокие, бампер из ABS-пластмассы отлично паяется, и даже есть заводская инструкция по тому, как это делать

Удар в заднюю часть: в задней части, опять же, нет дорогих агрегатов. Всё, что может понадобиться: ремонт бампера, замена крышки багажника.  В любом случае ремонт обойдётся не дороже, чем у других автомобилей

Попадание в яму или открытый люк: все Peugeot 308 продавали в России со стальной защитой картера. Конструкция подвески проста, и погнуть рычаг сложно. При въезде в открытый канализационный люк есть шанс отделаться лишь повреждённой шиной или диском

396 749 ₽
270 000 – 595 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Peugeot Отрадное
1/7

Кузов

Кузов – стальной и в целом хорошо сохраняется на протяжении многих лет. Металл с большим количеством добавок, приближающих его к «нержавейке», кроме того, все панели кузова оцинкованы. Проблемы с коррозией возможны только вследствие неграмотного кузовного ремонта.

Подробнее

Наверх

Салон

Салон в целом качественный и долго сохраняет приличный вид. Панели не скрипят, сиденья выдерживают длительную эксплуатацию, надёжность кнопок-ручек не вызывает нареканий. Опционная панорамная крыша не протекает (но и не открывается).

Подробнее

Наверх

Двигатели

В России Peugeot 308 первого поколения продавались с двумя дизельными и двумя бензиновыми моторами.

1.6 HDi (110 л.с.)

Базовый дизельный двигатель. Конструкция проверена годами и относительно проста. Очень надёжен, при своевременном обслуживании и использовании качественных фильтров и масла служит 300 тыс. км и больше.

Подробнее

2.0 HDi (136 л.с.)

Дизельный двигатель, по конструкции аналогичный двигателю 1.6 HDi. Главное отличие 2-литрового агрегата – блок цилиндров из чугуна, что делает его ещё более надёжным.

Подробнее

1.6 VTi (120 л.с.)

Атмосферный бензиновый двигатель, наиболее часто встречающийся на российских Peugeot 308. Разработан инженерами BMW, выпускался на заводах PSA. Требова­телен к уровню, качеству и частоте смен моторного масла. В противном случае расход масла резко возрастает, что может потребовать серьёзного ремонта уже через 50–60 тыс. км.

Подробнее

1.6 THP (150 л.с.)

Турбированный вариант мотора VTi, разработанный BMW и устанавли­ваемый также на автомобили Mini и BMW. В дополнение к расходу масла в нём возможны проблемы с приводом ГРМ, приводящие сначала к падению мощности, а в запущенных случаях – к капиталь­ному ремонту двигателя.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач Peugeot (5-ступен­чатые с двигателем 1.6 VTi и 6-ступен­чатые с остальными) часто ругают за большие ходы рычага пере­ключения. Но ресурс самих агрегатов при минималь­ном обслуживании обычно не меньше, чем у автомобиля в целом. Сцепление на машинах с МКПП способно прослужить и 200 тыс. км при аккуратной езде.

Подробнее

АКПП

С бензиновыми двигателями устанавли­вался 4-ступен­чатый «автомат» AL4, вызывавший много­численные нарекания не только на автомо­билях Peugeot. Есть версия, что его ненадёжность – следствие неправиль­ного обслужи­вания, поскольку в Европе подобных проблем с ним не было. Прост и относительно недорог в ремонте.

Машины с двигателем 2.0 HDi комплектовали 6-ступен­чатой роботизиро­ванной КПП с одним сцепле­нием. Коробка надёжна как обычные механиче­ские КПП, но не очень удобна в езде из-за задержек при пере­ключениях передач.

Подробнее

Наверх

Приводы

С дифференциалом и ШРУСами проблемы могут случиться только при очень агрессивном вождении. Также нужно следить за состоянием резиновых чехлов шарниров: при появлении трещин или разрывов их следует оперативно менять.

Наверх

Подвеска

Передняя – пружинная, типа McPherson, задняя – полузависимая, со скручивающейся балкой. Пружины, амортизаторы, шаровые опоры служат 100 тыс. км и более, сайлентблоки подвески – около 70 тыс. км. Раньше могут выйти из строя только подшипники ступиц и стойки переднего стабилизатора. Подшипники меняются отдельно, а не вместе со ступицей.

Наверх

Рулевое управление

Peugeot 308 оснащён электрогидравличе­ским усилителем. Реечный механизм надёжен, главное – контроли­ровать состояние чехлов. Наконечники рулевых тяг меняются легко и недорого, ресурс 50–70 тыс. км.

Наверх

Тормоза

Ресурс передних тормозных колодок 40–50 тыс. км. Задние прослужат и более 80 тысяч. Бывали случаи коробления почти новых тормозных дисков, скорее всего из-за резкого охлаждения горячего диска. Ручной тормоз работает безупречно при условии регламентного обслуживания тросов.

Наверх

Климатическая система

Её наиболее слабым местом считается радиатор кондиционера, который может потерять герметичность из-за коррозии лет через восемь эксплуатации на дорогах, обрабатываемых зимой реагентами. Вентилятор печки, отопитель, блок управления климатом имеют высокую надёжность.

Наверх

Электроника

В Peugeot 308 электросистема построена на CAN-шине и глюками или неисправ­ностями не досаждает. Аудио­система с мощным тюнером, но в целом для своего времени устаревшая, хотя при рестай­линге её наконец русифи­цировали. Впрочем, вопреки распро­стра­нённому мнению магнитолу Peugeot можно заменить на неориги­нальную, сохранив при этом функционал ДУ. При неквалифи­цированной установке мощной «музыки» рискует быстро выйти из строя электриче­ская часть замка зажигания.

Наверх

Кузов

Стальной кузов Peugeot 308 защищён оцинковкой и не ржавеет ни сверху, ни под днищем. Опасаться надо только последствий кузовного ремонта после аварий. Во-первых, существует проблема контра­фактных кузовных элементов, устанавли­ваемых на замену; на оригиналь­ных запчастях всегда есть штамп Peugeot-Citroen. Во-вторых, при покупке стоит обратить внимание, например, на покрашенные в чёрное пороги. При неквалифи­цированном ремонте они могут остаться без цинкового покрытия и через год начинают гнить…

Петли, ручки и замки дверей проблем не доставляют, при необходи­мости легко регулиру­ются. Механизмы стекло­очистителей надёжны, стёкла стойкие – главное, вовремя менять щётки дворников, чтобы стекло не затиралось.

Вернуться назад

Салон

Салон Peugeot 308 на вид недорогой, но долго не теряет привлекательный вид. Разве что символы на кнопках стираются, но это свидетельствует об очень большом пробеге и, возможно, работе в такси. Пластик не затирается, тканевая обивка кресел тоже стойкая. Механизмы регулировки и складывания сидений долговечны, сломать кресло можно только при очень грубом воздействии. На машинах из первых партий, бывало, отказывал подогрев сидений, но позже проблему устранили. Самое «слабое звено» интерьера – элементы кожаной отделки (руля, рычагов КПП и ручного тормоза) на дорогих комплектациях. Салон Peugeot не досаждает скрипами – разве что при очень сильных морозах.

Вернуться назад

Двигатели

Дизельные двигатели

Дизельные двигатели давно стали визитной карточкой концерна PSA; их устанав­ливают и на автомо­били многих других марок. Моторы славятся прежде всего надёжностью, и двигатель 1.6 HDi не исключение. Это 16-клапанный агрегат с турбо­наддувом Garrett, впрыском common-rail и ременным приводом ГРМ. У него роторный масляный насос, снимающий проблему масляного голодания даже при низком уровне масла. Двигатель ремонто­пригоден – есть и возможность расточки, и детали ремонтных размеров – но капитально ремонти­ровать его приходится редко. Рассчитанный в том числе на работу в такси, агрегат без проблем служит 300 тыс. км и больше. Надо только менять масло с фильтром каждые 10 тыс. км, а начиная с 60 тыс. км внимательно следить за состоянием ремня ГРМ (обычно его меняют через 80–90 тыс. км).

Двигатель вполне лоялен к топливу, важно только вовремя менять топливный фильтр. Лучше на каждом ТО, и ставить только оригиналь­ный. Ещё желательно каждые 90–100 тыс. км снимать и промывать топливный бак, а также проверять трубки обратной подачи топлива, трескающиеся от времени. К 100 тысячам могут потребовать замены опоры силового агрегата.

Всё вышеописанное относится и к двигателю 2.0 HDi – у него сходная конструкция. Только блок цилиндров более прочный и жёсткий – из высоко­каче­ственного чугуна, а потому этот мотор ещё надёжнее.

Вернуться назад

Бензиновые двигатели

Бензиновые двигатели 1.6 серии ЕР разрабаты­вались инженерами BMW, произво­дились на заводе PSA и устанавли­вались на авто­мобили обоих концернов. Созданные по технологиям BMW моторы оказались крайне чувстви­тель­ными к уровню и качеству масла. Недостатки смазки вызывали быстрый износ нежных поршневых колец (в современных двигателях BMW они особой формы и скользят по гладким стенкам цилиндров), это влекло за собой огромный (до 1 л на 1000 км) угар масла и образо­вание нагара. Что в свою очередь приводило к проблемам с клапанами и масло­съёмными колпачками, свечами и т.д. На атмосферном двигателе 1.6 VTi это происходило обычно к 50–60 тыс. км пробега в среднем на каждой третьей машине и требовало, по сути, капиталь­ного ремонта двигателя.

Ещё одной типичной проблемой серии ЕР стал датчик температуры охлаждающей жидкости. Из-за негерметич­ности его прокладки страдал сам датчик (что приводило к сбоям в работе блока управления двигателем), а в запущенных случаях и проводка. Решение проблемы – замена датчика на деталь нового образца.

На турбированном моторе 1.6 THP к этим неприятностям добавляется проблема цепного привода ГРМ. Ахиллесовой пятой стал болт крепления звёздочки распредвала – его затяжка часто ослабевала даже на небольших пробегах. Поскольку на этих двигателях звёздочки устанавли­ваются без фиксиру­ющей шпонки, это приводило к провороту вала и смещению фаз газорас­пределения. Двигатель терял мощность, в цилиндрах и на клапанах образо­вывался нагар, частицы которого попадали в турбо­компрессор, разрушая его. В итоге букет проблем приводил к капиталь­ному ремонту мотора стоимостью до 100 тыс. рублей. Кроме того, сама цепь привода вытяги­валась к 40–90 тыс. км – и фазы тоже смещались. Проблему решили при рестайлинге, поменяв цепь и усовершен­ствовав технологию обработки болта.

Вернуться назад

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач требуют только обслужи­вания механизма пере­ключения – его желательно смазывать хотя бы раз в 30 тыс. км. Большие ходы рычага – кон­структивная особен­ность, не свидетель­ствующая о неисправ­ности. Масло в КПП офици­ально заливается на весь срок службы, но лучше его менять каждые 50 тыс. км, коробка прослужит дольше. В крайнем случае механиче­ские коробки легко и относительно недорого ремонтируются.

Вернуться назад

АКПП

Автоматическая 4-ступенчатая коробка AL4, с одной стороны, довольно «продвинутая» – есть спортивный и зимний режимы, сделана «защита от дурака», блокирующая ошибочные пере­ключения. С другой – печально известна своими капризами. Однако анализ неисправ­ностей показывает, что механическая часть коробки (фрикционы, планетарные передачи, гидро­транс­форматор) имеет высокий ресурс. Большинство проблем – это глюки и отказы управляющей электроники и гидравлики. Толчки и удары при пере­ключениях, переход в аварийный режим (зависание на 3-й передаче) – как следствие отказов электро­механических гидро­клапанов. Стоимость капремонта коробки AL4 около 40 тыс. рублей.

Первопричиной неисправностей АКПП специалисты считают неправильное масло, которое не выдер­живает темпера­турного режима «автомата». В Европе, где проблем с AL4 намного меньше, заливают другое масло. Кроме того, по регламенту меняют его каждые 30 тыс. км.

Вернуться назад

Почитать ещё