Аксиома Мерседеса. S-класс, «Гелик» или V-класс: идеальный Mercedes-Benz за 15 миллионов рублей

Маленький флагман. Первый тест нового Mercedes-Benz C-класса
Тесты

Иван Ананьев

Как вы думаете, какой именно Mercedes-Benz является самым продаваемым в мире? Средне­размерный кроссовер GLC, любимый и частниками, и таксопарками E‑класс или самая доступная модель А‑класса? На самом деле впечатляющими объёмами продаж в последние годы может похвастать C‑класс. Да, во многом благодаря мощному спросу на китайском рынке, где он является настоящим бест­селлером. И модель пятого поколения с индексом W206 в Китае станет ещё популярнее — ведь она как никогда сильно похожа на флагманский S-класс! А у нас?

Про умные дома с подключёнными к Сети батареями, холодильниками и приборами освещения нам рассказывают уже последние лет пятнадцать, но всё это было и остаётся где-то в фантазийных мирах богатых прогрессивных людей. До появления быстрого мобильного интернета это было дорого и сложно, а теперь выяснилось, что в целом это всё не очень-то и нужно. Ведь в повседневной реаль­ности мы используем только простые и максимально понятные функции: можем отрегулировать температуру загородного дома со своего смартфона, запустить робот-пылесос или, например, включить в квартире гирлянду с умной колонкой — просто чтобы похвастаться перед гостями.

Но производители не унимаются, и в 2021‑м невидимые сетевые ниточки уже протянуты от вашего дома даже в самую младшую из классических задне­приводных Мерседесов модель.

— Привет, Мерседес! Сейчас у меня дома кто-нибудь есть?

— Так, я проверил. Последнее движение было зафиксировано час назад на кухне.

Это не фантазия, а вполне реальный пример интеграции мерседе­совского помощника в экосистему Smart Home, которую развивает компания Bosch. И идея, на самом деле, очень крутая: можно прямо из машины с помощью голосовых команд дистанционно менять в доме температуру, управлять светом и электро­приборами, контроли­ровать розетки и датчики открытия окон и дверей… Но лично вы хотели бы жить в мире, где за вами постоянно наблюдают какие-то датчики?

А сканер отпечатков пальцев? Тоже круто задумано — ведь с его помощью можно подтверждать личность, чтобы не только загружать персональные настройки, но и проводить финансовые транзакции — например, совершая покупки в фирменном приложении. Но в реаль­ности это кажется более сложным, чем посетить сайт интернет-магазина со своего ноутбука или смартфона. Да и в безопасности таких операций из машины пока остаются сомнения. 

Впрочем, главная фишка С-класса не в его умениях, а в том, что ими он ну очень сильно напоминает S‑класс, следуя за флагманом буквально по пятам! И внешне эти две модели теперь ещё больше похожи: и формой кузова, и оптикой. 

У С-класса есть почти такие же фары Digital Light с адаптивным световым модулем, который способен менять форму пучка света по показаниям видео­камер и датчиков, отслеживающих других участников движения. Дальний свет бьёт на 600 метров — всего на 50 метров меньше, чем у флагмана! А фары-проекторы на «цэшке» тоже могут рисовать виртуальную разметку в зоне ремонтных работ, подсвечи­вать пешеходов и выводить на дорогу преду­преждающие символы при опасности нарушения правил. Но точно так же, как и у флагмана, пока не делают этого в России, где работа световых приборов строго регламенти­рована.

1/11

О следящей за домочадцами электронике беспокоиться пока тоже не стоит: в России Smart Home не работает. Да и куда нам, если с самой машиной нормально поговорить по-прежнему не получается. Медиа­система MBUX второго поколения всё ещё плохо понимает русский даже в случае с базовыми командами и точно не может сравниться со способ­ностями той же Алисы от Яндекса. Да и вместо красивой навигации с дополненной реаль­ностью, которая выводит на дисплей приборов картинку с передней камеры и прямо на ней указывает направление движения, в российских городах всё ещё удобнее использовать Яндекс.Навигатор через Apple CarPlay или Android Auto. Тем более, что в огромный экран медийки карта вписывается идеально.

И тут кроется самое неожиданное открытие: архитектура интерьера C‑класса почти целиком позаим­ствована у флагманского S‑класса. И планшет медиасистемы здесь стоит на консоли вертикально. На нём собрано управление всеми бортовыми функциями, включая климатическую установку — виртуальные кругляши температуры занимают нижнюю часть дисплея. А на верхней прекрасно умещается всё остальное. И этот экран настолько впечатляет своими размерами, что на другие детали внимания уже не обращаешь, а интерьер новинки кажется совсем минималистичным.

1/7

Салон С-класса скомпонован по той же логике, что и у S-класса, — с поправкой на монументальность форм и дороговизну отделки последнего. А ещё у младшей модели очень милые овальные дефлекторы вентиляции, которые были бы неуместны в салоне флагмана

А самой навороченной деталью интерьера оказывается затейливый шести­спицевый руль из AMG-пакета, который в России ставится на C‑класс штатно. Это же касается и отделки: в списке опций вариантов оформления хватает, но базовым является именно AMG-пакет с его строгостью цветов и холодом алюминия. И даже несмотря на это, в машине очень уютно, особенно в сумерки, когда дверные карты и дефлекторы вентиляции мягко подсвечиваются изнутри.

В отличие от S-класса, «цэшка» совершенно не давит роскошью, а в чём-то кажется даже простоватой. Материалы отделки компромиссные — на вид и на ощупь придраться не к чему, но открытого пластика в салоне много, а кожа местами оказывается и не кожей вовсе. Да и водительское кресло приходится сдвигать вручную, хотя спинка имеет электропривод.

Можно было бы традиционно посетовать и на то, что в C‑классе тесно, но это зависит от точки отсчёта. Седан подрос в длину до 4751 мм — почти как актуальный VW Passat, который тесным уж точно не назовёшь. Размер колёсной базы тоже серьёзный — 2865 мм. И официаль­ные утверждения о том, что места в салоне стало больше по всем параметрам — от ширины на уровне локтей и места для коленей сзади до расстояния над головами пассажиров — появились явно не на пустом месте. 

Другое дело, что заднеприводная компоновка всё равно диктует свои особенности: кабина сдвинута назад, а через весь салон проложен основатель­ный тоннель. Поэтому сзади в «цэшке» сидеть не слишком вольготно, а втроём — вообще неудобно, из-за тоннеля и торчащей консоли. Зато вдвоём сзади очень уютно!

С другой стороны, C-класс никогда и не был автомобилем для пассажира: компактные размеры, компоновка и постоянный дрейф в сторону более драйвер­ских характеристик. И не сказать, чтобы этот дрейф был только декларативным: иначе как понять агрессивный AMG-обвес и целый набор подвесок разной степени спортивности? У «цэшки» существует четыре варианта шасси: стандартная комфортная подвеска, европейская Agility Control с занижением на 15 мм, адаптивное шасси Dynamic Body Control, которое ниже стандартного на 5 мм (к такой ещё прилагаются подрули­вающие задние колёса!), а также заниженная спортивная подвеска с адаптивными амортизаторами, но без электронного управления — для измененения характеристик используется система клапанов в аморти­заторах. Сразу три варианта для активного драйва. И никакой «пневмы»!

И пускай в России штатной считается именно комфортная подвеска, но даже с ней на дорогах Карелии со снежными перемётами «цэшке» пока далековато до S‑класса. Комфортную в целом езду нарушают упругие тычки от наледей и ямок, которые хоть и приходят в салон в сглаженном виде, но не изолируются полностью. Руль вроде бы «чистый» и не мешает чувствовать машину, но на скользком покрытии ему слегка не хватает обратной связи.

Если суммировать все впечатления, то шасси нового С‑класса кажется породистым: спокойные и точные реакции, нейтральное поведение на дуге, легко контроли­руемые скольжения… А работа полного привода вообще покоряет своей пред­сказуемостью: под тягой C‑класс сначала слегка сползает наружу виража всеми четырьмя колёсами, но если сделать провокационное контр­смещение, то честно забрасывает заднюю ось на нужный угол и даже позволяет слегка поскользить в заносе. Если, конечно, предварительно перевести шасси и систему стабилизации в спортивный режим.

Кстати, полноприводными бывают только «цэшки» в исполнении C200, с полутора­литровым бензиновым мотором, раскачанным до 197 л.с. Да, я не опечатался — полутора­литровым! И если вы ещё не бросили читать этот текст, то сможете узнать про добавку в 20 л.с., которую даёт 48-вольтовый стартер-генератор, упакованный прямо в корпус 9‑ступен­чатого «автомата». Так что теперь все версии C‑класса, включая базовую 150-сильную (с задним приводом), — мягкогибридные. И эта надстройка позволяет не только нивелировать нехватку тяги на низах, но и умеет включать/отключать бензиновый мотор прямо на ходу, для экономии топлива!

А если 20 дополнительных сил вас не впечатляют, то вот другая цифра: 200 Нм тяги, которые способен выдать стартер-генератор на разгоне. И они действительно работают! Реакция на акселератор почти моменталь­ная, а разгон начинается ещё до того, как наддувный мотор вздохнёт полной грудью. Скромному ДВС можно предъявить только за ощутимую вибро­нагруженность на малых оборотах, но к динамике разгона никаких претензий нет. Ну и коробка хороша — быстрые, точные и незаметные пере­ключения в любых режимах.

В Европе у Мерседеса есть ещё версия C300 с двух­литровым мотором мощностью 258 л.с. и дизельные агрегаты — и все они теперь тоже с технологией мягкого гибрида. А есть и полноценный подключаемый гибрид. Но всё это пока не для нас. Зато настоящая AMG-версия в Россию точно приедет, но о сроках в представи­тельстве пока не говорят.

Формируя прайс-лист, компания Mercedes-Benz вообще пошла по пути упрощения и убрала всё, что не пользуется сколь-нибудь заметным спросом. А сам C‑класс для российского рынка производится не в России или в Германии, а в ЮАР. Поэтому линейка максимально проста: две комбинации мотор–привод — 197 сил с полным приводом и 150 с задним, всего одна основная комплектация и набор выгодных пакетов. И никаких больше шатаний на тему линий отделки: все машины по умолчанию поставляются в AMG-пакете, потому что в других вариантах С‑класс в России почти не покупают!

Сам же прайс-лист подкупает тем, что он почти не менялся с момента первых анонсов в апреле и обещает те же базовые 3,6 млн рублей. Точнее, 3,66 млн — столько стоит 150-сильный задне­приводный Mercedes-Benz C180 в комплектации Sport. Помимо AMG-обвеса и «спортивной» отделки интерьера с обитыми замшей креслами, машина комплектуется 18-дюймовыми колёсами, простыми диодными фарами, цифровой приборкой, двухзонным «климатом», младшей медиасистемой и камерой заднего вида. За атмосферную подсветку салона, беспроводную зарядку и подсветку порогов придётся доплатить 115 тысяч.

Если нужен полный привод, то надо готовить 4,21 миллиона рублей за версию C200 4Matic. У неё будет та же комплектация Sport, зато с описанным выше дополни­тельным пакетом. А если добавить ещё один пакет — с электро­приводами кресел, навигацией с дополненной реаль­ностью, панорамными камерами и бесключевым доступом, то цена вырастет до 4,48 млн. Ещё почти 670 тысяч можно приготовить на оптику Digital Light, проекционный дисплей и 4‑зонный климат-контроль! Впрочем, этим список опций, разумеется, не исчерпы­вается — традици­онная возможность добавить десяток пунктов за миллион сверху никуда не делась.

Дорого? Ценник в 4 миллиона сегодня уже не пугает — за возможность сравнительно комфортно передвигаться по дорогам в очень красивой цифровой вселенной это, кажется, не так уж и много. Тем более для автомобиля, который так похож на большой и авторитетный S-класс.


Новый C-класс или что-то другое?

Характеристики Mercedes-Benz C-Класс V (W206)
  • Комплектация

    200 1.5 AT (197 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    1.5 / 197 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Седан
  • Расход топлива

    6.9
  • Разгон до 100 км/ч

    7.1

Mercedes-Benz C-Class на Авто.ру


Почитать ещё